Блокировка arb для нивы
4Х4 ВЯТКА › Блог › Какой самоблок выбрать в УАЗ/Ниву?
В постоянном ассортименте нашего магазина присутствуют самоблоки 5 производителей, наиболее популярных у джиперов:
Оговоримся, что не рассматриваем в этой статье принудительные блокировки, а только так называемые «самоблоки». В природе существует несколько видов самоблокирующихся дифференциалов: винтовые, кулачковые, дисковые, шариковые и т.д.
На рынке России наибольшую популярность и распространение получили блокировки винтового типа и механические блокировки Блокка. Последние правильнее будет назвать автоматическими разблокировками, но сути это не меняет.
Стоит добавить, что не рассмотренные в этой статье другие типы и виды блокировок, по нашему мнению, имеют существенные недостатки или совсем не рекомендуются нами к установке и приобретению на внедорожниках. И тут дело не в наценках и жадных торгашах. Наша компания с первого дня своего существования имеет свой автосервис и все блокировки представленные сейчас на рынке России мы устанавливали и имеем по ним понятную обратную связь от потребителей. Заменить по гарантии бракованную блокировку это пол дела, а кто оплатит работу по ее замене и запасные части, расходники? Поэтому мы продаем и устанавливаем только изделия, которым доверяем сами. А внимательному покупателю должно послужить сигналом, что некоторые блокировки продаются только исключительно на сайте якобы производителя и больше их нигде в интернете не встретишь.
Блокка — механическая самоблокировка. Давно зарекомендовавший себя бренд, надежные изделия под определенные задачи.
Особенности блокировок БЛОККА
1) В отличие от винтовых самоблоков Блокка всегда при движении 100% жестко заблокирована и разблокируется при сбросе газа.
2) Подходит вам, если вы эксплуатируете свой внедорожник в условиях экстремального бездорожья (асфальт 20-30% не больше).
3) Отлично работает при вывешивании.
4) Устанавливается в штатный дифференциал вместо сателлитов
5) Легкая установка — нужно отрегулировать только зазор между блокировкой и корпусом дифференциала.
6) Шелкает при работе.
7) Чувствительна к состоянию трансмиссии — люфты и несоосности могут очень быстро вывести блокировку из строя.
Как видите, у этих блокировок есть плюсы и минусы. Если щелчки в трансмиссии вас не смущают и применяете автомобиль на серьезном бездорожье выбирайте Блокку.
Вал-рейсинг — одна из самых надежных винтовых блокировок на рынке.
Блокировки Val-Racing присутствуют на рынке с 2005 года. Это одна из самых старых и надежных компаний, производящих блокировки.
Особенности блокировок Вал-рейсинг
1) Немного устаревшая, но все еще надежная 8-сателлитная схема
2) Высокое качество обработки деталей
3) Каждая блокировка имеет серийный номер, что говорит о строгом контроле качества
4) В конструкции применена оригинальная муфта преднатяга которую после износа можно заменить и восстановить преднатяг
5) Сборка корпуса блокировки идет по фланцу главной пары. За счет этого корпус блокировки имеет цельнометаллческую форму
6) 3 типа преднатяга: Стандарт (5-6 кг), Туризм (7-8 кг), Спорт (9-10 кг)
7) В нашей практике ни одного гарантийного случая за 10 лет работы и установки
INSUV — винтовые блокировки. Производятся они уже около 5 лет и успели получить положительные отклики покупателей.
Особенности блокировок INSUV
1) Новая 10-сателлитная схема
2) Собственная разработка
3) Преднатяг от 6 до 10 кг (указан на блокировке)
4) Невысокая стоимость при высоком качестве
5) Основное преимущество этих самоблоков — стоимость ниже, чем у популярного производителя Вал-Рейсинг.
10-сателлитная конструкция хоть и считается более прогрессивной, тем не менее, требует от производителя более внимательного отношения к качеству обработки деталей. Судя по внешнему виду и полученным отзывам, Инсав с этой задачей справился — можем рекомендовать эту блокировку к покупке.
1) УАЗ спайсер/гражданский преднатяг 8.0 INSUV
2) НИВА 22 шлица INSUV Plus преднатяг 8.0
AVT — винтовая блокировка. Эти самоблоки уже успели получить отличные отзывы покупателей, но популярность начали набирать только сейчас.
