Как отрегулировать переднюю балку на ниве
Лада 4×4 3D Степная Nicht Fahrbereit › Бортжурнал › Передняя подвеска, проблема с рычагами/сайлентблоки
Пришёл черёд заняться подвеской моей нивы.
Прошлый раз сайлентблоки были заменены осенью 2012 года и уже к лету они потрескались…
Фото делал сегодня и нарисовалось несколько внушительных проблем.
Во первых, нижний рычаг соскачил с переднего сайлентблока.
Во вторых погнулась задняя часть нижнего рычага
Есть у меня предположение, что когда мы меняли сайлентблоки в прошлый раз мы с другом не обратили внимание и очевидно что-то напутали с регулировочными шайбами. Из-за их нужного количества и произошла деформация.
вот такая фигня
Кто может точно подсказать какое количество их нужно?
Может кто-то замерит какое расстояние от середины балки или от втулки поперечины у заводской комплектации?
вот такое фото замеров рулеткой нижних рычагов.
ДАЛЕЕ
общее состояние виброизоляторов (точно произоводителя не знаю, покупал россыпью)
Вот о последнем поподробнее:
фото снизу, видно как он близко
как я прочитал советы некоторых форумчан советуют подложить шайбы/прокладки под опору движка, тем самым коллектор отойдёт от сайлентблока
Кто уже так делал? помогло?
Есть ещё проблемы, но пока это самые главный. Мне очень нужен ваш совет, как бы не ошибиться с этими регулировочными шайбами?
рычаг гнутый я выпрямлю, покупать новый смысла не вижу
Всех благ!
с уважением, Андрей
Лада 4×4 3D 2005, двигатель бензиновый 1.7 л., 81 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Лада 4×4 2121 Нива, 2011
Лада 4×4 2121 Нива, 2018
Лада 4×4 2121 Нива, 2021
Лада 4×4 2121 Нива, 2021
Комментарии 18
Брал балку-донора с рычагами. Когда разбирал специально посчитал кол-во шайб, получается по 4 тонких и 2 толстых вперед и на зад рычага.
Именно так и есть. У меня на Шевроле Ниве так и стоит. 4+2.
Вот тут www.niva-faq.msk.ru/tehni…ska/shod-raz/shod-raz.htm
написано, что эти регул. шайбы влияют на смешение передней оси!
Т.е. по сути мне нужно выставить ровное положение рычагов относительно базовой линии корпуса автомобиля.
Вот выкопировка «Смещение передней оси (Set-back) — характеризует симметричность расположения передних колес относительно оси симметрии автомобиля. Передняя (задняя) ось — это линия, проведенная между центрами вращения левого и правого колеса соответственно. Внимание! Очень важный параметр! Чем ближе значение смещения оси к нулю, тем лучше. Положительное значение этого параметра говорит о том, что левое переднее колесо стоит несколько ближе к заднему, чем правое (в нашем случае +7′, это примерно 3,5 мм). При отрицательных значениях — наоборот. Поэтому этот параметр характеризует состояние передка кузова (смещение лонжеронов, погнутость элементов подвески и т. п.). Теоретически допустимое отклонение 20…30′. На практике — чем меньше, тем лучше.
Хочу поставить в известность владельцев Нив о том, что это уникальный в своем роде автомобиль. На нем предусмотрена регулировка смещения передней оси независимо от регулировки кастера (этого я за свой многолетний опыт работы не встречал ни на одном другом а/м). Правда, операция эта довольно трудоемкая и как правило не входит в цену СР.
Суть проблемы на большинстве а/м состоит в том, что: теоретически смещение передней оси изменяется вместе с изменением кастера (выполняется одним и тем же регулировочным узлом). При этом получается следующая картина: при введении значений разницы кастера для левого и правого колес в допустимые пределы смещение передней оси тоже должно автоматически устанавливаться в допустимых пределах. Но это справедливо лишь в ситуации, когда у автомобиля все в порядке с геометрией передка. На а/м с нарушенной геометрией при нормальном значении смещения пер. оси получается большая разница в значении кастера для левого и правого колес (что неизбежно приводит к уводу а/м). Выправляем кастер — уходит значение смещения оси.
