Датчик кислорода нтк на матиз

Daewoo Matiz › Бортжурнал › Дэу Матиз Евро2 2007 года замена ДТОЖ и кислородного датчика.

Решил я как-то замерить показания ДТОЖ и кислородного датчика ( он же лямда-зонд), так как увеличился расход бензина. Из выхлопной трубы стало сильно вонять бензином даже на прогретой машине до рабочей температуры.
Итак, мой Матиз евро2, а значит лямбда без подогрева, всего 2 провода (фиолетовый — сигнальный; розовый — земля). Лямбда в евро2 Матизе начинает работать после прогрева авто примерно до 60°С. Прогрел авто, подключил мультиметр в режиме вольтметра в разъём фишки датчика и получил показания 0.36В. Показания зависли в одном положении — значит лямбде хана). При исправном датчике показания мультиметра должны изменяться от 0.1 до 0.9В каждую секунду при заведённом авто.
Оригинальный кислородный датчик не стал покупать. На его замену в качестве аналога выбор был сделан в пользу NGK/NTK 1918/OZA624-E2. Полазив по просторам сети и проконсультировавшись со своим знакомым автоэлектриком был куплен именно этот датчик.

NGK/NTK 1918 универсальный, а значит без фишки. Отрезаем от своего фишку и подсоединяем к новому. Фиолетовый провод к чёрному; розовый к серому. Закручиваем в коллектор новую лямбду, прогреваем авто, замеряем показания.
В комплекте с данным датчиком идёт инструкция по монтажу, комплект для обжимки проводов. Также на резьбу нанесена смазка.

Далее приступаем к температурному датчику (ДТОЖ) двухконтактному, который посылает показания на ЭБУ. Для его проверки в идеале лучше всего замерить сопротивление. Можно и по вольтажу замерить, но я считаю более корректно замерить сопротивление. Итак я прогрел авто до рабочей температуры, чтобы сработала первая скорость вентилятора, замерил сопротивление, получилось 970 Ом. Но это бред, подумал я, так как первая скорость вентилятора должна срабатывать при температуре 92-93°С, а это соответственно должно быть примерно 235 Ом. Подождал пока остынет авто примерно до 20°С и снова сделал замер — получилось 1850 Ом. Но это тоже бред, при 20°С должен выдавать 3520 Ом. Вобщем ДТОЖ поменял свои параметры и живёт своей жизнью. Приобрёл на замену я оригинальный ДТОЖ GM96182634.

На новом ДТОЖ сделал замер дома при 20°С получил 3520 Ом. Вот, то что надо. Установил на авто, прогрел до рабочей температуры и получил показания 242 Ом. Вот теперь норма. Процесс снятия и установки не описываю, есть много материала на эту тему.

ДТОЖ является одним из самых важных датчиков в смесеобразовании, поэтому его нельзя игнорировать.
А ещё меня больше всего бесит, что Мотя никаких ошибок не выдавал, типа всё зашибись, а хрен там не всё… Поэтому надо либо своими ручками с мультиметром проверить, либо к хорошему автоэлетрику попасть. Вот и думайте сами.)
Ну вы думаете это всё? Нет конечно…) Поездив неделю, что-то как-то не так. Тяга не та, провалы при нажатии на газ. Пришла в голову мысль о том, что мог поменяться угол опережения зажигания (УОЗ). Взял в руки стробоскоп и проверил. И что вы думаете, начальный УОЗ стал почти 18°, а положено 10°. Ранее я писал, что при езде на 95 бензине лучше ставить начальный УОЗ 15°, но я считаю, что я ошибся. Лучше 10°, во всяком случае моё авто лучше себя чувствует. Также мой автоэлектрик сказал, что лучше ставить заводские 10°.

Какой вывод из всего вышесказанного. Все датчики, участвующие в смесеобразовании с течением времени могут менять свои параметры и при этом не будет загораться CHECK (ошибка) на приборной панели. Также из-за изменения параметров датчиков изменяется УОЗ. Вобщем всё взаимосвязано.

Не ломайтесь, любите свои авто, и счастливого пути ВАМ!)

Источник

Датчик кислорода на Daewoo Matiz

Для уменьшения загрязнения окружающей среды и снижения нагрузки на экологию в выпускной системе автомобиля Дэу Матиз имеется каталитический нейтрализатор. Для его корректной работы необходима определенная концентрация кислорода. Для слежки за составом выхлопа служит лямбда зонд.

Он передает собранную информацию в электронный блок управления двигателем. По полученным данным в ЭБУ формируется команда для создания топливовоздушной смеси в определенных пропорциях.

Артикул и стоимость кислородного датчика и его аналогов

На автомобилях Дэу Матиз до 2005 года производства применялся оригинальный датчик кислорода с артикульным номером 96377500. Его цена находится в пределах от 2800 до 3500 рублей. Позже лямбда-зонд был модернизирован. Новый датчик кислорода получил артикульный номер 96418965. Его стоимость составляет 4600-8000 рублей. На части автомобилей Дэу Матиз используется фирменный лямбда-зонд 96253546. Цена за изделие составляет 6000-10000 рублей.

