Интегралка на ниву 2121

Лада 4×4 3D «Боевая Колесница» › Бортжурнал › Установка 16V «ВАЗ 21126» на ВАЗ 2121 ч.1

Конечно мысли об установке инжектора уже давно засели в наших с Лёхой — головах. Просчитывали разные варианты и покупка донорской классики, и покупка инжекторной гбц и даже, покупка инжекторной нивы. На протяжении года были куплены инжекторный бензобак от нивы, инжекторная головка от нивы со полным комплектом впускного тракта, всё шло к тому, что будем собирать просто инжекторный мотор на основе карбового 8-ми клапанного блока. К тому моменту, мы уже понимали, что перфекционизм, который мы не можем вытравить из организма, не даст спокойно собрать мотор, не прибегая к тюнингу, поэтому установка инжектора становилась всё дороже и дороже.

Время шло, но дело не двигалось, пока я не занялся заменой порогов в Автосервисе у своего друга, на тот момент нам предложили мотор от приоры в сборе, только под капиталку, поскольку приора нещадно жрала масло, когда узнали цену, а она оказалась оооооочень заманчивой, то забрали мотор вообще не раздумывая!
Разобрав мотор уже весной, мы обнаружили, что хон кончился и блок пора точить. Клапана оказались в хорошем состоянии, не люфтили, ГБЦ также оказалась в хорошем состоянии. Тогда началась подготовка к установке этого чуда в нашу Нивку.
Спасибо всем, кто помогал при подготовке к установке: 1) Trent63 (написал статьи об установке шестнарей в ниву и шниву, также выложил чертежи и размеры проставок); 2) BRONTOvod57 (помог с изготовлением проставок и всячески поддерживал напутственными словами); 3) Oleg1991 (дал очень много советов по установке, т.к. сам недавно воткнул шестнарь в свою нивку).

Затем наступил момент, которого никто из нас не ожидал — на работе выписали премию! Естественно, что при таких обстоятельствах, просто собрать мотор, тоже не представлялось возможным))) По итогу, мы пустились во все тяжкие и закупили: 1) Коленвал супер-авто на полной шейке с ходом 84 мм; 2) 129 шатуны с усиленными втулками под поршневые пальцы; 3) Комплект Поршней Мотор-Деталь 1-ого ремонтного размера безвтыковые с вытеснителями; 4) Разрезные шестерни Pro-Car для Ваз 2112; 5) Комплект системы охлаждения двигателя для ваз классики, под установку шестнаря «АТМО», важно именно АТМО, поскольку для турбо, вывод от гбц идёт в другую сторону; 6) Усиленный комплект ГРМ Ваз 2112; 7) Новый маслонасос; 8) Выхлопная системы Stinger для установки шестнаря в классику; 9) Помпа Hepu и много, много, много, много всего для сборки мотора. Прокладку ГБЦ купили металлопакет от приоры.
Кроме всего прочего, был куплен донор ВАЗ 2112 со 124 мотором, чтобы вытащить из него косу, мозги, кронштейны и навесное оборудование.

Источник

Лада 4×4 3D НИОКР › Бортжурнал › Как установить СРПМ на Ниву за 5 дней

В этой записи я расскажу, какие должны сойтись факторы, чтобы угрохать 5 дней на установку СРПМ вместо силуминового переднего редуктора.

Как всегда — предыстория 🙂
Когда я купил машину, на ней слегка подвывал передний редуктор. Вскрытие показало, что один из подшипников дифференциала приказал долго жить. Я его заменил и при сборке возникла проблема — при затяжке гаек крышки одного из подшипников дифференциала эта самая крышка лопнула пополам. К счастью, у меня был убитый силуминовый редуктор, который стал донором обеих крышек, потому что качество их изготовления мне понравилось больше.
Из-за этого случая я начал опасаться, что при какой-нибудь случайной перегрузке крышка может лопнуть снова и я рискую остаться без переднего редуктора.
Плюс к этому у меня была сделана отвязка переднего моста приблизительно такой конструкции, как на фото:

Конструкция отвязки такова, что кронштейн крепления редуктора к балке надевается на привод между крышкой сальника и гранатой. Это вызывает дикие проблемы при снятии приводов, так как привод в сборе с кронштейном очень плохо пролезает между пружиной и амортизатором, а сам редуктор без приводов падает вниз, так как имеет только одно собственное крепление — к стабилизатору.

