Двигатель от опель омега в ниву шевроле
Новая Chevy Niva FAM1 с 1.8-литровым двигателем Opel
Четвертая – она ускоряется, как на второй. Пятая – темп разгона почти не снизился… Это Niva? Да, черт возьми, да! Мы летим по одной из линеек тольяттинских шоссе, наплевав на ограничения скорости, следы жизнедеятельности дорожников и мелких недоприводных разной степени клапанности. Хотите на Chevy Niva уделать соседа с его новенькой «2113» – копите деньги, берите FAM1. Это почти как «Поезжайте в Киев и спросите…» – обязано стать классикой на устах каждого «шевиниста». «Поезжайте в Тольятти и спросите. » – бормочу я, не сбрасывая 140 и вписываясь в поворот пятидесятиметрового радиуса. Чувствуется акцентированная на нос развесовка – попа кренится чуть больше. Радуйтесь, производители ярко-красных стабилизаторов для «нивского» заднего моста, трепещите, чиптюнеры: «Шнива» обрела силу (правда, теперь ей требуется дрессура, а владельцу здравый смысл).
ПРОВОКАЦИЯ №1
Вопрос номер один: выпускается ли Chevrolet Niva FAM1 серийно? Затрудняюсь ответить однозначно. Я был на конвейере, там попадаются машины с иксом на конце индекса, и их не то чтобы совсем мало – примерно четыре-пять на 240 ежедневных экземпляров есть. Силовой агрегат, состыкованный в единый блок с раздаточной коробкой на участке marriage (где «женят» кузов с шасси), тоже видел. Один такой, против пяти классических «нивских», стоял на специальном помосте. Это все означает, что Niva с двигателем Opel Z18XE все же собирают серийно, но это также говорит о том, что сборка эта едва ли не штучная. А у дилеров тем временем пухнет стопка заказов на «Ниву» с «опелевским» мотором. Потому что все про нее слышали, некоторые видели, кое-кто даже пробовал. И отзывы звучат крайне восторженные. Это потом дотошные владельцы и эксперты легковых изданий найдут в этой миловидной даме («Нива», кажется, все же женского рода) какую-то толику изъянов, а пока мне хочется не вылезать из-за руля, хочется в степь, да газу, в тверской лес и по колее, в Карелию хочется, по камушкам поскакать. И чтоб не дрожать над каждой поцарапанной железкой и чтоб спина на полпути не ныла. Провокаторша, эта ваша FAM!
ГЛАВНОЕ – ПАРЫ
Двигатель Opel Z18XE не самый мощный в мире и не самый тяговитый, да и не очень-то новый. Это по сравнению с «экс-фиатовским» агрегатом тысяча девятьсот мохнатого года он шедевр инженерной мысли, а так нормальный середняк, без кулацких замашек, но и не голытьба. Его конек в отличной сбалансированности параметров, ровной тяге на всем диапазоне оборотов, начиная примерно с тысячи двухсот, и достаточной для легкой Niva мощности, пик которой приходится на 5 тысяч. Крутить «до звона», впрочем, нет никакой необходимости, потому что 140 км/ч автомобиль уверенно выдает на 4000 об/мин. Не то что раньше: 130 – это уже 4500 и шум в ушах на полдня. Тем не менее с нижним сектором спидометра надо быть более осторожным. Стартуя в горку на второй, готовьтесь услышать душераздирающее клацанье детонации. Мотор в принципе переваривает наш 92-й бензин, но это же еще не значит, что он эластичен, как примерный дизель. Хорошая тяга немного расхолаживает, поэтому не забывайте о существовании низкого ряда в обеих коробках. Передаточные числа раздаточной, к слову, изменились, прямая теперь 1:146, а понижающая 1:2.228, то есть обе стали длиннее. Главные пары остались прежними – 3.9. Они конструктивно стандартные, так что никто не мешает поставить хоть тюнинговые 5.28. А вот шестерни в РК поменять на старые не получится, они там другие, равно как валы и механизм переключения.
