Дтв дэу нексия тарировка
Лада 2109 › Бортжурнал › Переход на ДАД+ДТВ
Вот, друзья и настал тот момент, когда, наконец, добрался до переделки системы датчиков с ДМРВ на ДАД (Датчик Абсолютного Давления) и ДТВ (Датчик Температуры Воздуха).
Купил ДАД от ГАЗовского мотора 406ого, с маркировкой 45.3829, так как тарировки этого датчика можно найти на каждом углу в интернетах, стоит он не дорого, и вполне себе неплохо работает с атмосферными моторами.
Брал у официалов, так как, судя по отзывам, можно легко наткнуться на подделку.
Настройки задаем такие, остальные настройки не трогаем, в стоковой прошивке j7esa они уже подходящие:
В качестве ДТВ используем обычный ДТОЖ (Датчик Температуры Охлаждающей Жидкости)
Лучше использовать нормальный ДТВ от автомобилей, где он есть штатно, например от ВАЗ 21214 ITFSI-4 Нива-GM-Моновпрыск, Дэу Эсперо или Нексия. Только тарировки этих датчиков надо искать отдельно, да и стоят они подороже. (1000 руб+ против 200 руб у обычного ДТОЖ) Однако именно такие датчики рекомендует Maxi(RPD) в своей статье: rotorman.dtt-motorsport.ru/j5-sport/nastr.htm. Должен сказать, что именно эта статья вдохновила меня вообще на всю тему настройки моторов.
Перед установкой лучше всего проточить напильником корпус датчика для того, чтобы он быстрее реагировал на изменение температуры воздуха. Это важно, так как расчет наполнения очень сильно зависит от температуры впускного воздуха. Настройки используются от обычного ДТОЖ:
Долго думал где разместить ДТВ, пришел к выводу что лучше всего воткнуть его именно во впуск, в идеале вместо ДМРВ. Поэтому купил на разборе дохлый ДМРВ, отпилил все лишнее, рассверил отверстие под ДТВ и вкрутил его туда. Все это сделал для того, чтобы оставить штатный воздушный фильтр, т.к. нулевикам я не доверяю. Получилось вот что:
В опциях прошивки задаем параметры: «УОЗ, ALF и Фаза по давлению (turbo)» и «Работать без ДМРВ (ДАД или по дросселю).
Поправку по дросселю и по давлению лучше сделать поменьше, около 0,8-1.0 во всех режимах, иначе будет получаться очень богатая смесь, для откатки этого должно хватить.
Подключаем все это по схеме, которых полно в интернете, приведу ссылку на статью, где подробно это расписано: www.drive2.ru/l/7158634.
Цитирую:
«Я подключил ДАД+ДТВ по такой схеме:
1й контакт ДАД (+5в) идёт на 4й контакт ДМРВ
2й контакт ДАД (масса) идёт на 3й контакт ДМРВ
3й контакт ДАД (сигнал) идёт на 5й контакт ДМРВ
1й контакт ДТВ идёт на 3й контакт ДМРВ
2й контакт ДТВ идёт на 1й контакт ДМРВ
2й контакт ДМРВ не используется!»
Собственно, эта статья и сыграла определяющую роль в решении оставаться на ДМРВ или переходить на ДАД.
Добавлю от себя, что ДАД надо размещать на неподвижных деталях подкапотного пространства, а еще лучше его фиксировать так, чтобы он вообще не шевелился. Я просто приклеил на двустороннюю мягкую изоленту и прикрутил саморезом, получилось так что крепится он жестко, но не напрямую к металлу.
Соединяем ресивер и ДАД вакуумным шлангом от трамблера (чем короче, тем лучше). В любом штатном и тюненом ресивере предусмотрен штуцер для этой цели, его ни с чем не перепутаете. К сожалению, фотографию я не сделал. Можно посмотреть в вышеприведенной статье, там есть подобное фото.