Короче говоря, у меня была целая куча причин ненавидеть силуминовый редуктор. И вот пришло время установить СРПМ, который был куплен ещё в начале лета. Почему он так долго пролежал в гараже? Потому что у меня есть запасной задний редуктор с парой 2103 и его фланец не подрезан, а на машине пары 4.3 и Блокка в заднем редукторе (купленный в Нивамаркете — в его огород далее полетит камень), у которого подрезан фланец для установки спереди. Таким образом, мне нужно было снять задний редуктор, вынуть Блокку, заменить сальник правого вращения на левый, а редуктор 2103 переделать в 2101 с Блоккой.

Итак, в первый день подрезанный редуктор был снят с чулка заднего моста и разобран. И вот здесь начались неприятности. Гайку фланца я без усилий открутил трещёткой на 1/2 дюйма. То есть никакими 120 Н*м там и не пахло. Когда снял фланец, увидел причину запотевания:

Ладно, не проблема — хороший фланец был позаимствован с силуминового редуктора. После этого я покрасил корпус с грунтом и поехал домой.

На второй день эмаль высохла и я приступил к сборке. Заменил сальник и убитое маслоотражательное кольцо. Когда настала очередь ведущей шестерни занять своё место, оказалось, что распорная втулка тоже мертва (если кто не в курсе, допускается её повторное использование) — при затяжке хвостовика всё той же трещёткой без усилий подшипники начали клинить! Хотя когда я редуктор получил год назад, у хвостовика был преднатяг (улавливаете?).

Пришлось переодеваться и ехать за новой втулкой в магазин. Много времени было потрачено впустую, но редуктор был собран и установлен в корпус.

Третий день был полностью потрачен на устранение старых кронштейнов с балки и приварку новых. Новые кронштейны были прикручены к корпусу СРПМ и после примерной подгонки было решено проверить, встают ли привода на место и не цепляют ли чего. И вот здесь возникла самая большая проблема — при установке короткого привода оказалось, что посадочное место подшипника недостаточно расточено. Ну бывает, подумал я, и начал запрессовывать привод протяжкой гаек его крепления. В итоге крышка подшипника погнулась, а подшипник заклинил. Причём заклинил так, что никакие способы извлечения не помогали. В итоге я даже выдернул палку привода из внутренней гранаты, блеск! Тогда я прихватил кронштейны к балке и снял СРПМ в сборе с левым приводом, обварил кронштейны и покрасил. Разъединить привод и СРПМ в этот день не успел.

Четвёртый день начался с попыток любыми способами извлечь привод из СРПМ-а. Но сначала я снял пыльник внутренней гранаты и вернул вылетевшее стопорное кольцо на место. Затем было испробовано буквально всё: и за привод дёргал, и молотком через проставку по гранате стучал, и фланец корпуса нагревал, даже перфоратором пробовал выбивать — бесполезно. В конце концов была найдена подходящая монтировка и каким-то чудом удалось постепенно раскачать и извлечь подшипник за стопорное кольцо. Теперь нужно было обеспечить правильную посадку, а именно — чтобы подшипник вынимался без особых усилий при поддевании двумя отвёртками.

Обрабатывал отверстие следующим образом: нанёс риску наждачкой, затем слегка забил на место подшипник. После извлечения на поверхности отверстия появились замятия, которые я шабрил токарным резцом:

Эта операция повторялась около двух часов, пока подшипник с обеих сторон не начал садиться на место переменным усилием двух больших пальцев рук. На этом четвёртый день подошёл к концу.

