Интеркулер для турбо нивы
Лада 4×4 3D Полная переделка ☭ › Бортжурнал › Установка Турбины на Ниву.
Ни для кого не секрет, что двигателю Нивы не хватает мощности для преодоления сложных подъемов, глубокой грязи и снега. А что уже говорить об установке колес большего диаметра.
В общем еще одна цель в моей переделке — это установка турбокомпрессора на мою Нивку.
Существует много мнений по поводу установки данного агрегата на карбюраторный двигатель, а именно про ресурс двигателя, расход топлива и работоспособность самого турбокомпрессора.
Прочитав довольно много литературы касательно турбонаддува я всё же пришел к мнению — «не проверю сам, не узнаю».
Так что в этой статье я решил рассказать о подробной установке и о самом агрегате. Так же хотелось бы в отзывах услышать мнения пользователей, буду очень признателен.
Начат серийный выпуск новой модификации Компрессора «приводного нагнетателя» ПК-05 под индексом “Д”. для Серии автобилей ВАЗ и шевроле НИВА инжектор и карбюратор Давление наддува не превышает 0.5 bar при объёме двигателя не более 1.7 литра. Компрессорная часть нагнетателя обеспечивает заданное давление при значительно меньшем потреблении мощности, по сравнению с другими моделями, что в свою очередь увеличивает срок службы агрегатов мультипликатора. Установочные размеры соответствуют всем выпускаемым модификациям.
Для кит-комплекта который планирую установить буду использовать компрессор серии ПК 23-1 с избыточным давлением наддува до 0.5 бар при 6200 об./мин. Установка не требует серьёзного вмешательства в конструкцию двигателя. В частности не требуется доработка поршневой группы.
Конструктивно нагнетатель состоит из двух частей: центробежного компрессора и высокооборотного мультипликатора.
Привод осуществляется поликлиновым ремнём от шкива коленчатого вала двигателя. Компрессор не обслуживается в процессе эксплуатации.
Внешний диаметр на входе в компрессор — 74 мм, на выходе — 62 мм при диаметре улитки 195 мм. Высокооборотный мультипликатор собран на подшипниках качения специальной высокооборотной серии. Замена осуществляется каждые пятьдесят тысяч километров пробега автомобиля. Крутящий момент передаётся двумя поликлиновыми ремнями серии PJ. Замена каждые пятьдесят тысяч километров. Привод спроектирован таким образом, что он не создаёт шума при выходе даже на максимальные обороты (40 тыс. об/мин), температура ремней и подшипников находится в допустимых пределах за счёт применения системы воздушного охлаждения, располагающейся между ремнями, и обеспечивает удобство обслуживания — плановую замену подшипников и ремней можно осуществлять, не снимая агрегат с двигателя.
При работе нагнетатель практически бесшумен. Масло и охлаждающая жидкость не подводятся. При установке нагнетателя не требуется вносить изменения в конструкцию двигателя, за исключением замены шкивов генератора, коленчатого вала и водяного насоса под поликлиновой ремень (от ВАЗ 2123 Нива-Шевроле).
Теперь о комплекте материалов которые необходимы для установки:
Инструкция по монтажу комплекта
Снимите штатный ремень привода генератора и отсоедините кронштейн генератора от двигателя;
Снимите штатный воздушный фильтр;
Замените штатные шкивы генератора, коленчатого вала, водяного насоса на шкивы от Chevrolet Niva (в установочный комплект не входят);
4.Установите кронштейн компрессора поз.3, компрессор поз.2 с дистанционными втулками (входят в комплект) и ремень генератора поз.4 (из комплекта), как показано на схеме. Втулки надеть на шпильки между компрессором и кронштейном.
Установите патрубок гофрированный на вход компрессора, после чего подсоедините фильтр SCT 003/63;
Установите на выход компрессора патрубки поз.6, соединив их между собой с помощью трубы с Ø60мм и L=50мм. Далее подсоедините трубу Ø60мм c клапаном blow off, муфту соединительную синего цвета поз.13 и фланец подводящий поз.9 ( прикручивается к карбюратору);
6.Соедините штуцер blow off cо штуцером карбюратора ( подвод картерных газов за дросельное пространство) шлангом синего цвета;
7.Отсоедините шланг вентиляции картерных газов от блока цилиндров и вставьте в него фильтр SCT 005/12 (входит в комплект). На все соединения установить хомуты (из комплекта);
8. Отрегулировать натяжение ремня генератора.
Прибавка мощности при наддуве 0.5 бар составляет до 30%.
Планирую заменить старенький карбюратор на 24х29.В карбюраторе увеличены диффузоры, изменены топливные и воздушные жиклёры, увеличена производительность ускорительного насоса, изменены характеристики холодного пуска.
На этом пока всё. Жду ваших обсуждений, ну а вскоре, думаю, поделюсь своими впечатлениями и соответственно самим процессом установки.
Для тех кто думает что обязательно ставить нагнетатель на выдуве с карбюратора вот видео, которое доказывает что нагнетатель так же хорошо работует на вдуве в карбюратор.