После этого готовим прошивку под откатку, как это сделать можно почитать тут: www.drive2.ru/l/4539701/
и едем катать, с AtomicTune можно откатать поправку по дросселю, а с помощью R-Tuner можно откатать поправку по давлению.
После того, как попробовал откатать по дросселю у меня получился какой-то бред (как позже выяснилось так как имелся подсос воздуха во впуске) и я решил что надо просить помощи в откатке. Обратился к dimonershov (должен сказать один из самых толковых ребят в Ижевске в плане оффлайн откатки, толковый парень и думаю за ним будущее чиповки тазиков в Иже).
Встретились, откатали прошивку. Катали так, что загорелись тормоза и при остановке машину окутало облако дыма от горящих колодок XD. На всю откатку по ШДК ушло порядка 4 часов, в результате имеем откатанную поправку по давлению, новые Углы по давлению, новая таблица БЦН. Поправку по дросселю катну позже, когда устраню подсос воздуха, иначе в Atomic получается все равно бред на малых дросселях.
Теперь штатного 2108 сцепления не хватает, при валилове начинает гореть, надо покупать что-то другое…
Интерпретируя результаты можно сказать, что:
1. Получилась довольно ровная полка момента (с 3500 до 6500 об\мин)
2. С штатного 1.6л. 21126 мотора на овощных валах с узкой фазой (8.7 подъем и 264 градуса фаза) можно снять до 140 л.с., при этом отсечка у меня всего 7000 об\мин. Т.е. можно и больше, если крутить дальше, но нужен другой ресивер. Конечно же лучше снимать ВСХ на стенде, но т.к. его нет смотрю по логам. Как показывает практика это вполне объективная информация.
3. Субъективно по ощущениям отклик на газ стал моментальным. Машинка как бы следует за педалькой. Думаю такого же можно добиться и на новом ДМРВ, но надежность и цена позволяют сделать выбор все-таки в пользу ДАД+ДТВ
Лада 2110 PhiX › Бортжурнал › Переход на ДАД + ДТВ. Недорогой ДАД от Dewoo, GM, Opel. Прошивка TRS251
Всем привет! На этот раз, я хочу рассказать как наиболее бюджетно и с наименьшими трудозатратами перейти с ДМРВ на ДАД+ДТВ. А так же, хочу в этой статье ответить на несколько наиболее часто задаваемых вопросов.
Начнём с самого популярного вопроса «есть ли смысл?». Зачем и нафига вообще переходить на ДАД?!, особенно на стандартном моторе.
Ответ: Если у вас мотор в стоке и ваш ДМРВ ещё жив, то смысла переходить на ДАД — нет.
Основной смысл установки ДАДа на стандартный мотор, это экономия. Новый оригинальный ДМРВ сейчас стоит примерно 4500р, а ДАД от 500р + ДТВ 200р, при этом ДМРВ подыхает от любого сквозняка, особенно если мотор не новый и часто крутится в отсечку, а ДАД практически вечный. Современные ВАЗовские моторы, на Грантах и Вестах с завода уже работают на ДАДе, а так же множество иномарок, Хёндай, Kia, Chevrolet, Opel, Тойота и т.д.
Считается, что ДАД лучше подходит для тюнинга, он позволяет гибко манипулировать длинной впускного тракта. Мотор с ДАДом на широкофазных валах работает лучше, а так же, ДАД необходим при установке турбины.
Немного о надёжности и выборе датчика
Многие переходят на ДАД не ради тюнинга, а в целях экономии, для замены неисправного ДМРВ.
И в попытке сэкономить покупают самый дешевый аналог ДАДа от ГАЗели 45.3829, но как показывает опыт, среди дешевых аналогов очень много брака и подделок. Хотя и покупка самого дорого датчика в магазине, не гарантирует его исправности.
К сожалению, не все подделки так легко определить, некоторые из них, выглядят даже качественней оригинала.