Оригинальные датчики кислорода обладают весьма высокой ценой. Приобретение их на авторазборках сравнимо с лотереей, так как проверить остаточный ресурс не представляется возможным. Поэтому многие водители прибегают к покупке аналогов. В таблицах ниже представлены наилучшие альтернативы родным лямбда-зондам.

Таблица — Аналоги кислородного датчика 96377500

Таблица — Альтернативы родного кислородного датчика 96418965

Таблица — Хорошие аналоги для 96253546

Расположение датчика кислорода

Датчик кислорода находится в моторном отсеке автомобиля Дэу Матиз. Он располагается на выпускном коллекторе. Его крепление выполнено путем вкручивания в посадочное отверстие с резьбой. Обнаружить лямбда-зонд можно по идущему к нему жгуту проводов.

Требуемые инструменты

Для того, чтобы замена лямбда-зонда на автомобиле Дэу Матиз прошла успешно, следует предварительно подготовить нижепредставленные инструменты.

Таблица — Инструменты для замены кислородного датчика

В процессе эксплуатации датчик кислорода сильно прикипает к выпускному коллектору. Для облегчения последующей разборки рекомендуется во время монтажа лямбда-зонда смазать резьбу на нем и в посадочном отверстии термостойким средством.

Описание замены кислородного датчика на Дэу Матиз

Датчик кислорода имеет низкую ремонтопригодность, поэтому, если появились первые признаки неисправности, то в большинстве случаев требуется его замена, выполнить которую несложно придерживаясь нижеприведенной инструкции.

Источник

Daewoo Matiz Матизёныш › Бортжурнал › О двух катализаторах и лямбда-зондах

Камрады! Кто хорошо знаком с матчастью ДВС, прошу совета.

Собственно, наблюдения.
Наблюдение первое: при движении «на холодную» (до достижения температуры ОЖ

80˚С) машинка едет резво и бодро — на педаль газа откликается мгновенно, динамика отличная, тянет, как бешеная, а при достижении рабочей температуры (от 80˚С и выше) начинается «тупеж» при разгоне.
Наблюдение второе: при замене гофры приемной трубы я увидел, что у меня в системе выпуска установлены 2 катализатора — первый непосредственно после выпускного коллектора, до приемной трубы, а второй — на самой приемной трубе.
Наблюдение третье: газы в системе выпуска контролируются двумя лямбда-зондами — первый установлен в выпускном коллекторе, до первого катализатора, как ему и положено, а вот второй находится после второго катализатора.

Вывод первый. Насколько я понимаю, пока система не прогреется до рабочей температуры, подготовка топливно-воздушной смеси осуществляется без учета показателей кислородных датчиков (вернее, в связи с тем, что датчики еще не прогрелись до нужной температуры — показаний от них нет вообще никаких, ну или если есть, то это чушь собачья, которая игнорируется ЭБУ). В связи с этим двигатель резво реагирует на открытие заслонки, и ЭБУ готовит достаточно обогащенную смесь. Ну а после прогрева — начинаются показания датчиков, и вот тогда следующий вывод.

Вывод второй. Исходя из моего понимания принципов работы лямбда-зондов, в соответствии с их расположением, я прихожу к выводу, что показания второго датчика не доносят до ЭБУ реальную картину содержания кислорода в выхлопе, так как второй датчик расположен после второго катализатора, и содержание кислорода в выхлопных газах после второго катализатора — это уже дважды очищенный выхлоп. Нормальное положение второго датчика — это после катализатора (но никто не предполагает, что их будет два)

Собственно, вопрос: имеет ли смысл перенести второй датчик на приемную трубу перед вторым катализатором? По идее, тогда второй датчик будет анализировать содержание кислорода после первого катализатора, как ему и положено.

Вообще, «тупеж», как таковой, мне не мешает. Я покупал машину не для того, чтобы стартовать со светофоров в числе первых, да и по левым полосам без надобности я не езжу. Мне нужно, чтобы моя ленивая задница была доставлена из точки А в точку Б. Учитывая характер моей работы, мне даже время не важно: на полчаса позже, на полчаса раньше — вообще пофиг. А вот чтобы машинка работала исправно — для меня важно. Вариант «вырезать второй катализатор к чертям собачьим» я как-то не рассматриваю. Если на здоровье двигателя не влияет — то я лучше об экологии позабочусь.

Источник

Daewoo Matiz Ржавый Мотя на R16 › Бортжурнал › Борьба с расходом, бой проигран. Замена кислородного датчика. Термостата.

Меняем кислородный датчик. Далее информация для тех, кто интересуется, насколько это легко и просто.