Вопросы и ответы про турбомоторы от Нива777
НЕ УСТАНАВЛИВАЕМ компрессоры ПК-23 и их клоны. Они дают избыток 0.3 бар только ближе к 5.000об/мин, ремни и подшипники являются расходником, нужно менять каждые 5.000км. Одним словом — выброшенные деньги, развод для лохов. Даже если привезете свой, ставить не будем — стыдно.
ПРО 0.5 БАР
Вопрос: Каков расход топлива у такого мотора?
Ответ: не более 15л на 100км. Это расход одной из наших машин, 29 колеса, пары 4.3, лифт.
Вопрос: Почему не строите моторы 1.8-1.9-2.0л? Ведь внедорожнику нужны «низы», и ничто не дает таких низов, как увеличение объема?
Ответ: Извечный спор «что лучше: атмо, или турбо»? Для нас лучше турбо. Мы не занимаемся расточкой. Причин несколько: невысокое качество и дороговизна нестандартных деталей, неточность изготовления блоков цилиндров, у которых при расточке сразу, или через несколько тысяч км. может вскрыться рубашка охлаждения, и т.д. Но главная причина в другом: «приход» от турбины даже 0.5 бар неизмеримо выше, чем от расточки за похожие деньги, при этом сохраняется заводская надежность мотора. А низов с нашей турбиной не меньше, просто посмотрите на графике замеров.
Вопрос: Нужно ли устанавливать дроссель увеличенного диаметра, «паук» 4-2-1, глушитель увеличенного диаметра, фильтр нулевого сопротивления и подобные «улучшайзеры»?
Ответ: Нет, не нужно. Такие доработки делают на форсированных моторах, чтобы добавить пол-процента мощности на некоторых режимах. Для гражданского автомобиля это пустая трата денег. Бессмысленно также устанавливать перечисленное на стоковый мотор — будете потом ездить и пытаться почувствовать «где же добавилось», и «за что я отдал деньги». Не добавится нигде.
ПРО 1 БАР
Вопрос: Каков расход топлива у такого мотора?
Ответ: При спокойной езде — 14-16л на 100км. Если постоянно ездить «тапка в пол» — 20л и более.
Вопрос: Какова надежность мотора при таком избытке? Каков его ресурс?
Ответ: Перед тем, как выставить эту конфигурацию в продажу, мы проводили ресурсные испытания. Тестовый мотор прошел 10.000км в экстремальном режиме: постоянные трогания с пробуксовкой, выкручивание до отсечки, длительная езда по трассе с высокой скоростью на оборотах около 5.000об/мин, разгон на 3 передаче с холостых до отсечки и т.д. Эти 10.000км эквивалентны 50.000-60.000км обычной эксплуатации. Потом мы разобрали мотор. На деталях вообще не было следов износа, внутренности выглядели как у обычного атмосферного мотора, на котором «дедушка ездил на дачу».
Вопрос: годится ли турбина для говнолазания? Как ведет себя в грязи? Не боится ли попадания воды, не перегревается ли мотор?
Ответ: Годится, пробовал лично. Так вот: на второй пониженной машина просто летит по грязи, за счет бешеного проворота колес резина самоочищается, и стоковая Шнива на БФГ МТ 215/75R15 пролетает там, где садятся более серьезные внедорожники. Температура мотора выше 99 градусов НИ РАЗУ не поднималась.
Вопрос: Как переносят такую мощность и момент КПП, РК, мосты, приводы и полуоси? Не становится ли трансмиссия расходником?
Ответ: Самое слабое место — КПП. Момент, который может выдавать наш двигатель, существенно выше расчетного. Если все время трогаться с пробуксовкой, «рвать» машину, КПП проживет недолго. Если же подавать мощность плавно, не насилуя авто без необходимости, с КПП все будет хорошо. Все остальные агрегаты трансмиссии переносят увеличенную нагрузку без проблем. Это не теория, это показала тестовая эксплуатация, про которую рассказано выше.
Вопрос: Какова максимальная скорость Нивы с таким мотором?
Ответ: Максималку мы не замеряли. 180км/ч идет точно, при этом дроссель открыт только на 50-60%. Немного страшно, для таких скоростей подвеску нужно серьезно модернизировать, чтобы машина сохраняла управляемость.
Еще одна проблема: обороты двигателя при 180км/ч — более 5.000. Стоковая КПП слишком «короткая» для этого мотора. Ее можно «удлинить» установкой больших колес, но тогда пропорционально упадет мощность во всех режимах. Если на бусте это не так страшно, то на атморежиме (пока турбина не раздулась), будет тухло. Ищем решение.
Вопрос: можно ли совместить постройку турбомотора с увеличением его объема, доработкой ГБЦ, и т.д.