Ну и на пятый день краска на балке высохла, СРПМ и привода были установлены на место. Крышка левого привода была заранее выпрямлена. На этот раз проблем уже не возникло. Всё встало нормально, нигде ничего не цепляет, между редуктором и картером двигателя пролезает ладонь, растяжки не мешают установке приводов.

Источник

Лада 4×4 3D «Боевая Колесница» › Бортжурнал › Установка 16V «ВАЗ 21126» на ВАЗ 2121 ч.2 (Подключение)

Добрый день, дорогие читатели моего скромного БЖ!
Естественно, что после установки самого мотора, чтобы он заработал, его надо подключить)

Описание этого процесса начну с электрической части.
Косу, датчики, генератор, катушки зажигания, впускной коллектор и дроссель я взял с донорской двенашки.
ЭБУ был установлен BOSCH, но я его обменял на прошитый ЭБУ Январь 7.2 производства ИТЭЛМА 21124-1411020-32.

В кузове за аккумулятором просверлил отверстие под уплотнитель косы. Таким образом ЭБУ и необходимые для работы двс, релюшки, расположились в бардачке. OBD разъём расположился также в бардачке.

При таком расположении ЭБУ, пришлось удлинять проводку некоторых датчиков: 1)Датчик Детонации; 2)Датчик Температуры для ЭБУ; 3)Кислородный Датчик; 4)Датчик Скорости на ЭБУ.
Сразу оговорюсь, что при моём способе установки мотора, датчик температуры ДВС для комбинации приборов, надо вкрутить в ГБЦ до момента её установки на Блок Цилиндров, также необходимо сразу подключить к нему провод.
Затем всю проводку раскидал по движку и подключил разъёмы.

Чтобы подключить Датчик Спидометра, пришлось менять крышку на раздатке на крышку от инжекторной 214 нивы. Сначала, я конечно пробывал поставить проходной датчик скорости, чтобы к нему подключить разъём датчика и трос, но при такой схеме, трос упёрся в траверсу и не мог нормально работать!

Проводку на Датчик Спидометра и Кислородный Датчик, я кинул по салону из под бардачка по тоннелю пола, просверлил отверстие рядом с отверстием под провода Датчика Включения Задней Скорости.

Трос газа подошёл от Шеви-Нивы, он по виду, как и двенашечный, но укорочен, под ход педали от инжекторной 214 нивы. Насос ГУР, оставил родной Шеви-Нивский, но накинул на него шкив от двенашечного насоса, вылет у них разный!

Теперь перейдём к топливной системе.
1)Топливный бак был взят от инжекторной 214 нивы; 2)Модуль ЭБН вместе с бензонасосом от инжекторной нивы 214м на быстросъёмах; 3)Топливопроводы тоже от инжекторной нивы 214м; 4)Топливные шланги под капотом от Шеви-Нивы на быстросъёмах; 5)Топливная рампа от ВАЗ 2112 с обраткой, т.к. слышал, что на низких скоростях приоры могут страдать перегревом топлива; 6)Топливные форсунки родные от приоры; 7)Регулятор Давления Топлива спортивный на 4 атмосферы, т.к. приоровские форсунки рассчитаны на это давление, а РДТ в приоре установлен в модуле бензонасоса.
Чтобы поставить рампу с обраткой, пришлось изготовить удлинители форсунок, т.к. рампа упиралась в корпус ГБЦ. Расписывать все подробности не вижу смысла, т.к. в интернете уже полно статей, как поставить рампу 2112 на 126 мотор, вот пример

Выхлопная система.
Выпускной коллектор был взят 4-2-1 от стингер для установки шестнаря в классику под 51 трубу. Чтобы его подружить с ранее установленной выхлопной системой одноименного бренда, пришлось переваривать приёмную трубу и собирать из двух одну, поскольку изгиб на нивской приёмной трубе у траверсы, совсем в другую сторону. На фото с датчиком кислороды, это хорошо видно. Отрезал у гофры, там же и приварил кусок от старой системы, всё состыковалось отлично. Но тут нас ждала засада, т.к. рулевая тяга задевала за приёмную трубу. Пришлось изготовить проставку толщиной 20 мм в разъём приёмной трубы.