Сперва нужно взглянуть на новую лямбду и, если там разъема нет, или он не такой, придется резать провод, и в этом случае, конечно, проще отвернуть датчик стандартным инструментом: большая трещотка на 1/2 дюйма + длинная головка на 22мм. Но, этот путь слишком прост. Отворачивать будем рожковым ключом (другие туда просто не лезут на матизе, для чего резким и плотным ударом увесистого молотка делаем плоскую зарубку в середине или почти по-середине грани, вот так

Далее после 2-3 плотных ударов «по прямой», отклоняем зубило на небольшой угол 25-35 град, и пробиваем еще 3-5 раз. Не лишним, будет, намазюкать какой либо проникающей смазки типа, жидкий ключ, еще в самом начале. Далее просто откручиваем ключиком побольше (у меня был рожок 22-24). В самом плохом случае, придется снимать коллектор…

Скажу сразу наперёд. Замена лямбды не дала, никакого желаемого результата в борьбе за расход топлива. Уже провел 3 контрольных замера. Расход по городу установился стабильно около 8.8-9 литров на 100км. А вот замена термостата, был 82 град на 88 град, вызвал лишь негативный эффект в виде детонации на хорошо прогретом двигателе, в диапазоне 2800-3500 об/мин. Потрескивание появляется на несколько мгновений, потом комп. сразу душит углами.

Далее по плану, замена термостата…

Для того чтобы добраться до 2 болтиков на 10 мм, не обязательно снимать трамблер, достаточно ослабить 2 его болта накидным ключем на 12 и повернуть его (трамблер) против часовой стрелки до упора. Чтобы не сбивалась регулировка, еще пару лет назад я поставил зарубку на его верхней рекулировочной плоскости

следом отворачиваем сам термостат, удобнее снимать отводящий шланг, а ставить без патрубка обратно еще удобнее…

для удобства, можно снять АКБ (я так не делаю))))

сначала я не заметил, что он немного больше стандартного, и пытался пихать так. НЕ ЗАЛЕЗ.

точить тоже не стал, просто снял резинку, поставил без нее, на дерьметик. Резинку тоже туда вкинул, чтобы не болталось и не потерять.

Источник

INFEROIN › Blog › Универсальный лябда-зонд с подогревом на Матиз

Решил я просто так поменять датчик кислорода. Ну всё таки 130тыс. уже ходит, при регламенте в 150, но зная этот регламент — по-хорошему менять должен был ещё на 75-ти. Менять на такой же — смысл? Наверняка есть варианты и дешевле, и лучше. Полез в гугл, вылез с вот этим: Универсальный лямбда-зонд BOSCH 0 258 986 602. Это планарный циркониевый 4-х проводной датчик с подогревом. Ну, вроде все навороты, и недорого.
В комплекте с этим датчиком идёт хитрый громоздкий и ненадёжно выглядящий соединитель, к тому же проводка в Матизе не предполагает использование подогрева, поэтому всё равно менять разъём на свой и прокладывать линии питания подогревателя. Ну, в проводке я ковыряться уже привык, только вот это настолько «увлекательное» занятие, что я вечно забываю сделать нормальные фотографии…

И так, дома я подготовил всё, что мог подготовить:

Купил в «Радио» не обжатый комплект 4-х пинового герметичного разъёма, дома всё аккуратно обжал, и поехал в гараж всё это дело внедрять. Первым делом нужно вытянуть аккумулятор, его поддон, и оценить что дальше делать:

И так, мне нужно решить куда подключать нагреватель. Первая мысль — бензонасос. Ближайшее место, где можно достать нужную линию — блок реле и предохранителей под капотом. Вообще классное место, там всё есть, но увы — проводка датчика идёт по жгуту, уходящему прямиком в салон к ЭБУ:

А в этом жгуте даже массы нет! Есть только форсунки, всякие датчики, модуль зажигания и т.п. Рядом есть разъём, но к нему так просто не протянуть по-человечески, а там и бензонасосик и масса то есть. Я решил сильно не заморачиваться и не деребанить проводку настолько далеко, поэтому начал изучать возможность подключения к питанию форсунок. Линия эта выходит на разъём датчика положения распредвала, он то нам и подойдёт:

Линия эта питается через мощное реле, которое я выдернул на время прозвонки линии, чтоб убедиться что схема в книге — не врёт и что всё в порядке:

Дальше куча матюков, какой-то матери, и финальная фоточка с почти готовой (осталось только стяжками собрать в кучу проводку ГБО) проводкой:

Массу пришлось вывести на 6мм клемник, и прикрутить его под гайку той фиговины с термостатом, к которой ещё крепится кронштейн впускного коллектора.

А теперь самое интересное. Поменялось ли поведение двигателя? Ещё как! Сам не ожидал! Жрать стало ощутимо меньше, детонация… она ушла! Смесь наконец-то перестало то богатить на холостых, то беднить в каких-то режимах. И это у меня сейчас заглушенный EGR. Даже чек перестал загораться при длительной работе на холостом ходу на газу, а я то думал что проблема в настройках ГБО. Видимо, старая лямбда уже своё доживала, да и температуры ей не хватало иногда. Подогрев — да, вонять стало меньше при запуске на холодную, но пока катализатор не прогреется — пованивает всё равно. Теперь мне нужно бы нормально настроить ГБО, раз уж условия работы изменились, но мотор и так не жалуется. Ему такая операция очень понравилась.

Источник