Особенности блокировок AVT
1) Новая 10-сателлитная схема
2) Собственная разработка конструкции
3) Усиленный корпус
4) Преднатяг от 6 до 10 кг (указан на блокировке)
5) Низкая стоимость
Стоимость почти на 2500 рублей ниже чем у конкурентов. (Ниже ссылки на блокировки на нашем сайте)
1) УАЗ спайсер/ гражданский 8.0 AVT
2) НИВА AVT 22 шлица преднатяг 8.0
Автоспринтер — самоблокирующиеся дифференциалы винтового типа (10 сателлитов с преднатягом).
Бюджетная блокировка но изготовленная по классической технологии.
Какая блокировка Вам подойдет? Все зависит от условий, при которых будет эксплуатироваться Ваш автомобиль.
Ниже дадим несколько советов.
Любая винтовая блокировка не оказывает влияния на управляемость и безопасность автомобиля на дорогах общего пользования. Наоборот, в период гололеда, машина с самоблоками более предсказуема и устойчива.
1) Первое, что нужно учесть при покупке винтовой блокировки — жесткого блокирования межколесного дифференциала не происходит. Если начинает буксовать одно колесо на оси, второе проворачивается, но с меньшей скоростью. Этого усилия хватит, чтоб проехать сложный участок, но может не хватить при вывешивании. Т.е. такая блокировка отлично подойдет для легкого и среднего бездорожья. Для тяжелого- 100%Блокка.
2) Если вам нужна только одна блокировка, мы рекомендуем поставить ее в передний мост. Передние колеса имеют дополнительную степень свободы — они поворачиваются. Впоследствии если вы надумаете приобрести вторую блокировку, а это может быть уже принудительная или блока то сэкономите на установке. Вам не придется переставлять винтовой самоблок в передний редуктор. 100% блокировки если она одна лучше ставить в задний мост.
3) Если вы ставите сразу 2 блокировки, выбирайте разные преднатяги для переднего и заднего моста. В передний мост ставится блокировка послабее (5-6 кг), чтобы легче было управлять машиной. Задний мост тащит всю конструкцию, управляемых колес там нет. Поэтому в зависимости от условий туда купите что-нибудь покрепче — 7-8 кг на среднее бездорожье или 9-10 кг, для жестких условий.Либо как говорилось выше в передний редуктор винтовой самоблок, а в задний блокку. Это эффективная на бездорожье схема не меняющая поведение машины на дорогах общего пользования.
4) Мы не рекомендуем устанавливать любые винтовые блокировки на шинах размерностью выше 33. Результат может вас разочаровать. Не стоит забывать что это блокировки повышенного трения. Хотя на практике много случаев эксплуатации винтовых блокировок с 35 колесами.
5) Масло в блокировку лучше использовать рекомендуемое производителем.Рекомендованное масло всегда дает более полную блокировку, а значит и более высокую проходимость.
6) При установке требуется тщательная настройка зазоров, углов, пятна контакта (в зависимости от типа блокировки).
7) Чем жестче блокировка в переднем мосту, тем хуже рулится автомобиль — выбирайте баланс управляемость/проходимость сообразно условиям эксплуатации.