На «Ниве» же есть регулировка смещения передней оси, которая находится на нижнем рычаге передней подвески. На оси нижнего рычага имеется два комплекта регулировочных шайб, переставляя которые можно сдвигать рычаг вперед или назад, выравнивая смещение оси. При этом естественно изменяется и кастер. Но кастер потом вводится в норму регулировкой в верхнем рычаге (вместе с регулировкой развала).
Перейдем к заднему мосту. Следующие четыре параметра (схождение раздельное, схождение суммарное, развал и разность развалов) аналогичны передним.»
Chevrolet Niva RAMMSTEIN › Logbook › Самый правильный лифт подвески! Отрыв балки на 6 см вниз. Часть 1😊
Всегда мечтал сместить переднюю балку от кузова шевроле нивы, оторвав ее в низ, для того чтобы сделать самый правильный лифт подвески, без изменения углов работы ШРУСов и наконец то этот день настал!) В этом нелегком деле мне помог друг, за что ему огромное спасибо! И так по порядку. Для отрыва балки от кузова нам понадобится комплект,
состоящий из:
1. Проставок под кронштейны передней подвески 4 шт.;
2. Проставок под подушки двигателя 2 шт.;
3. Проставок под передний стабилизатор 2 шт.;
4. Проставок под задние пружины 2 шт (чтобы не ездить с задранной верх мордой машины);
5. Монстросошки;
6. Удлиненные растяжки редуктора.
Данный комплект (+6см клиренса) я приобрел еще зимой у своего друга Mikhail59 www.drive2.ru/l/459994434449210728/
Так же нам понадобится крепеж под проставки:
1. Четыре болта размером М10х30мм, 4 шайбы, 4 гровера для проставок стабилизатора;
2. Два болта размером М10х30мм, 2 широкие шайбы, 2 гровера для проставок под подушки двигателя.
3. Четыре болта размером М12х110, 4 широкие шайбы, 4 гровера для проставок под передние кронштейны подвески.
И в идеале нам нужна смазка для крепежа, чтоб он со временем не закис, я использовал графитовую в баллончике.
Для начала, чтобы пререйти к отрыву балки, нужно загнать машину на яму и снять:
1. Колеса,
2. Ступичные узлы в сборе,
3. Привода в сборе,
4. РПМ (СРПМ),
5. Заводские растяжки редуктора,
6. Бампер,
7. Усилитель бампера.
Так же надо открутить гайки шпилек, которые крепят оба кронштейна передней подвески, снять с кронштейнов тормозные шланги и провода АБС (если есть),
открутить гайки от болтов подушек двигателя,
ослабить по 5 гайек с каждой стороны на кронштейнах передней подвески.
Когда все это сделано — ставим стойки опоры под нижнюю балку и опору под картер двигателя (но она мне не пригодилась, двигатель никак не сможет упасть, потому что при опускании движок опирается на рулевую рейку, и она не прогинается нисколько под его тяжестью).
Откручиваем усилители лонжеронов, которые идут от кронштейнов передней подвески до крашбокса.
Берем небольшую доску и реечный домкрат, подкладываем доску под лапку реечного домкрата и поднимаем машину с переди за крашбокс.
При подъеме машины шпильки, установленные на лонжеронах начинают выходить из верхних отверстий передних кронштейнов, так же выходят болты вместе с подушками двигателя из своих кронштейнов.
Дальше я снял заводские кронштейны передней подвески с их посадочных мест.
Выбил кувалдой шпильки, которыми с верху крепиься кронштейны передней подвески к кузову,
потому что нужно в место шпилек поставить 110 мм болты. Зубилом я срезал стопорные пластины этих шпилек. Следом мы заменили заводские кронштейны передней подвески, потому что один был уже сломан,
Подставили домкрат под балку передней подвески и начали ее поднимать вверх. Затянули крепеж на подушках двигателя и их проставках.
Затянутли крепеж на кронштейнах передней подвески и затянули крепеж на проставках кронштейнов передней подвески.
Все готово — балка оторвана на 6 см в низ.
Теперь остается поставить проставки под стабилизатор, монстросошки, удлиненные растяжки и собрать все в обратной последовательности. Так же после воткнуть проставки под задние пружины. Читайте об этом в следущей части 😉
Лада 4×4 3D Cherryniver › Бортжурнал › Увеличение кастора Нива. Отвязка РПМ и сопутствующие моменты.