ТРУДНОСТИ ПЕРЕНОСА
Мое любимое место в статье о той или иной новой модели – это список ново-введений. Ну-с, начнем-с! Двигатель 1.8-литровый Opel, 5-ступенчатая механическая коробка передач Aisin, новая раздаточная коробка в едином блоке с коробкой передач. «Электронная» педаль газа. Система ABS, для которой пришлось переделать конструкцию заднего моста и ступиц передних колес, установить 10-дюймовый вакуумный усилитель тормозов и найти место для управляющего электронно-гидравлического блока. Опережая вопросы, доложу, что нет, на обычную Niva все это хозяйство перенести практически невозможно. Блоки не продаются, мосты тоже, мозги классических моторов под ABS не рассчитывались. В споры о нужности этой системы вдаваться тем более не буду, а желающим подискутировать рекомендую сходить на кладбище почитать эпитафии…
В принципе в обычную Chevy Niva можно поставить разве что новые кресла от FAM1, но только вместе с переходниками и желательно с преднатяжителями ремней. Дороговато выйдет… Вообще, новые сиденья отличаются от старых, на мой взгляд, только по двум пунктам: регулировкой по высоте и чуть большей жесткостью. Если у вас был Opel или Volks, вы это оцените, а мне по душе мягкость. Ну или еще по какому месту…
Менее значительным для завода, но очень важным для потребителя изменением комплектации следует считать применение карданных валов турецкого производства со ШРУСами в сочленениях, которые на порядок качественнее лучших отечественных или белорусских. Кроме того, в результате переноса РК вперед задний вал стал длиннее и менее вибронагружен, а пыльник ШРУСа вала не рвет при артикуляции. Для повышения пассивной безопасности установлены аэрбеги (два фронтальных в стандарте), преднатяжители ремней, новые сиденья, изменена конфигурация лонжеронов. Говорят, автомобиль готов выполнить европейский краш-тест NCAP на четыре с половиной звезды. Ползвезды отберет теснота в ногах водителя, от которой, увы, никак не избавишься.
Кондиционер, необходимый в городе летом в каждой машине, есть. Шумит немного, но холодит будь здоров! На скорость не влияет, проверено. Забор воздуха выведен под самый срез капота, сантиметров на пятнадцать выше прежнего положения. Что еще… У запаски новый кронштейн, который сложнее снять без спроса и который поворачивает колесо к народу передом, то есть лицевой стороной диска. Сапуны всех агрегатов трансмиссии и переднего редуктора выведены на моторный щит, а сапун заднего редуктора поднят до поперечины пола кузова. Шикарную сумочку для автомобильного ПДД-минимума – с аптечкой, «треугольником судьбы» и двухлитровым огнетушителем – можно приобрести у дилера. Буксировочный трос из нее лучше выкинуть сразу, а купить вместо него нормальный рывковый от WARN – и хорошее настроение будет сопровождать вас бесплатно!
КОРОТКИЙ АСФАЛЬТ
Асфальт, когда едешь на Chevy Niva FAM1, кончается быстрее на 30 процентов, это проверенный факт! Впрочем, Тольятти, к счастью, не Москва, и шикарный берег Волги от офиса в пятнадцати минутах езды. Извините, теперь в десяти… По городу на обыкновенной Chevy Niva ездить тоже несложно, только чаще переключаться приходится. На Niva FAM1 набор передач смещается на одну вверх почти на всем диапазоне скоростей: там, где раньше нужна была уже третья, тут хватает четвертой, вместо второй – третья, вместо… и так далее. За городом можно обгонять дачников на пятой. Владельцы Grand Cherokee и Tahoe меня не поймут, владельцы «Нив» и «Шнив» могут даже слегка надуться. Не грустите, четвертая тоже хорошая передача. И третья ничего так. Зато не скучно. Да и денег таких жалко.
РАДУЕМСЯ И ОШИБАЕМСЯ
На бездорожье Niva FAM1 ведет себя практически так же, как и классическая Chevy Niva с мотором 1.7. Разве что из-за лучшей тяги сперва можно заглохнуть, потеряв бдительность. Такой вот парадокс… Освоившись, начинаешь естественным образом хулиганить. «Езжай-езжай! – перехватывает мой вопросительный взгляд Вадим Классен, главный по НЛО и перспективным разработкам GM-Avtovaz – Мы ж на «Ниве»!» Легко сказать, езжай, там яма! В прошлый раз я так «съездил», что крышку РПМ пополам… Нет, ничего, проскочили, крышечку-то усилили давно. Хотя опытные «шевинисты» машут рукой: мол, это вопрос времени, насчет крышечки. Бухают от критической артикуляции новые амортизаторы и ограничители отбоя. Пробоев нет вообще. А ведь подвеску-то перенастроили совсем чуть, поставив новые амортизаторы марки Delfi, давнего поставщика GM. Они более энергоемкие, и работает все прекрасно. Сместившийся на нос акцент развесовки облегчил прохождение диагонального вывешивания. Колеса цепляются лучше, главное – не забывать про межосевую блокировку. Включается и выключается она так же как всегда. В смысле, не всегда сразу. А вот выросшая тяга во всем диапазоне оборотов, а в первую очередь на низах, полезна в любом случае, особенно на волжском песочке, который хоть и плотный, но узкоколесную Niva (покрышки, кстати, на FAM1 ставят более широкие 215/65R16) готов принять у зазевавшегося пилота с радостью. Передачи переключаются легко, только с первой – третьей надо обращаться осторожно, они близки, и я дважды промахнулся, но вовремя поправился. Вообще же на заводе теперь именно FAM позиционируют как легковой полноприводной автомобиль, а о классической «Шниве» говорят уже как о легком внедорожнике, грозе Patriot в стандарте. Поводом для такого деления, полагаю, является не только улучшившееся поведение на асфальте, но и то, что к уязвимым местам Chevy, как то: резинки ШРУСов и пластик бамперов, добавляются и открытые датчики ABS, чехлы шарниров карданных валов и защита моторного отсека.