Ответ: Конечно можно. Вот только это очень сильно увеличит и без того большую стоимость. Если от увеличения рабочего объема немного вырастет мощность в атморежиме (это конечно же плюс), то прибавку от доработанной ГБЦ без замены распредвала на верховой почувствовать сложно. А если поставить «верховой» вал — потеряются низы, что неприемлемо для внедорожника. Тупик. Решать конечно вам, но поверьте: того, что получите просто поставив 1 бар — достаточно. Можно просто приехать и попробовать.
Интеркулеры для ВАЗ Нива
Интеркулер 450*227*65 (патрубки Ø63 мм)
Артикул: 001
ЦЕНА: от 8 800 руб.
Интеркулер 550*230*65 (патрубки Ø57 или Ø63 мм)
Артикул: 002
ЦЕНА: от 9 300 руб.
Интеркулер 600*300*76 (патрубки Ø76 мм)
Артикул: 003
ЦЕНА: от 12 500 руб.
Интеркулер 550*180*65 (патрубки Ø57 или Ø63 мм)
Артикул: 004
ЦЕНА: от 12 500 руб.
Интеркулер 550*230*65 (патрубки Ø57 или Ø63 мм)
Артикул: 005
ЦЕНА: от 12 500 руб.
Интеркулер 450*300*76 (патрубки Ø76 мм)
Артикул: 006
ЦЕНА: от 12 500 руб.
Интеркулер 550*180*65 (патрубки Ø57 или Ø63 мм)
Артикул: 007
ЦЕНА: от 12 500 руб.
Интеркулер 700*300*100 (патрубки Ø76 мм)
Артикул: 008
ЦЕНА: от 12 500 руб.
Профессионально разработанный интеркулер для системы турбонаддува автомобиля позволяет достичь потрясающих результатов.
Суть турбонаддува заключена в сжатии больших объемов воздуха во впускном коллекторе, что приводит к произведению большего количества энергии. Но, основной закон физики: при сжатии воздуха, увеличивается его температура. Так как горячий воздух менее плотный, чем холодный при одном и том же давлении, общее доступное количество воздуха для поддержания правильного показателя (коэффициента) воздух/топливо и для выработки энергии, уменьшается. При больших температурах уровень мощности падает на 15%.
Интеркулер (промежуточный охладитель) это радиатор или, говоря научным языком, теплообменник, который расположен между турбонагнетателем и впускным коллектором. Его основная задача забрать ненужную теплоту из нагнетаемого воздуха, которую туда добавляет турбонагнетатель в процессе сжатия. Интеркулер способен обеспечить максимальную отдачу системы турбонаддува, а также низкие рабочие температуры двигателя.
Все инженерные эксперименты, прошедшие на системе турбонаддува со встроенным интеркулером показали большую охлаждающую способность интеркулера.
Высокоэффективный теплообменник, к корпусу которого подходят концевые резервуары с высокой пропускной способностью, позволяет достичь исключительного эффекта.
Непревзойденная надежность и долгий срок эксплуатации даже в тяжелых условиях работы, обеспечены усиленными кевларом резиновыми воздуховодами и надежной крепежной системой.
Потоки теплого воздуха направляются в теплообменник интеркулера, возвращая охлажденный сжатый воздух в двигатель. Охлажденный воздух, подаваемый в двигатель системой с интеркулером, обеспечивает гораздо большую мощность при высоких температурах окружающей среды и, что не мало важно — обеспечивает работу двигателя при более низких эксплуатационных температурах, что увеличивает срок службы двигателя.
Интеркулер переднего расположения позволяет решить серьезные проблемы тепловой адсорбции, с которыми не в силах справиться интеркулеры верхнего расположения, особенно на пониженных оборотах при полном приводе.
Двигатель, оснащенный интеркулером будет служить гораздо дольше. Большие скорости и сложные эксплуатационные условия преодолеваются легче — без увеличения потребления топлива и с большей мощностью (при одинаковых условиях), что означает экономию топлива.
При обгоне, буксировке, либо передвижении по пересеченной местности турбо-системы, с промежуточным охладителем позволяют двигателю развить такую мощность и силу крутящего момента, которые ранее были невозможны.
Мощность и крутящий момент
Увеличение на 30% мощности и на 24% крутящего момента!
Увеличение Крутящего момента:
При 2000 об/мин двигатель оборудованный турбокомпрессором с интеркулером развивает крутящий момент 471 Nm. Это на 24% больше чем у автомобиля с обычным двигателем, значение крутящего момента, которого равно 380 Nm, при 2500 об/мин.
График мощности отображает мощность и крутящий момент и сравнивает турбодизель с интеркулером серии со стандартной моделью и многоклапанный турбо дизель с двигателем оснащенным интеркулером. Система с интеркулером на многоклапанном предлагает более удобный крутящий момент, чем турбо дизель с интеркулером.
Факты и цифры это одно. А практическое вождение это другое. Вы откроете лучшие качества вашего авто, оснащенного системами, на шоссе, на проселочной дороге и, особенно, в условиях бездорожья.
Вы будете наслаждаться Вашим автомобилем с системой турбонаддува и интеркулером каждый день.