Система охлаждения осталась практически нетронутой: 1)Радиатор и термостат установил от 213 нивы, с некоторыми доработками шлангов, т.к. длина их изменилась; 2)Расширительный бачок оставил от 214 нивы; 3)Установил вентиляторы охлаждения от инжекторной 214 нивы, подключил их к сигналу от ЭБУ, чтобы можно было отключать, когда штурмуешь брод, а при гражданском использовании вентиляторы работают в автоматическом режиме от ЭБУ, чтобы не вылетал Чек.

Подключение панели приборов ВАЗ 2121.
При подключении панели приборов от карбюраторной классики типа ваз 2103-2106 к ЭБУ январь 7.2, двигателю ВАЗ 21126 и модулю ЭБН от 214м нивы, возникнет несколько проблем, но они решаются с минимальными затратами.
Сигнал лампы Чек, выводим на лампу подсоса.
Спидометр остаётся нетронутым, поскольку родной трос мы оставили.
Схема возбуждения генератора у меня была изменена относительно стоковой 2121 для установки генератора от шевика, в остальных ВАЗах эта схема не менялась поэтому ничего переделывать на этот раз, не пришлось. Указатель температуры двигателя подключаем к датчику на ГБЦ, там тоже ничего переделывать не пришлось. Можно подключиться к проводу на Косе ЭБУ, а можно оставить родной.

При подключении прибор оказался полностью работоспособным, первую проблему побороли.

Подключить Указатель Давления Масла оказалось не очень трудно, но обмозговать пришлось хорошенько. Датчик Аварийного Давления Масла я взял стандартный приоровский, но его вкрутил в тройник, который снял с родного нивского мотора. В шестнадцатиклапанной бошке датчик Аварийного Давления Масла стоит в неудобном для классики и нивы, месте. Чтобы подключить его, пришлось заказать у токаря удлинитель штуцера, в который вкручивается сам Датчик (бочонок).

После чего, перешёл к подключению Указателя Уровня Топлива. Заранее я знал, что Датчики Уровня Топлива 2106 и 21214 разные, т.к. принцип работы лампы Аварийного Уровня Топлива отличается. Решение этой проблемы нашлось при изучении многих статей на д2 и тематических нивских форумах. В шестёрочном Датчике Уровня Топлива максимальное сопротивление составляет порядка 330 Ом, а лампа Аварийного Давления Топлива включается отдельным контактом. В нивском 214м Датчике Уровня Топлива сопротивление такое же, но лампа включается по изменению сопротивления на приборе, т.е. за это отвечают мозги в приборной панели.
Таким образом, для подключения шестёрочного прибора к Модулю от нивы 214м, необходимо поменять плату Датчика Уровня Топлива и добавить дополнительный провод.

В итоге, после проведения всех этих мероприятий, дальнейшей установки трансмиссии на законное место, двигатель был запущен без каких-либо проблем.

В данный момент, мы проводим обкатку двигателя, получаем от работы мотора позитивные эмоции и однозначно могу сказать, что оно того стоило! Мощности мотору хватает сполна, на асфальте с 30 колесами спокойно разгоняется до 130 км/час, тянет отлично на всех передачах с самого низа. При буксировке прицепа, также никаких неудобств.

На этом, статья подходит к концу: Удачи всем на дорогах и вне их!)

Источник

Лада 4×4 3D БОРТ-186 › Бортжурнал › ЗТД на ниву

Всем Добра!
Установил и обкатал ЗТД с супортом ВАЗ 2108. Основная деталь установки

Данное изделие заказал у токаря, чертёж нашёл, на гугл-картинки-ЗТД на ниву.
Далее взял такой же тормозной диск как и спереди. И проточил внутреннее отверстие болгаркой, снял около сантиметра.