По- этому, я предлагаю не зацикливаться на ДАДе от газели, а рассмотреть ещё один дешевый, но при этом более надёжный вариант ДАДа приемлемого качества. Это ДАД GM и его аналог корейской фирмы AMD Co. LTD, которая выпускает запчасти для автомобилей SsangYoung, GM, KIA и Hyundai. Часть продукции идет прямо на конвейеры данных концернов.
ДАД AMDsen12 является полным аналогом ДАДа GENERAL MOTORS 95047198 (12569240), который устанавливается на автомобили Dewoo, Chevrolete, Opel и многие другие. При стоимости оригинально ДАДа GM 1200-2000р, его корейский аналог от AMD, стоит около 500р. Статистики по ним пока не много, но откровенных подделок пока вообще не встречалось.
При выборе ДТВ не будем изобретать велосипед и выберем проверенный вариант недорогого датчика FAE33175, который является аналогом Hyundai 3934037100. Ну или можно пойти, другим, старым проверенным путём, и запилить ДТВ из вазовского ДТОЖ.
Почти всё для перехода на ДАД можно найти в наличии в авто магазинах. Самое сложное найти штекер для ДАДа. В наличии, в местных магазинах, я его не нашел. Он есть на АЛИекспесс, но тратить время на заказ не хотелось. По этому, пришлось заехать на разборку и купить штекер вместе с ДАДом. Благо на любой разборке не сложно найти нексию или старый опель.
Вот не полный список автомобилей, на которых может использоваться этот ДАД:
OPEL ASTRA, VECTRA, COMBO, CAMPO, TIGRA
KIA SHUMA (FB) 1.5 i 16V
RENAULT MEGANE, KANGOO, TWINGO
VOLVO 850, VOLVO V40
ALFA ROMEO 145, ALFA ROMEO 146
DAEWOO LANOS, NUBIRA, NEXIA
CHEVROLET BLAZER, LANOS
и ещё целая куча автомобилей в том числе и всякая дичь, типа BUICK, PONTIAC VAUXHALL, HOLDEN, OLDSMOBILE, CHEVROLET CORVETTE, CHEVROLET CAMARO. Да да, этот датчик стоит и в Камаро, и в Корвете, в том числе и с мотором 5.7л, правда, кажется там стоит версия датчика на 3Бара, но какая разница, ты же уже хочешь датчик от Камаро в свой ВАЗ ))) Все девочки будут твои когда узнаю, что под капотом твоей пацанской «четырки» есть частичка Camaro, и пацаны ещё больше зауважают, главное не афишировать, что помимо Camaro, этот датчик ещё и на Lanos ставится )
При выборе датчика с разборки, имейте ввиду, что тип датчика на конкретном автомобиле может отличаться от комплектации и от года выпуска, перед приобретением нужно обязательно убедиться, что берёте именно нужный вам ДАД.
ВАЖНО! В таком корпусе могут быть разные датчики, рассчитанные на разное максимальное давление, для атмосферного мотора лучше всего брать датчик на 1Бар ( имеется ввиду не 1бар- избытка, а абсолютное давление в 1Бар, т.е. атмосферное давление).
На оригинальных датчиках GM максимальное давление можно определить по трём цифрами слева на разъеме
1 Bar: 039, 460, 883, 876, 153
2 Bar: 886, 012, 539, 609, 701
3 Bar: 749, 861
Так же эти датчики могут быть от разных производителей, коих бесчисленное множество. Мне пока удалось протестировать оригиналы от GM и аналог AMD Sen12, в моей практике, эти датчики пока работают без нареканий, по датчикам от других производителей у меня пока информации нет.
Подготавливаем датчик к установке.
Наращиваем провода, которые идут к датчику, использую жгут от компьютерного блока питания, даже по цветам почти попал.
Как, куда и почему можно подключать ДАД на канал ДМРВ, я подробно описывал тут www.drive2.ru/l/469041491000426809/
Я обычно прикручиваю провода идущие на ДАД, прямо к жгуту ДМРВ, отступив несколько сантиметров от штекера, но при этом не удаляя сам штекер ДМРВ. Таким образом можно в любой момент обратно установить ДМРВ. Только штекер ДМРВ, который теперь будет болтаться без дела, надо хорошо заизолировать.