Лада 4×4 3D › Бортжурнал › Мой опыт установки в ниву ГУРа от Opel Omega
Начну с того, что отсутствие ГУРа на Ниве меня не напрягало абсолютно. К ниве отношусь, как к танку: чем проще — тем лучше (все дополнительные механизмы рассматриваю, как еще одна потенциальная точка отказа).
Напарником на охоте является мой отец-пенсионер, который периодически и замечал, что «руль тяжело крутить» (особенно если приходится много крутиться на месте). По этой причине и была задумана данная модернизация.
Покупка заводского комплекта за 17+ тыс грн не рассматривалась (дорого) и было принято решение собирать комплект ГУРа с Опель омега.
Изучил форумы, посмотрел, как делает народ и трудности при этом.
Для себя задачу обрисовал так:
1. Поставить ГУР не переделывая родные рулевые тяги (для сохранения ремонтопригодности);
2. Не трогать лонжерон — крепления в лонжероне (задействовать штатные отверстия для крепления родного рулевого редуктора);
3. Не «курочить» опелевский РР и найти возможность поставить его в том виде, как он есть, без переделок (опелевский РР больше родного Нивоского РР и некоторые дорабатывают укорачивая вал сошки и тп). В дальнейшем предполагается, если будут какие то проблемы с установленным редуктором (потечет) — не заморачиваться с ремонтом, снимать и выкидывать. Установив взамен выбранный на разборке новый (цена 300-500 грн).
Был куплен:
-Рулевой редуктор Opel Omega A — ZF 8052 — 450 грн (на разборке);
— насос ГУР от Opel Omega B — 350 грн (на разборке);
— бачок ГУР от Opel — 100 грн (там же);
— шкив привода насоса ГУР от 214м Нивы (в комплекте с удлиненной гайкой) — 270 грн (новый);
— ремень генератора (для привода насоса) — пока поставил старый, но надо будет купить новый SPZ 944 — в районе 100 грн;
— шланг от насоса к РР — купил новый от 214м нивы, под болты штуцера 16 мм — 560 грн (в дальнейшем пришлось шланг дорабатывать);
— шланг от бачка к насосу — 50 грн;
— шланг от РР к бачку (для обратки) — на разборке 100 грн;
— болты штуцеры м16х1.5 (2 шт) + 4 медные шайбы — 100 грн;
— сошка рулевая 21213 — 2 шт (одна резалась и варилась с опелевской, вторая была для образца, сошку со снятого РР снимать не стал, не захотел возится и съемника под рукой не было) — 400 грн
Установка:
1. Установка шкива привода насоса ГУР.
Уткнулся в то, как открутить гайку на КВ. Ключи храповика, которых полно на рынке и которые сделаны из пластилина (сталью это называть язык не поворачивается) даже не рассматривал — спасибо поделившимся опытом.
Долго искал, уже даже купил головку на 38 и был готов к тому, что надо будет сначало снять радиатор, чтобы подлезть данной головкой к КВ. Уже на выходе с рынка увидел у деда железячника ключ балонный для газ 53 — как раз на 38. Сторговался за 40 грн. Дома с помощью болгарки, сварки и старой рулевой тяги сделал массивный, силовой ключ храповика (с плечом около 1м):
2. Установка насоса ГУР.
Основная трудность — изготовить кронштейн крепления насоса. Долго описывать не буду. Принцип — сначало на картонке рисуем заготовку, вырезаем, подгоняем. После чего заготовка из листа 3 мм, болгарка, сварка, напильник и по месту подгоняем.
