16 клапанная голова на ниву
Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Форум › что ставить 16v или ниводвигатель.
Прошу помочь мне определится с выбором устанавливаемого силового агрегата в мою ласточку. Не нужно говорить мне про деньги, что это все дорого…
У меня полтора года еще впереди так что если будете оставлять советы то прошу, ближе к теме…
Суть в том что буквально неделю назад один паренек мне рассказал про «ЧУДО КОПЬЮ сдвигателем нивы растотченным до 2.0, и выдающим около 300 л.с. БРЕД.
Полазив по форумам, по задовав вопросы, я понял что я пытаюсь вообразить что то не реальное… какой то монстр… нивоблок и 16 v голова!
Пфф… 16 v на ниво блоке?! — отвечали они… мне стыдно…
Ладно, теперь еще не большой рассказик:
Вчера, был впервые на Алеи любви где каждую неделю проводят гонки 402 метра.
Впечатления просто супер, никогда еще не был на гонках такого рода, мне понравилось.
Суть: Начал я присматриваться к машинкам, к хозяивам, прислушиваться к работе моторов… и я не думал что у нас в Тольятти столько турбированных авто.
Ладно, далее я не поверил своим глазам, на старт с «турбо приорой» выехала шестерка голубоватого цвета. до старта я был уверен что нет шансов у шестерки, это очевидно.
Старт дан, и открыв рот я вижу что с самого старта шарик делает приору на целый корпус! ужас… тогда в моей голове все сломалось… я не понимал как такое может быть? или шарик тоже турбированный?!
Но вот подъезжает звезда заезда на стоянку и открывает капот.
Вот тогда я окончательно потерял рассудок, так как под капотом не увидел ни чего сверх естественного кроме обычного вазовского 16 клапанника с самодельным ресивером… Все, нету больше ни чего там, у хозяина спросил, говорит что простой движок, 1.6 объемом 16 v инжектор… я был удивлен…
Поговорив с хозяином шарика я был убежден не ставить и не придумывать ни чего из ряда моих идей с блоком 213 а ставить обычный 16 v и дорабатывать его.
Вот теперь делема, что же делать, есть кто сможет посоветовать? Может и вправду ну его этот нивовский движок, даже дешевле выйдет покупка и установка шеснаря…
Был экспериментальный мотор объемом два литра, маркировка 218, на 16-ти клапанах. При чем голова шла от 2112, а блок был оригинальным. Делался он для Нивы, но с возможностью установки и в переднеприводные тазы. Для нивы же в свою очередь шел оригинальный «колокол» КПП. На том блоке было сразу два крепления под стартер. Ну и еще много чего интересного.
Если денег не жалко, то могу предложить такой мотор:
www.drive2.ru/cars/izh/27…17/lee22/journal/1771793/
сколько л.с с твоего можно снять?
Расчетных 280
Задачи мерить и гнаться за конями не было
сколько л.с с твоего можно снять?
Если дунуть 1,6 на пятой передаче, наверно и под 400 выйдет, но сыкотно как то, т.к. скорость будет за 250км/ч
А на кой тебе мотор? Я к чему спрашиваю, потому что для драга это один мотор, для ралли другой мотор, для кольца третий. Что ты собрался с машиной делать? На кольцевом и драговом моторах (атмосферных) за булочками и на работу ездить невозможно. Раллийный самый приемлемый, поскольку самый эластичный. Турбо-отдельная тема. Выпендриваться на турбе если нет друзей в сервисе и бабла в кошельке я бы не советовал. Рыгнет-мало не покажется. У нас если кто на турбе ездит, в гараже лежит на смену сток атмосферник. В случае чего за пол дня мотор перекинул и машина на ходу.
мне нужно драг \дрифт))) ну и город жоповозка)))
Лада 2106 120 hp › Бортжурнал › Двигатели ВАЗ-2123 и ВАЗ-21214-30: про ГБЦ нового образца
Для общего развития! Информация конечно не свежая, но как выяснилось многие этого не знают… Может кому то пригодится 🙂
Двигатели «Лады 4х4» ВАЗ-21214 и «Шевроле-Нива» ВАЗ-2123 последний раз модернизировали в августе 2008 года.