Наша страница на DRIVE2:
Комментарии 1
По сути винтовые блокировки- это дифференциалы повышенного трения. Они так же как и Блокка, большую часть жизни являются автоРазблокировками. Пока в новой «блокировке» есть заводской преднатяг, то оба колеса работают замкнуто: с одинаковой угловой скоростью и хаотично несимметрично распределяемым моментом. При достижении определенной разницы моментов на колесах (цифра преднатяга) дифференциал начинает проскальзывать. Сателлиты начинают своими торцами тереть о боковые плоскости внутри коробки дифференциала, раздается противный скрип и скрежет, летит стружка в масло.(поверьте на слово, ездил 3 года, масло менял часто- всегда серебрянка). «Сработка» самоблока на проскальзывание- это по сути аварийный режим. Это его износ.По мере выработки деталей изменяются зазоры и падает преднатяг от пакета тарельчатых пружин. Через несколько месяцев среде-активной бездорожной жизни Вал-рейсинг превращается в свободный дифференциал. Он конечно крепче и прочнее, чем штатный, где слабым местом является ось сателлитов и сами шестерни- в Вал рейсинге много крепких шестерен, и они как правило все терпят. Второй способ блокирования (даже на изношенном преднатяге) возникает от сильного распирающего действия сателлитов в корпус. Особая форма зубьев (спиральная) при вращении шестерен дает осевую нагрузку на них. Шестерни впиваются в стенки корпуса и провернуть их становится гораздо сложнее. Речи о полной блокировке конечно не идет. Но для создания достаточной силы «распора» необходима большая угловая разница скоростей вращения сателлитов. То есть попав в диагональное вывешивание, водитель должен неплохо раскрутить свободно висящее колесо, для того, чтобы вращение так же передалось на колесо, находящееся в контакте с грунтом. Зачастую 1 пониженной передачи (к примеру на Ниве) для этого недостаточно. Приходится использовать 2-3 пониженную. Кроме того, зачастую сработка дифференциала происходит дискретно, с ударом, что приводит к разрушению полуосей(((
Применение самоблоков типа Валрейсинг дает некий эффект улучшения проходимости, но только в случаях небольшой разницы зацепа колес по сторонам: снег, песок. Причем чем выше скорость прохождения препятствия, тем лучше. Ну и конечно же, установка любого типа блокировки предполагает установку усиленных приводов и полуосей, тк применение штатных дает частые разочарования в их прочности, поскольку теперь привод может реализовать почти удвоенный момент, приходящий на приводную ось, по сравнению со свободным диффом, который всегда делит момент 50-50%, сберегая трансмиссию.
Что касаемо ЛокРайта- он же Блокка, сделаю маленькую поправку:Да, он всегда жестко заблокирован, хоть вперед, хоть назад. Только разблокировка его происходит не от сброса газа, а все таки от разницы угловых скоростей (пути, проходимого колесами разных сторон). Единственная ситуация, когда Блокка отпускает колесо- это вход в поворот на асфальте или иных хороших поверхностях, не допускающих пробуксовку колес, даже при хорошем «газе» и равномерной тяге, внешнее колесо, которое проходит более длинный путь начинает обгонять внутреннее и полностью отключается от привода, делая машину не полно- а трех приводной))))
сегодня речЪ пойдет об установке принудительной пневматической блокировке межколесного дифференциала харьковского производства в стальной редуктор переднего моста их же производства. принудилово ко мне попало довольно давно и даже успело отлежаться на полке и даже немного подржаветь)), пока было установлено перед поездкой в Адыгею_2018, где я провел ее тест-дайв в условиях горной эксплуатации по глиняным и каменистым дорогам. по итогу поездки — блокировка жива, включение-выключение осуществлял исключительно в движении, включение и выключение четкое и хорошо ощутимое. ну и прирост проходимости конечно существенный, хотя при узких разворотах рулежка становилась затруднительной с увеличенным радиусом поворота, но при прохождении таких мест я как раз и выключал ее по необходимости)
небольшое сравнение свободных дифференциалов, самоблоков и предыдущую установку принудительной блокировки питерского производства можно найти здесь
отличительными особенностями конкретно этой пневмоблокировки является принцип блокирования — блокировочным кольцом с эвальвентными шлицами по наружному диаметру полуосевой шестерни собственного производства. что дает это на практике? бОльшая площадь зацепления, а значит большая надежность от разрушения и разбивания поверхностей зацепления, возможность включения в движении, бОльшая четкость включения и выключения:
из описания производителя:
Все оригинальные детали дифференциала выполнены из легированных и высоколегированных сталей с термической обработкой. В конструкции используются стандартные детали:
— ось сателлитов длинная 2101-2403060 ___________________________________ 1 шт
— ось сателлитов короткая (изготавливается из оси сателлитов 2101-2403060) ___ 2 шт
— сателлиты 2101-2403050 _______________________________________________4 шт
— полуосевая шестерня 2123-2303050 _____________________________________1шт
Кольцевой блокирующий элемент находится в постоянном зацеплении с корпусом дифференциала по фигурным шлицам. При перемещении кольцевого блокирующего элемента на 8 мм в зацепление входят 16 эвольвентных шлицов по наружной части блокируемой полуосевой шестерни и внутренней части блокирующего элемента. Включение зацепления происходит не более чем за 1/16 оборота колеса (22,5 градуса) относительно второго колеса.
Пневматический привод выполнен в двух поршневом варианте. Диаметр поршня 14 (15) мм. Стабильное включение и фиксация положения происходят при давлении воздуха в подводящей системе 4 Атм. Рекомендованное давление в пневматической системе 6-9 Атм.