Началось это все с желания изменить, причем в лучшую сторону, курсовую устойчивость Нивера. Подобную процедуру проделывал на УАЗе, правда другим способом, но то, что оно того стоит — однозначно. Пропадает эффект «рыскания» на дороге. Не нужно постоянно подруливать. А в колеях, по крайней мере тех, что на асфальте, машина ведет себя совершенно иначе: едет по колеям по диагонали спокойно и без всякого желания внезапно куда-нибудь выпрыгнуть.
Провентилировал данный момент в отношении Нивера. Очень не много в сети информации по поводу изменения кастора нивы. В общих чертах кастор или же угол продольного наклона оси поворота колеса на ниве изменяется двумя способами: 1)дистанционными шайбами на оси нижних рычагов 2) регулировочными вилками на верхних рычагах.
Ко всему прочему есть еще один момент, точнее элемент, требующий усиления. Это втулка оси нижнего рычага. нередки случаи, когда она ломается и гнется болт крепления нижнего рычага. Для себя решил этот момент установкой следующих деталюшек:
Таким образом мы усиливаем балку и улучшаем поведение машины на дороге. Для кого-то, возможно, будет минусом несколько возросшее усилие на руле в поворотах, но с учетом тех плюсов, что добавляются, этого минуса не замечаешь.
Заднюю часть втулки отпиливаем уже после того, как одет усилитель. По нему и ориентируемся на какую длину пилить втулку. После чего все обвариваем, зачищаем, красим.
Чашку пружины необходимо будет сместить против хода машины для того, чтобы компенсировать смещение качалки и, чтобы пружина снова встала ровно. У мня расстояние, на которое пришлось сместить чашку составило 13 мм.
Провариваем и усиливаем крепление стабилизатора
С кастором и усилением все. Дальше — больше…
Приобрел себе комплект для отвязки редуктора переднего моста.
Скинул редуктор, установил на него сей КИТ-комплект, вешаю на место и… Что же я вижу? А то, что зазоры между РПМ и поддоном двигателя уж очень небольшие. Где-то в районе 5 мм. Это ладно когда редуктор жестко связан с двигателем, но когда это два отдельных агрегата, то как-то это маловато для предотвращения возможной встречи сих агрегатов.
Почесав затылок решил опускать балку, что заодно решит проблему приводов, которые после лифта стали работать под большими углами. Поехал на авторазбор. Купил еще одну балку. От нее отрезал уши крепления так, чтобы в итоге балка опустилась на 40 мм. Это расстояние между нижними думя отверстиями в балке, на которые она крепится к кузову.
Со сварочными работами в данном случае не обойтись без помощи профессионала, во-первых, чтобы качественно проварить, а во-вторвых, чтобы детали не повело в процессе варки. Я, к слову, тоже воспользовался помощью друга, за что ему огромное спасибо! Прихватили по месту, после чего сняли балку и уже по-взрослому обкатали.
Далее совершенно спокойно был установлен РПМ и приварены его крепления к балке. Центровать его проще с установленными приводами, чтобы можно было замерить расстояние от привода до балки. Шпильки крепления приводов заменил на болты, что значительно упрощает демонтаж, как редуктора, так и приводов с новыми креплениями.
И вот еще что интересно, очень многие пишут про плюсы отвязки РПМ, особенно для лифтованных автомобилей т.к. уменьшаются углы работы ШРУСов, но при этом никто не пишет, что нужно ронять балку! А без опускания балки невозможно опустить РПМ т.к. это не позволяют сделать привода.
Бонусом после отвязки РПМ явилась возможность установки мягеньких подушек двигателя от классики, чем я, собственно, и не применул воспользоваться.
В дополнение ко всему поменял пружины со Шнивовских на родные с установкой шайб под чашки пружин, дабы вернуть былую мягкость подвеске.
Нижние шаровые поставил от Шнивы, чтобы отдалить сайлентблок верхнего рычага от выпускного коллектора и пыльники ШРУСов от чашек пружин, а так же установил ступицы Волгаавтопром с двухрядниками.
Да, еще момент. Поменял местами сошки со ступиц и перевернул рулевые наконечники, чтобы они не задевали за стабилизатор.