Диск поставил с внутренней стороны на полуось. Обтачивал ровно столько пока не встанет под отлив на полуоси. Подшипник и крышечку не снимал с полуоси, вытащил только два бота, ловкими движениями диск проходит. И так путём примерок проточил тормозной диск до нужного диаметра.

Крепится диск к полуоси, как всем известно шпильками. Но мало кто говорит о том, что здесь нужны особые шпильки.

Что бы закрепить диск на ступице необходимо иметь шпильки с насечкой ближе к резьбе. Иначе они будут выпадать. Обладать большей длинной для притягивания колеса.

Садим полуось на место. Переходная пластина имеет проточку под чулок, 4 болта на крышечки полуоси остались прежними что и стояли. Отверстия крепления пластины просверлены под вертикальное расположение супорта, а не под 45` — дабы счищаемая грязь колодками с торм. диска стекала (в независимости от направления движения машины).
Далее вставляем колодки в супорт и перекручиваем его. Супорт расположил отверстием под тормозной шланг в перёд, на ВАЗ-08 он смотрит назад.

Супорта ВАЗ-08 имеют различны отливом отверстия под шланг: правый, левый. Да к вот, когда мы их ставим на ниву то меняем местами (левый на право, правый на левую сторону).
Прикрутив супорт к пластине, тормазной диск оказывается чётко по центру между колодок

Далее дистанционная шайба — для того что бы задняя колея не была заужиной. Уже от не нужного барабана отрезаем шайбу

Поменял трубки. Левую «короткую» на мосту поставил направо. Налево купил самую короткую жигулёвскую тормозную трубку, и состыковал их со шлангами (резьбы подходят). В данном процессе лопнул «тройник» — аккуратнее с затяжкой)))

Ставим дистанционную шайбу — симулятор барабана, прикручиваем колесо.

Наблюдения: Машина стала тормозить заметно лучше, на 20-30%! Но при нажатии педали тормоза срабатывают в самом низу, со 2-го 3-го и последующие сразу, спустя 10-20 сек. опять провал до низа (грешу на некачественную тормозную жидкость ДОД-3. В бочке она слишком вязкая сделалась на морозе). Возможно воздух). На скользком покрытии задние колёса срабатывают немного раньше. Есть даже такой момент (на скользкой дороги), когда передние колёса ещё вращаются, а зад уже сорвался в юз. Порадовало, что коряво проточенные тормозны диски не дают вибраций! Посетила мысль о том, что если вылетит запорное кольцо подшипника, полуось с колесом не вкатится)))
Решение проблем: Необходимо установка «колдуна» т.к. у меня его не было, и регулировка тормозных усилий. Установка гидроручника.

Буду рад любым коментариям по данной теме, и тем кому нравится данный пост — СПАСИБО!

Источник

Регистрация тюнинга ВАЗ 2121

Данные о транспортном средстве:

🚗ВАЗ 2121
📍Ярославская область

📋Список зарегистрированных изменений:

✅Дуги на порогах
✅Установлен фаркоп (тягово-сцепное устройство)
✅Установлены колёса большего размера (Нива-Шевроле) 205/75/R15
✅Установлен электро-усилитель руля
✅Калитка
✅Установка двигателя ВАЗ 21 124

Однако все мы знаем, что машина не идеальна, и многие владельцы, которые хотят немного больше, чем предлагает завод, переделывают машину под себя. Тут нужно отдать должное АвтоВазу, автомобиль имеет простую конструкцию и легко поддается тюнингу, а необходимые запчасти найти не составит труда.

Владелец данной Нивы не стал делать из нее внедорожного монстра, готового вгрызаться в болотистую почву, а доработал автомобиль под свои нужны. Поэтому машина обрела расширенные возможности, а внешне осталась в почти заводском состоянии.