для установки принудительной блокировки в СРПМ или в редуктор заднего моста требуется установить ее в картер РЗМ. для этого прежде всего необходимо обеспечить возможность ввода воздуха (пневмопровода) внутрь картера редуктора.
производитель предлагает осуществлять это штуцером (футоркой) 1/8-3/8 и штуцером (фиттингом) со вкручивающейся трубкой мотивируя это меньшей вероятностью отрыва трубки при внешнем воздействии. для установки такого штуцера требуется в картере редуктора 2101 – 2402015-11 просверлить отверстие диаметром 14,25 мм и нарезать коническую резьбу К 3/8 дюйма по ГОСТ 6211-81, куда изнутри картера вкрутить угловой фиттинг (штуцер) G1/8, а снаружи картера вкрутить в футорку прямой фиттинг (штуцер) со вкручивающейся трубкой, идущей к пневмосистеме.
моя же собственная предыдущая эксплуатация показывает, что вероятность оторвать трубку с быстроразъемного соединения существенно мала и можно использовать в этом месте для удобства быстроразъемный фиттинг вместо вкручивающегося. для установки я использовал (на данный момент производитель комплектует и ими) переходной фиттинг (футорку) G1/8-G1/4, отверстие под которую засверливается сверлом 11,5 мм и нарезается резьба G1/8. причем у меня при производстве работ сверла такого диаметра под рукой не было и я засверлился чуть меньшим диаметром сверла, в итоге получилось чуть прослабленная резьба в соединении, но крепость соединения я обеспечил вкрутив штуцер с красным неразборным анаэробным фиксатором резьбы. для обеспечения герметичности всех соединений рекомендую использовать разборный синий (красный неразборный — только по необходимости) анаэробный фиксатор резьбы. расположение отверстия в картере редуктора указано на картинке ниже:
изнутри картера вкручивается угловой быстроразъемный фиттинг (штуцер) G1/8. можно сажать как на его штатные уплотнительные колечки на нем, так и на разборный анаэробный фиксатор резьбы:
снаружи картера вкручивается прямой быстроразъемный фиттинг (штуцер) G1/8. некоторым нравится угловой вывод из редуктора, но на мой взгляд разница несущественная:
далее устанавливаем в картер редуктора ведущую шестерню главной пары (морковку) согласно стандартной процедуре ее установки и выставляем соответствующий преднатяг в подшипниках хвостовика. информацию по этому можно в изобилии найти в сети или спросить у jonjonni )))
далее приступаем к установке самого дифференциала. откручиваем транспортировочные болты:
и аккуратно придерживая крышку дифференциала устанавливаем на дифференциал ведомую шестерню главной пары затягивая болты с требуемым моментом. для надежности я все сажаю на разборный фиксатор резьбы — а то прецеденты не у меня, но были, когда болты в дифференциале раскручивались и впивались в картер редуктора… (из свеженького )
далее устанавливаем сам корпус дифференциала на бугели картера РЗМ и регулируем зацепление согласно стандартному регламенту сборки редуктора. после проведения регулировки зацепления главной пары поочередно отпускаются и выкручиваются винты/болты бугеля подшипника со стороны противоположной ведомой шестерни главной пары и снимаем данный бугель. должна получиться вот такая картина:
ВНИМАНИЕ! далее на фотках у меня установлены условно стандартные болты для бугелей. по старой доброй традиции, когда я все собрал, настроил и стал пихать редуктор уже в СРПМ, он этими болтами стал упираться в обода в СРПМе, и вот тогда я решил таки почитать инструкцию на блокировку от производителя)) и что же я там такое нашел?!)))
Производитель задних мостов имеет большие допуска на сварку деталей чулка моста. Бывают случаи, при установке картера 2101 – 2402015-11 в сборе с блокировкой и главной парой, касания болтов бугеля и опор механизма пневматического привода за внутренние части сварных корпусных деталей «яблока» моста.
Во избегания данных случаев, рекомендуем на бугеле расположенном со стороны противоположной ведомой шестерни использовать винты с внутренним шестигранником или болты с головкой на 14 мм (старого образца).
При контакте опор механизма пневматического привода с внутренние частями сварных корпусных деталей «яблока» моста потребуется доработка данных деталей путем удаления металла, до устранения контакта с гарантированным зазором.