Эффектом от проделанной работы более чем доволен. Исчезли клевки при трогании, снизился уровень вибрации. А что касаемо поведения машины на дороге, так и говорить нечего — даже с установкой сход-развала «на глаз» повысилась управляемость и пропала нужда в постоянном подруливании на трассе.
Lada 4×4 3D Зелёное зомбозло › Logbook › Перенос балки окончен или ниво вернулось в строй
Уря товарищи! Моё любимое гнилониво снова в строю и бороздит просторы вселенной Жуковского и прилегающих полей с лесами. Последний пост я писал достаточно давно, в нём я рассказывал о том, как был сварен первый самодельный передний правый лонжерон и прошло с этого момента ни много ни мало аж целых полгода и даже чуть больше. За эти полгода я тысячу раз думал выкинуть кузов в чермет, собрать кое как и продать, сжечь её вместе с гаражом, продать сразу же после того, как доделаю, время от времени были мысли о суициде (гыгы), но терпение и труд взяли своё. За два с половиной месяца я доваял левый лонжерон. Делалось всё также, как и с правым, за исключением короба под крепление рулевого редуктора. Итак, друзья мои, поведаю вам как делать эти сатанистские махинации с ниво:
Предупреждение: не пытайтесь не обдумано повторить это! А ещё в посте многабукав
1. Примерка на старом лонже
Ну тут всё понятно. Балка перевешивается на одну дырку вниз и прикидываем какой профиль надо в качестве основы. Я брал 80х60, но чисто теоретически можно и меньших размеров. 60х60 например.
2. Режем варим основу
Под профиль 80х60 вырезаем снизу часть лонжерона. Для удобства работы советую сразу отсверливать часть на которой крепится рулевой редуктор (ну или маятник если справа делать). Стараемся сделать это максимально ровно. Режется старый лонж в зависимости от гнили и соответственно так, чтобы отверстия для крепления балки приходились по центру. Я лично резал до креплений рулевого редуктора. Выставляем профиль как надо, то есть ровно вдоль старого лонжерона. Прихватились, промеряли, всё гуд — провариваем сразу и на века. Сразу засверливаем отверстия под балку. Сверлиться лучше с висящей на месте балкой(вешаем на старый лонж на верхние отверстия). Далее снизу я вешал кусок профиля 60х60 в качестве усиления. А именно вот так:
Привариваем его к основанию и продолжаем веселье.
3. Усиливаем моторный щит
Родной моторный щит совершенно не пригоден для того, чтобы переносить сильные ударные нагрузки. Да и варить новый лонжерон мы будем также, как и родной к моторному щиту. Для этого режем пластину из 2мм стали, перфорируем её и аккуратно не перегревая металл варимся к щиту. Советую во время провара щита положить со стороны салона хорошо намоченные водой тряпки и иметь под рукой заправленный огнетушитель(у меня во время провара левой стороны загорелся пластик и почти начала гореть проводка).
В итоге выглядит усиление примерно так:
4. Варим рулевое
Рулевое это очень веселая песня. Его на мой взгляд перенести самое сложное из всей этой работы. Мини справка: родной «короб» рулевого представляет из себя кусочек стали 0.8мм с криво прикапаными на него втулочками для болтов. Мы же сделаем иначе: выставляем машину ровно под 90 градусов относительно пола, с внешней стороны от центров отверстий под болты рулевого откладываем вниз расстояние, на которое переносим балку. В моём случае это 6 сантиметров. Сверлим отверстия 10мм диаметров, вставляем болты и с внутренней стороны раскатываем отверстия под втулки. Вставляем втулки до упора, обвариваем их и далее привариваем поперечины из профиля 40х20, дабы наш короб не сплющило (особенно актуально тем, у кого ГУР). Также эти поперечины будут верхней, нижней и передней стенкой короба. После приварки нам остается лишь изготовить из той же 2мм стали изготовить накладку, которая всё это закроет сбоку. Отверстия для болтов в ней делал так: прихватывал её к лонжу, длинным керном намечал центр отверстия, отрывал, сверлил и дальше с закрепленным маятником или редуктором её привариваем. И всё, наше рулевое готово.