Но это совсем не значит, что внесенные изменения не заметит сотрудник ГИБДД. Поэтому автовладелец обратился к нам в Центр переоборудований «Некст» для прохождения процедуры регистрации внесенных в конструкцию ТС изменений.

Описание изменений

Требования к конструкции

1. Сохранение компоновки и соответствие технических характеристик ДВС категории исходного ТС.2. Не допускаются отсутствие и видимые повреждения элементов системы контроля и управления двигателем и системы снижения выбросов (электронный блок управления двигателем, кислородный датчик, каталитический нейтрализатор, система вентиляции картера двигателя, система рециркуляции отработавших газов, система улавливания паров топлива и другие) (п. 9.4. Приложения 8 ТР ТС 018/2011).3. Показания размещенных на комбинации приборов сигнализаторов средств контроля двигателя и его систем должны соответствовать исправному состоянию двигателя и его систем. На транспортных средствах, оснащенных системой бортовой диагностики, эта система должна быть комплектна и работоспособна, а также должны отсутствовать коды неисправностей систем обеспечения безопасности транспортного средства, сохраненные системой бортовой диагностики (п. 9.5. Приложения 8 ТР ТС 018/2011).4. Системы питания и выпуска транспортных средств должны быть комплектны и герметичны. Подтекания и каплепадение топлива в системе питания двигателей не допускаются. Подсос воздуха и (или) утечка отработавших газов, минуя систему выпуска, не допускаются. Системы улавливания паров топлива, рециркуляции отработавших газов и вентиляции картера, предусмотренные изготовителем в эксплуатационной документации транспортного средства, должны быть комплектны и герметичны (п. 9.6. Приложения 8 ТР ТС 018/2011).
5. Отсутствие, повреждение или ослабление деталей крепления элементов системы питания не допускается. (п. 9.6. Приложения 8 ТР ТС 018/2011).
6. Рабочая, запасная и стояночная тормозные системы обеспечивают выполнение нормативов эффективности торможения в соответствии с требованиями к категории исходного транспортного средства (п. 1 приложения № 8 ТР ТС 018/2011).
7. Уровень выбросов должен соответствовать экологическому классу не ниже экологического класса исходного ТС (п. 9.1. приложения № 8 ТР ТС 018/2011).
8. Уровень шума выпуска отработавших газов транспортного средства, измеренный на расстоянии 0,5 м от среза выпускной трубы под углом 45° ± 10° к оси потока газа на неподвижном транспортном средстве при работе двигателя на холостом ходу при поддержании постоянной целевой частоты вращения коленчатого вала двигателя и в режиме замедления его вращения от целевой частоты до минимальной частоты холостого хода, не должен превышать 96 дБ А (п. 9.9. Приложения 8 ТР ТС 018/2011).

Пороги.
1. При монтаже порогов, необходимо выполнение требований Правил ООН № 26, не должно быть травмоопасных выступов и ни одна выступающая часть наружной поверхности не должна иметь радиус скругления менее 2,5 мм. Должны быть надежно закреплены стандартными крепежными деталями.

Расширители колесных арок.
1. При монтаже прорезиненных (либо пластиковых) расширителей колесных арок должны выполнялись условия п. 10 Приложения № 3 к ТР ТС 018/2011.
2. Монтаж расширителей колесных арок производить с учетом требований Правил ООН № 26.

Тягово-сцепное устройство (ТСУ).
1. Тягово-сцепные устройства легковых автомобилей должны обеспечивать беззазорную сцепку. Самопроизвольная расцепка не допускается (п. 6.7. Приложения № 8 ТР ТС 018/2011).
2. Диаметр шара тягово-сцепного устройства легковых автомобилей должен быть в пределах от номинального, равного 50,0 мм, до минимально допустимого, составляющего 49,6 мм (п. 6.8.5. Приложения № 8 ТР ТС 018/2011).

Источник