Фото что получилось выложу позже.
3. Установка рулевого редуктора.
Я начал с того, что предварительно заваял стенд, который имитировал лонжерон с 3мя штатными отверстиями для штатного рулевого редуктора. Сперва на него поставил родной никовский РР и отметил маркером углы выворота сошки (контуры) и расстояние (высота) на котором ходит сошка относительно лонжерона.
После чего начал подбирать, как должен размещаться новый РР на лонжероне, чтобы углы выворота сошки (по контурам) и высота (расстояние относительно лонжерона) новой сошки совпадали со старой.
В итоге получил толщину необходимой переходной плиты (в моем случае плита получилась толщиной 16 мм) и отверстия в данной плите под новый РР.
Вырезал из стенда ту часть, где путем подбора положения Опелевского РР разметил отверстия для его установки и получил шаблон для изготовления переходной плиты (с размеченными отверстиями), вот сам шаблон:
Плиту делал из листа СТ3СП (чернуха) толщиной 16мм. Контуры пилил болгаркой, кругами 1.0 мм — вылетали быстро, но резали. Отверстия сверлил на станке, ф 12 мм. На месте отверстий под опелевский РР вварил шпильки класса 10.9 (каленые, прочные).
Плиту в дальнейшем ставил на машину с уже смонтированным на нее РР (по другому РР не встал бы).
Вот фото уже установленной плиты с РР:
4. Изготовление сошки.
С помощью съемника шаровых получилось снять сошку с опелевского РР. Сошла легко — съемник был не совсем удобный, но обеспечил небольшой натяг, после чего молотком постучал по сошке и она спрыгнула.
Мне для дальнейшей работы была нужна та часть опелевской сошки, которая садилась на шлицы вала РР — ее и отрезал (под косым углом — 45 град).
Далее сделал стенд для сборки новой сошки. Справа на фото сошка-образец (ваз 21213), слева была собираемая из 2 (опелевской и нивовской) сошка.
От сошки 21213 отрезал ту часть, в которой размещались отверстия под пальцы рулевых тяг.
Выставил собираемую сошку на стенде (сравнивая с образцом, который был слева).
Моменты на которые главно обратить внимание:
1 — помнить что отверстия для пальцев рулевых тяг конусные, т.е. не прозевать и не сварить сошку «вверх ногами» (бОльшие конусы отверстий должны быть снизу, т.е. в них должны заходить пальцы);
2 — пометить для себя (запомнить, пометить маркером), что опелевсякая сошка садится на вал РР только при одном положении совпадения шлицов вала и сошки. Т.е. надо быть внимательным при выставлении собираемой сошки на стенде — она должна не только совпадать с отверстиями под пальцы рулевых тяг сошки образца (которая справа), но в дальнейшем сесть под правильным углом на шлицы вала РР.
Выставив 2 части собираемой сошки (Опель + нива) прихватил сваркой после чего опять проверил на стенде — углы выворота сошки. Когда проверял увидел, что вправо сошка поворачивается на больший угол, чем влево при том, что внешне образец (21213) и новая сошка были одинаковы. Т.е. это выплыла та самая посадка шлицов сошки на вал. Переставить было нельзя пришлось разрезать и выставлять по новой.
После второго раз проверил — углы совпали.
Сварка сошки.
Изучал вопрос в инете, немного разбираюсь в сварке (по работе). В идеале было выполнить сварку электродами УОНИ 13/55 (сварка особо ответственных конструкций), но не был уверен, что смогу качественно сварить электродом (непрерывный шов, не перегревая метал и тд). В итоге варил п/а — разделка фасок, сварка в несколько проходов (наложение швов друг на друга), проволка 0.8 мм, ток 200А.
Чтобы не перегревать металл — после каждого прохода шва давал остывать.
Вот что получилось:
5. Монтаж РР.
Все, что выполнялось до этого — все делал на столе. Было удобно, быстро и не возникало вопросов.
Дальше было труднее.
Отверстие в моторном щитке для РР.
Снял ВУТ, цилиндр сцепления, педальный узел.
Резал болгаркой (пожалел, что нет плазма резка), круги 1 мм (режут быстро). Вырезал отверстие с «запасом» (решил потом всё равно придется подгонять и зашивать по месте).
Редуктор стал нормально, но при этом полностью перекрыл педальный узел. Вот с этим пришлось мучится. Шансов как то доработать штатный педальный узел (где педали тормоза и сцепления идут в одном узле) — без вариантов. Редуктор «торчит» строго по центру, в том месте где стоит педальный узел.