в итоге нашел в загашнике болты старого образца и заменил их поочередно затягивая на бугелях — перенастраивать блокировку не пришлось. сейчас производитель стал сразу комплектовать блокировки двумя такими винтами под шестигранник.
далее производитель вот что сигналит по установке и настройки блокировки:
Среднестатистический размер от плоскости разъема бугеля до плоскости опоры болта составляет 29 +/-0,3 мм. Данный размер принят как базовый при конструировании установки механизма пневматического привода блокировки. При отклонениях данного размера потребуется доработка бугеля
Основные отклонения размеров:
1. Размер превышает значение 29 +/-0,3мм.
2. Размер меньше значения 29 +/-0,3мм.
3. Плоскость опоры болта не параллельна плоскости разъема бугеля.
Методы доработки бугеля:
Целью доработки бугеля является правильное расположение установленных опор механизма пневматического привода, при котором вилка механизма включения и шайба привода блокирующего элемента будут расположены концентрично. Опоры механизма пневматического привода должны находиться на положенной высоте и быть параллельны плоскости разъема картера редуктора.
1. Наиболее оптимальным является фрезерование плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.).
2. Ручная обработка плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.) напильником и/либо абразивным инструментом. Контроль параллельности плоскостей можно осуществлять используя стандартный болт М 10. Болт вставляется в отверстие и прижимается к поверхности. Прилегание головки болта к поверхности контролируется «на просвет» до полного прилегания. Возможно использовать метод проверки «на краску».
3. Ручная обработка плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.) напильником и/либо абразивным инструментом. Контроль параллельности плоскостей можно осуществлять используя стандартный болт М 10 «на просвет» по зазору между головкой и плоскостью. Окончательную «доводку» поверхности можно осуществить с помощью болта М10 КП 10,9 с насечкой под головкой VERBUS RIPP, шестигранной головкой и фланцем (болт DIN 6921, аналог EN 14219/EN 1665). Болт центрируется по отверстию, прокручивается с приложением осевого усилия. При этом насечки под головкой сформируют посадочную поверхность перпендикулярную отверстию.
4. Ручная обработка плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.) напильником и/либо абразивным инструментом. Контроль параллельности плоскостей осуществляется визуальным способом. После установки бугеля с опорами и механизмом пневматического привода произвести правильную ориентацию ударным и/или отжимным способом. Воздействие производить на опоры и детали крепления, исключая удары по корпусу пневматического привода во избежание деформации пневмоцилиндров. Правка производится до момента достижения штатной работы механизма привода.
После проведения доработки бугель устанавливается на положенное место. Затем устанавливаются опоры корпуса механизма пневматического привода (левого и правого). Оси продольных пазов опор должны быть параллельны оси корпуса блокируемого дифференциала. Винты затянуть требуемым моментом.
Корпус устанавливается на опоры, вилка привода должна войти в проточку на кольце привода блокирующего элемента. Корпус механизма пневматического привода (далее корпус) соединяется с опорами винтами М5 и прижимной планкой. Кольцо максимально перемещается в сторону ведомой шестерни главной пары до упора и прижимается с усилием 2-3 кг. Корпус устанавливается в такое положение, при котором вилка привода в проточке кольца стоит с зазорами с обеих сторон (при положении «разблокировано» не возникает прижимных усилий, нет износа ) и затягиваются 4 винта М5.
что это означает на практике? я действовал так:
прикручиваем «в черновую» пневмопривод на бугеля не обтягивая крепежные винты на бугелях и самом кронштейне пневмопривода, а немного притягивая так, чтобы кронштейн крепления пневмопривода имел некоторую свободу в перемещении при приложении усилия к нему и выкручиваем трубку из пневмопривода:
далее подбором шайб 3 и 4 (при крайней необходимости шайбы можно сточить на точильном камне для более точной настройки; шайбы могут отсутствовать как под ушами кронштейна, так и над ними) под уши кронштейна пневмопривода или сверху них, добиваемся чтобы вилка пневмопривода входила в кольцо примерно так, как указано на картинке (красная линия) — т.е. и не плотно прилегала к самому кольцу (что вызовет износ в результате трения и вилки и кольца) и не со слишком большим зазором к нему (что теоретически может вызвать ее деформацию в следствие малой площади контакта):
далее смотрим соостность и зазоры в другой плоскости — в 5 зазоры между вилкой и кольцом должны быть примерно равные для избежания касания и износа в выключенном состоянии. плоскости вилки и кольца должны быть параллельны во избежание перекоса вилки при включении:
далее смотрим соостность и зазоры в другой плоскости — в 7 плоскость вилки и оси дифференциала должны быть перпендикулярны.