Предвидя существования очень талантливых и одарённых людей, лучше на всякий случай уточню, подключать ДАД и ДМРВ ОДНОВРЕМЕННО, ни в коем случае НЕЛЬЗЯ, такая конструкция РАБОТАТЬ НЕ БУДЕТ.
ДТВ
В проводке Января 5.1 отсутствует провод на ДТВ, по этому, необходимо его добавить.
Для этого, нужно открутить три винтика, снять заглушку с ЭБУ.
Добавляем провод на 44ую — ногу
Про установку ДТВ, я подробно писал тут www.drive2.ru/l/572033294930019288/
По просьбам трудящихся, сразу выкладываю тарировку ДТВ FAE 33175
ДАД вешаем повыше, шланг отмеряем так, чтобы он не был натянут, но и не провисал, чтобы в случае образования конденсата, он не перемерзал.
Начнём с того, что стандартные, заводские прошивки для блоков Январь 5.1 и Январь 7.2, не умеют работать с ДАДом. По этому, используются альтернативные «спортивные» прошивки. Таких прошивок три, TRS (ПАК «ИнжекторОнЛайн»), LS (ПАК «Матрица»), SPT (SMS-soft). Каждой из этих прошивок существует множество версий, с разным функционалом. Я использую прошивки TRS.
Такие прошивки имеют мало общего с заводскими, практически все калибровки отличаются и просто скопировать их из заводских прошивок не возможно. Конечно какие то калибровки можно пересчитать, но большинство калибровок нужно строить «откатывать» с нуля.
Собственно, о некоторых таких калибровках, я расскажу ниже.
Первым делом, прописывает параметры нашего ДАДа.
Калибровки ДАДа AMD Sen12 он же GM
Диапазон рабочих давлений 15 — 102 кПа.
В интернете, часто можно встретить не правильные калибровки для этого ДАДа. : Наклон – 19.5 кпа/в; смещение – 0,097 в — эти данные НЕ ВЕРНЫЕ, по крайней мере для тех датчиков которые попались мне.
По моим расчётам:
Наклон- 18.87 КПа/в округлим до 18.9КПа/в смещение — 0.556В, (с учётом квантования прошивок TRS 0.547В)
Откатываем прошивку.
Прежде всего, рекомендую организовать возможность прошивки ЭБУ, не снимая его с машины, как это сделать на Январе 5.1, я рассказывал тут www.drive2.ru/l/10098723/
Сначала, прописал калибровки нового ДАДа в уже готовую, ранее откатанную (на 453829) прошивку TRS249, и всё сразу поехало как надо.
Но покатавшись немного, захотелось попробовать откатать новую прошивку на софте TRS251.
Просто скопировать все калибровки из TRS249 в TRS251 нельзя, т.к. таблица поправки циклового наполнения имеет другую размерность. Но её можно просто пересчитать, что я и сделал, после чего мотор сразу поехал в смесях.
Далее, откатываем прошивку с помощью программы MotorLog. В ней как раз добавился классный функционал для доводки УОЗ методом ускорений и графики исполняющие по сути функции моторного стэнда. Отличная программа. Рекомендую!
Едем кататься и откатываем основные таблицы.
Для начала, немного расскажу про таблицу ПЦН на ДАДе. Если Вы откатываете прошивку в первый раз, просто, забудьте про таблицу на 32, катайте таблицу «16×16». 256 режимных точек Вам точно хватит. Научитесь сначала полноценно откатывать таблицу на 16, включая «абсурдные» режимные точки.
Многие новички, у которых ещё вообще отсутствует понимание о том, как работает прошивка, считают, что раз настраивают мотор на ДАДе, нужно непременно использовать все таблицы «от давления». Это не так!