Стал просматривать интернет — наткнулся на педалией тормозов и сцепления в каком то из БМВ. Там педаль тормоза и сцепления — это 2 отдельных узла.
В итоге сделал 2 отдельных педальных узла.
Позже выложу другие фото.
Ну и итог всей установки:
Немецкий двигатель c20ne на ниву
Почему двигатель OPEL C20NE в НИВУ. Мысли в слух.
ПЕРВАЯ ПРИЧИНА ПОЧЕМУ OPEL C20NE А НЕ Peugeot 1.9 D
Что говорят Цифры
Марка двигателя C20NE
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 2
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 9.2 (C20NE)
Объем двигателя, куб.см 1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин 114/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин 170/2600
Топливо 92-95
Расход масла, гр./1000 км до 600
Собственно мне сей час нужно только Мощность 114/5200 и Крутящий 170/2600
Очень много кто советовал и убеждал ставить дизель 1.9 от пежо,
встают как родные. тяга неимоверная. и зачем на ниву инжектор.
Во-первых мне не нравится до ужаса звук роботы дизельного двигателя
Во-вторых трахли зимой с соляркой
Ну и на конец, что говорят цифры:
Peugeot 1.9 D
Мощность: 69 л.с/об.мин
Крутящий момент: 125/2500 н*м
И что мы имеем 69л.с. против 114 опеля и дизельный крутящий 125 при 2500 против 170/2600 инжектора.
От нажатия на педаль и до подхвата, этой сказочной, дизельной мощности множа подкурить.
В том случае как C20NE уже будет в конце препятствия.
ВТОРАЯ ПРИЧИНА, ДВИГАТЕЛЬ OPEL C20NE Я ПОКУМАЛ ВМЕСТЕ С КПП с Opel Omega.
Двигатель и КПП покупал специально, чтобы не играться переходными плитами и моя КПП не стала слабым звеном.
Коробка у меня R25
с передаточными:
1. 4,044
2. 2,264
3. 1,434
4. 1,000
5. 0,842
R 3,748
До этого стояла 5-ст. Polonez Caro 1.9 D (тяговая)
Передаточные числа:
I — 3,830;
II — 1,971;
III — 1,321;
IV — 1,000;
V — 0,806.
Которая по своим характеристикам тяговее ВАЗовской
В итоге по коробкам получается что я не прогадал взяв двигатель вместе с КПП.
На OPEL Omega стоял задний редуктор с передаточным числом 3.7 : 1
У меня же редуктора по 2101 это 4.3 : 1
Даже к примеру редуктор 2106 который считается самым скоростным имеет 3.9 : 1
Плюс роздатка понижает на повышеных на 1.2
Тяги на низах мне будет хватать за глаза куда тому дизелю)))
2.0-литровый двигатель Опель C20NE либо LE4 производился с 1986 по 1996 годы в Германии и ставился на все среднеразмерные модели концерна своего времени, такие как Вектра и Омега. Данный силовой агрегат после модернизации до эконорм ЕВРО 2 получил новый индекс X20SE.
К линейке C20 также относят двс: C20XE, C20LET и C24NE.
Технические характеристики мотора Opel C20NE 2.0 литра
| Точный объем | 1998 см³ |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность двс | 115 л.с. |
| Крутящий момент | 170 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Степень сжатия | 9.2 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 1 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
Все технические характеристики и другие цифры по моторам вы найдете на OpelBook
FORUM
Надежности этого силового агрегата посвящена отдельная ветка на форуме OpelClub
MANUAL
Онлайн-мануал по обслуживанию модели Астра с таким двигателем находится здесь
Расход топлива Опель C20NE
На примере Opel Omega 1992 года с механической коробкой передач:
| Город | 11.9 литра |
| Трасса | 6.3 литра |
| Смешанный | 8.1 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставился двигатель C20NE 2.0 l 8v
Недостатки, поломки и проблемы C20NE
Мотор надежен, без слабых мест и все его проблемы связаны с естественным износом
Чаще всего водители жалуются на капризы системы зажигания, особенно на трамблер
На втором месте по-популярности здесь идут отказы различных электронных датчиков
Ремень ГРМ ходит примерно 50 — 60 тысяч км, однако при его обрыве клапана не загнет
Из-за применения дешевых масел гидрокомпенсаторы могут застучать до 100 тысяч км
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.