на практике абсолютно точно определить на глаз без инструментов параллельность и перпендикулярность довольно трудно (но примерно ориентироваться на это возможно и нужно!), а более продуктивно будет смотреть на легкость и полноту хода вилки пневмопривода — при полностью «выключенной» блокировке вилка должна возвращаться до конца, не должно быть перекоса поршней и не должно быть зазора в 8:
проверить легкость и полноту хода пневмопривода довольно легко — берем отвертку и вставляя ее между корпусом пневмопривода и вилкой отодвигаем от него вилку и потом резко бросаем — вилка должна легко двигаться, свободно возвращаться в исходное положение и зазоры в 8 должны отсутствовать — поршни должны полностью утапливаться (картинку как НЕ ДОЛЖНО быть смотрите в верхних сообщениях под постом). скорее всего поршни у вас будут перекашиваться и не возвращаться полностью в исходное состояние))) после этого можете переходить к рекомендациям производителя выше по фрезеровке и настройки блокировки)) но как сказал DEN-NIVA — «зачем фрезеровать, когда можно подогнуть?» © )) поэтому смотря на 5, 7 и 8 определяете возможную сторону перекоса и используя бронзовую проставку (ага))) коротким ударом молотка в 1 или 2 подгибаете совершенно немного уши кронштейна крепления пневмопривода до устранения перекоса поршней и зазора между вилкой и корпусом пневмопривода. мне понадобилось 2-3 таких коротких удара, чтобы полностью избавиться от перекоса поршней:
когда вы обеспечили нормальный ход вилки блокировки (напомню — болты немного притянуты, чтобы обеспечить возможность свободного хода кронштейна с усилием при настройке, но не так, чтобы все свободно болталось иначе при обтяжке у вас снова начнет клинить поршни!), поочередно выкручиваете регулировочные винты, сажаете их на синий разборный фиксатор резьбы и снова затягиваете. аналогично надо обтянуть и бугельные болты:
далее требуется настроить рабочий ход вилки во включенном состоянии — рекомендации от производителя —
Регулировка хода вилки привода
Расчетный ход вилки 8 мм. Перемещение ограничивается упорами, расположенными на тягах. Для устранения осевого усилия между кольцом и вилкой ход пневмоцилиндров ограничивается расположением законтренных гаек М6 на конце оси упора.
Для регулировки подайте давление мин 4 атм на входной штуцер. Проворачивая любую полуосевую шестерню до момента полного включения блокировки. Перемещением гаки М6 расположенной на конце оси упора выставьте положение вилки привода в такое положение, при котором вилка привода в проточке кольца стоит с зазорами с обеих сторон (при положении «заблокировано» не возникает прижимных усилий, нет износа ) затяжкой второй гайкой М6 фиксируется данное положение.
соответственно я подавал не атмосферы в трубку, а отвертку в зазор между вилкой и корпусом кронштейна пневмопривода:
далее вкручиваем назад в пневмопривод штуцер с трубкой сажая штуцер на анаэробный фиксатор резьбы, а другую сторону трубки вставляем в угловой быстроразъемный фиттинг в картере РЗМ. при необходимости трубку можно подрезать так, чтобы она гарантированно не касалась чего-либо:
далее устанавливаем картер РЗМ с установленной внутри пневматической принудительной блокировкой межколесного дифференциала в стальной корпус редуктора переднего моста:
далее весь агрегат тулим на его законное место на балке. после установки трубку приходящую с пневмосистемы вставляем в прямой быстроразъемный фиттинг на наружней стороне картера. для защиты от механических повреждений и температуры я трубку от пневмораспередлителя до вводного фиттинга на картере РЗМ вставляю в обыкновенный армированный резиновый шланг подходящего внутреннего диаметра:
ну и по традиции окончательно все прикручиваем изолентой)))
ВНИМАНИЕ! на картинке категорическая ошибка — изолента должна быть исключительно синего цвета!
ежли у кого есть замечания\комментарии — прошу к обсуждению!))
не переключайтесь — в следующих статьях отчет об установке пневмосистемы «под ключ» в моторный отсек на основе компрессора Berkut R20 и обзор нового старого СРПМ харьковского производства)