Если вы впервые настраиваете атмосферный мотор по УДК, не трогайте вообще таблицы «от давления» используйте таблицы от дросселя. Это относится не только к ПЦН, но и к таблице AFR, и к УОЗ. При этом всё будет замечательно работать по ДАДу. Использование таблицы от дросселя при настройке атмо мотора на ДАДе, это не только моя позиция, но и позиция многих настройщиков и разработчиков софта.
ПРОБЛЕМЫ и их РЕШЕНИЯ
Что делать, если вы повесили ДАД, подготовили и залили прошивку, а мотор не работает.
Для начала, следует определить, как именно не работает. Если мотор вообще не запускается, крутится но не схватывает, то скорее всего криво прошили блок. С такими симптомами ДАД не при делах, т.к. он вступает в работу, уже после того как мотор запустился.
Первым делом, следует проверить все контакты и убедится, что прошивка корректно записана в ЭБУ.
Прошивать не стандартные прошивки в ЭБУ следует исключительно Combiloader‘ом.
Если мотор запускается и сразу глохнет, при этом не реагирует или очень плохо реагирует на педаль газа, то проблема скорее всего в ДАДе. В таком случае, начать следует с проверки контактов и убедится в том что вакуумная трубка герметично подключена к датчику. Затем убеждаемся, что ДАД вообще висит на нужном канале, часто бывает, когда в прошивке ДАД подключен на 7 ногу (канал ДМРВ), а физически его вешают на 40ую, и наоборот. Думаете, как так можно вообще ошибиться?! Ещё как можно! Мне уже столько таких талантливых и одарённых личностей повстречалось, что я со счёту сбился. И это при том, что в некоторых из этих случаев, люди прошивали мои прошивки, в названиях файлов которых, я писал «ДАД на 7 ноге» и в прикреплённом текстовике с описанием, большими буквами написано «ДАД ПОДКЛЮЧЕН на 7 НОГУ ЭБУ (КАНАЛ ДМРВ)))
После того, как Вы убедились, что с контактами всё в порядке, необходимо подключиться по диагностике, например, через ОпенДиаг, и посмотреть АЦП ДАДа (он же АЦП ДМРВ).
Чтобы без шприца и вакуумметра понять, что ДАД хоть как то работает, следует посмотреть АЦП на заглушенном моторе при включенном зажигании, на ХХ, и на 2000об.
На заглушенном ДАД всегда должен показывать атмосферное давление, как правило, для атмосферных ДАДов это верхняя граница его рабочего диапазона.
Для каждого ДАДа АЦП будет свой, для простоты понимания, выкладываю замеры АЦП ДАДа GM, о котором идёт речь в этой статье и для популярного ГАЗелевского 45.3829.
Если у Вас мотор глохнет, просто смотрите свой АЦП и сравниваете с эталонным. Допускается погрешность в пару десятых вольта на заглушенном моторе, а на оборотах ещё больше (т.к. АЦП, а значит разряжение, зависит не только от датчика, но и от состояния мотора), но если Ваши показания сильно отличаются или вовсе не изменяются от оборотов, то скорее всего ваш ДАД неисправен.
Естественно, такой метод определения работоспособности ДАДа не точный, но таким образом можно быстро определить откровенно не работающий датчик.
Практически каждая вторая настройка, не обходится без проблем с датчиками или исполнительными механизмами. И самое отвратительное в этом, то что датчики редко полностью дохнут, обычно это происходит частично и не всегда сразу можно это заметить. Например подклинивающий РХХ, который в целом работает, но застревает на некоторых шагах, «дрожащий» ДПДЗ, который тоже в целом работает, но показания с него немного скачут, и вместо того, чтобы чётко держать например 30% дросселя, он показывает 28-31% из-за чего не возможно добиться стационарности по дросселю и режимная точка не откатывается. На работу мотора такой дефект не влияет, а настроится с ним не возможно.
Кстати, вот ещё один интересный случай с недавней удалённой настройки, по логам. В процессе настройки, периодически забеднялась смесь, а я всё не мог понять почему это происходит.