В конструкцию двигателей ВАЗ-21214 и ВАЗ-2123 введены изменения, коснувшиеся гидроопор рычагов клапанов и гидронатяжителя цепи привода ГРМ. Внешне обновленные двигатели отличаются цельнотянутой стальной трубкой диаметром 6 мм, по которой масло поступает к гидронатяжителю цепи. На прежних двигателях это была свертно-паяная трубка диаметром менее 5 мм, начинавшаяся от переходника подвода масла на блоке цилиндров. Новая магистраль берет начало в том месте, куда раньше был ввернут переходник.
Теперь перейдем к гидроопорам рычагов клапанов. Это сложные высокоточные устройства с микронными зазорами. Трем поставщикам прежних изделий так и не удалось добиться стабильного качества. Нарушалась технология изготовления, в прецизионных парах оказывались посторонние частицы, были и дефекты сборки. При затяжке корпуса опоры в теле головки необходимо строго соблюдать заданный крутящий момент 14,7–17,6 Н·м. На заводе за этим следят, но кто поручится за слесаря из сервиса? Если он тянет резьбу от души, корпус гидроопоры деформируется – и зажимает плунжер. Иногда достаточно лишь ослабить затяжку, чтобы работоспособность опоры восстановилась.
Подведем итог. Если при ремонте автомобиля владелец хочет установить новые гидроопоры, придется заменить головку в комплекте с описанными деталями. При замене старого гидронатяжителя цепи новым понадобится трубка в комплекте с элементами крепления, а переходник подвода масла (дет. 21214-1006204) уже не потребуется.
Новая (светлая) и старая трубки. Клеммовые наконечники на новой показали себя гораздо более надежными, нежели уплотнительные конусы на старой. При формовке конуса на нем нередко получались складки и трещины, нарушавшие герметичность соединения.Пластмассовые фиксаторы старой трубки порой ломались, она сильно вибрировала и трескалась, из-за утечки масла гидронатяжитель отказывал. Новая трубка жестче, к тому же ее держат металлические скобы с резиновыми вставками, подавляющими вибрации.
Справа на фото новый гидронатяжитель. Фланец стал толще, снизился риск его деформации и нарушения герметичности стыка. Резьбовое отверстие в корпусе под болт крепления трубки теперь прямое, а не ступенчатое с конической поверхностью для уплотнения соединения с трубкой, как было раньше. Кстати, в качестве крепежного болта использован известный многим перепускной болт от шланга переднего тормоза «Жигулей» (изд. 2101-3506078). Пригодились и две его медные прокладки. Внутренняя же конструкция гидронатяжителя сохранена.
На последних версиях двигателей стоят проверенные временем гидроопоры фирмы INA. Их конструкция сводит к минимуму риск ошибок при сборке головки цилиндров и ее ремонте. В головку цилиндров сначала ввертывают стальную втулку (корпус), а уже в нее устанавливают на скользящей посадке опору. Усилие, которое могло бы деформировать прецизионную пару, исключено в принципе.
Новая головка получила обозначение 21214-1003015-30. Главные отличия – увеличенный диаметр бобышек и резьбовых отверстий под втулки гидроопор и дренажные каналы для слива из них масла. Посему в производстве заменили оснастку для отливки головки и ввели дополнительную механическую обработку. Остальные размеры прежние.
В посадочном отверстии головки под прежнюю гидроопору (на фото – черная) нарезана резьба М18×1,5. Для втулки новой гидроопоры потребовалось посадочное отверстие с резьбой М24×1,5. Старая и новая конструкции не взаимозаменяемы.
Основное обозначение головки выполнено в литье (над свечным отверстием второго цилиндра). Цифры 3 и 0 в конце маркировки указывают на новую конструкцию. Если их нет, перед вами старая.
Прежняя рампа для подачи масла к гидроопорам изготавливалась из обычной стали, снабжена алюминиевыми проставками. Материал современной рампы – нержавеющая сталь, призванная продлить срок службы гидроопор. Соединения уплотнены втулками из маслостойкой резины. Рампы не взаимозаменяемы, каждая применяется в своей головке блока.
Для подвода моторного масла к гидроопорам между их корпусами и головкой установлены алюминиевые проставки. По каналу блока цилиндров и головки масло поступает к корпусу подшипников распределительного вала, а затем по трубчатой масляной рампе (тоже скрытой под крышкой ГРМ) – к проставкам гидроопор.
При адаптации рычага клапана к гидроопоре INA диаметр его опорной сферы уменьшили с прежних 12 мм до 11 мм. Во избежание ошибок при подборе деталей у нового рычага 21214-1007116-30 (справа) есть опознавательный знак – дополнительная проточка.