Иногда, это происходило на ХХ, а иногда и на малых дросселях, на оборотах. При этом, на больших дросселях, проблемы не было. По симптомам — похоже подсос. Проверили всё, подсос, датчики, РХХ, РДТ, насос, форсы — всё ОК.
И как вы думаете в чём оказалась проблема?!
В грёбанном ВУТе. Был подсос через порванную мембрану ВУТа. А почему и как тогда это происходило на оборотах?! Элементарно! В процессе откатки, чтобы было удобней ловить и держать режимные точки, приходится на скорости притормаживать левой ногой, при этом удерживая газ правой, по этому, беднило не только на ХХ, а т.к., откатывали удалённо, я просто не мог сразу увидеть этот момент. Вот такой, интересный, не типовой случай.
В некоторых случаях, больше времени уходит на удалённую диагностику и поиск неисправностей, чем непосредственно на настройку. Часто приходится перекатывать результаты настройки, т.к. в процессе предыдущей откатки была найдена неисправность.
Подобные неисправности, это одна из причин, по которой трудно сделать одну, универсальную прошивку даже на полностью стоковый мотор.
Выводы:
Если Ваш старый ДМРВ вот- вот испустит дух, переход на ДАД видится не плохой альтернативой, дорогому и не очень надёжному датчику. Ставим ДАД, прошиваем спортивную прошивку с лаунчем и ра-та-та-та-та!
ДАД отлично подойдёт для форсированных моторов, а для некоторых конфигураций он просто необходим.
Но если у Вас стандартный мотор и ДМРВ ещё в хорошем состоянии, то нет особого смысла в переходе на ДАД. Сам по себе ДАД не добавляет мощности или эластичности мотору, весь «приход» от перехода, обусловлен использованием не стандартной «спортивной» прошивки, и качеством настройки этой самой прошивки.
При прочих равных, мотор на ДМРВ и ДАД работает практически одинаково.
Надеюсь, что мне удалось ответить на большинство популярных вопросов. Если ответа на свой вопрос Вы не нашли, рекомендую покурить форумы www.injonl.ru/forum/viewforum.php?f=17 и www.ecusystems.ru/forum/viewforum.php?f=1 Если после прочтения статьи и изучения форумов у Вас появились обдуманные и чётко сформулированные вопросы, то пишем в комменты.
Что делать если нужно перейти на ДАД, а готовой прошивки и возможности её настроить нет, нет настройщика по близости, чтобы настроиться «он-лайн».
Было бы желание! К-лайн адаптер VAG KKL 409.1, который отлично подойдёт для самоcтоятельной прошивки и настройки ЭБУ можно купить от 500р. Информации для самостоятельной настройки прошивки по УДК в интернете полно. Но надо иметь ввиду, чтобы с нуля освоить настройку прошивок, нужно быть готовым потратить не мало времени и сжечь не один бак бензина.
А если вы не хотите вникать в тонкости настройки ЭБУ, можно настроить Ваш мотор удалённо, по логам (по УДК). В таком случае, процесс существенно упрощается.
Для удалённой настройки вам потребуется ноутбук, к-лайн адаптер, исправный лямбдазонд, бензин и желание кататься.
Суть удалённой настройки. Я собираю откаточную прошивку, отправляю вам её и необходимый софт. Вы заливаете прошивку в ЭБУ и едете кататься, снимаете логи. Затем отправляете результаты откатки мне, а я по ним строю прошивку. Эту процедуру повторяем несколько раз, до тех пор, пока не добьёмся необходимого результата.
В результате такого аттракциона, вы получаете прошивку настроенную непосредственно по ваш мотор и обеспечивающую максимальную отдачу и топливную экономичность.
По вопросам настройки и приобретения прошивок для перехода на ДАД и не только, пишите в Л.С.
Лада 21099 › Бортжурнал › ДАД часть 4. ДТВ своими руками.
Всем привет, как и обещал выкладываю запись как сделать ДТВ из ДТОЖ своими руками. Запись возможно будет большая, т.к. опишу все проблемы с которыми столкнулся.
Первое что нужно это мертвый ДМРВ, опять таки спасибо Фаизу ViRuS102RUS что подарил свой старый датчик.
Теперь разбираем его и выкидываем все лишнее.
Теперь самое простое решение с ДТВ.
Как многие знают на ДМРВ от машин с евро 2 есть ДТВ и находится он в корпусе ДМРВ, и можно было бы использовать его, да и так делают многие у кого движок евро 2 с завода, так хотел поступить и я. В общем содрал все лишнее, отпилил часть корпуса и оставил сток ДТВ.
На этом можно было бы закончить, но вылез один косяк о котором не узнал заранее, а именно на ДМРВ в системе евро2 идут 5 проводов.
1)дтв
2)+12в
3)масса
4)+5в
5) выход с ДМРВ
А у меня стандарт токсичности был Россия 83 и там нет выхода на ДТВ, а т.к. проводку я не менял и дербанить ее не хотел, стал изучать особенности подключения ДТВ. Перечитав кучу статей, стало ясно что ДТВ в ДМРВ это полупроводниковый прибор, и работает при подаче на него 12в и проходя через него напряжение падает в зависимости от температуры и возвращается в ЭБУ. Т.е. при любом раскладе мне нужно тянуть 5ый провод до ЭБУ. Пришлось отложить этот вариант, т.к. хотел задействовать только 4 провода от ДМРВ переставив контакты в разъеме ЭБУ, а не тянуть кучу проводов в салон.
Вторым этапом стал поиск готовых ДТВ от Нивы GM, Daewoo Nexia, Hyundai Porter, цены на них кусались очень сильно от 500руб и выше, да и тарировки в прошивку под них очень трудно найти.
Остался самый простой и дешевый вариант переделка ДТОЖ под ДТВ, вся суть переделки заключалась в том чтобы отпилить на ДТОЖ верхушку и вот ДТВ готов. Но почитав отзывы и посмотрев заводские ДТВ понял что что это подход на от…сь как говорится и решил заморочиться с нормальным видом и функционалом. Кстати принцип работы основан на терморезисте, т.е. ЭБУ замеряет сопротивление датчика, установка проста, любой конец на массу, а второй в ЭБУ и никаких проводов тянуть не надо, можно обойтись четырьмя от ДМРВ.
В гараже валялось 2 разных мертвых датчика, и для конечного варианта был куплен фирменный Fenox за 100руб.
Пилить решил со стороны разъема чтобы снять термоэлемент, но китайский оказался залит эпоксидкой и элемент достать не удалось.
Следующий под распил попал второй мертвый датчик, в нем элемент оказался в термопасте и извлекся легко. И тут же был распилен новый Fenox, внутри тоже термопаста только подсохла слегка.
Решено взять элемент от фенокс и гильзу от мертвого т.к на вид она выглядела надежнее. А дальше все просто замеряем и отпиливаем лишнее, сверлим каналы как на фирменных заводских ДТВ.
Теперь залуживаем корпус и отпиленное кольцо на разъеме и спаиваем их вместе.
После сборки элемент центруется и заливается эпоксидной смолой чтобы не было вибрации и он не отпал, главное при заливке не облить элемент! иначе он будет очень долго прогреваться и остывать, короче станет долго менять показания.
Получился готовый датчик, почти как заводской.
Установка будет проста, пилим разъем ДМРВ и готовим заглушку, например я их сделал из ПВХ.
Клеим все на эпоксидку. Использовал NOVOL 710 plus остался от старой деятельности по ремонту бамперов им же и залил ДТВ.
Теперь сверлим, делаем резьбу и ставим ДТВ, желательно посадить на герметик, но я сделаю это при установки на машину.
Вот так можно легко сделать ДТВ из подручных средств, проверил его легко, подцепил вместо ДТОЖ и посмотрел по бортовому компу, показания с уличным датчиком разняться в 1 градус, но это не кретично.
Теперь осталось найти ДК и купить ДАД и можно калибровать мотор.