5. Удаляем лишнее
Лонжероны уже приварены, теперь срезаем часть старых в месте, где будет висеть рычаг. Резать придётся ещё и частично новый, чтобы оставить место под ход верхнему рычагу. Лонжерон срезан, далее вырезаем сверху нового лонжерона окошко и ввариваем втулки под крепления балки, сверлим отверстия под верхние болты чашек пружин и втулим их. Например вот так:
Дальше остается только закрыть старые лонжероны(например треугольничками из квадрата 60х60, как у меня), обварить всё это и перейти к следующей стадии.
Делаются на внутреннюю и внешнюю сторону из листовой 2мм стали. Вырезал по трафарету из картона. Накладка должна закрывать новый и старый лонжерон полностью, а у меня получилось ещё и брызговик закрыть (гниль так удобно заварить в брызговике). Накладки варятся по краям и также по точкам в разных местах, иначе смысла от них нет. Внутреннюю накладку делаем по форме лонжа плюс в местах где вырезано место под рычаг, делаем у накладки специальную верхушку, чтобы загнуть её и закрыть окошко в лонжероне.
Приварили основу, обварили всё это, естественно сделали отверстия под балку, а на внешней накладке ещё и под рулевое и перешли к более приятной части:
7. Примерка подвески и рулевого
И вот подвеска собрана, висят балка, рулевая трапеция, рычаги, кулаки, амморты… Так, а куда аморты то крепить? А крепить их надо к домикам, которые также у нас переезжают вниз на 6см. Варим их, соблюдая ровность и желательно открутив от них аморт, после того, как прихватились к лонжу. Варим также по краям и точкам. Также я проваривал ещё и внутренние швы домика. Прикрутили аморты и начинаем шатать подвеску и крутить рулём. Зачем? А чтобы увидеть, что где мешает, подрезать это и после этого всё обратно разобрать, доварить морду(фартук например) и покрасить. В моём случае фартук был гнилым насквозь снаружи, поэтому был варварски срезан и на его место вварен профиль 60х60 и закрыто поверх листом стали 1.2мм. Промазываем швы герметиком, красим всё это кислотным грунтом в 2-3 слоя, поверх антигравием, краской и лаком. Снаружи и снизу мажем битумной мастикой. Всё, готово! Почти)
9. Переварка выхлопа.
Ну ё моё, а это то зачем? А всё очень просто: мотор там же где был, выхлоп тоже, а рулевое уехало вниз и теперь стучиться и упирается в приёмную трубу. Я отрезал трубу почти у тяги, наварил новую трубу в обход тяги из обычной толстостенной сантехнической трубы 35мм диаметром и далее соединил с конечной частью штанов. Звук получился такой же, как был кстати)
Подведём итоги
Работа заняла 8 месяцев. Почему так долго? В середине октября нам в гараже отключили электричество и урезали мощность до 5 киловатт на 24 гаража. Варить естественно стало невозможно. В итоге передний мост вешался в гараже друга, до куда ниву транспортировали глубокой ночью на веревке за фордом. В процессе транспортировки обнаружилась течь тормозов на стыке ВУТ и ГТЦ, далее уже с висящим мостом машину пригнали обратно в гараж ставить мотор и дособирать мелочевку, параллельно я учился и работал. В конце декабря меня подставили на работе и уволили и стало совершенно не до машины, а в начале декабря у меня появилась любимая девушка, от которой я практически не отходил, что тоже повлияло на отсутствие желания ковырять ниво. В феврале с товарищем поменяли термостат, поставили новые вакуумник и ГТЦ от классики(под 3 трубки который), прокачали тормоза и опять проблемы с учёбой и опять нива стоит без движения. В итоге 6 числа я психанул, забил на всё, в гараже от генератора более менее приварил накладку на фартук, покрасил и погнал в сервис клуба Zhuk 4×4 варить выхлоп. 7 марта около 17:00 вся работа над нивой была закончена. Эмоции от этого? Счастье конечно же. Сразу я передумал её продавать, весь вечер ходил с дикой лыбой на лице и просто радовался тому, что наконец то всё это закончилось. И почти всё воскресенье 9 марта я провёл за рулём нивы.
Отдельное спасибо хочется выразить также клубу «Zhuk 4×4» за предоставление возможности доделать машину в их сервисе, полезные советы и просто душевную атмосферу.
А также всем всем всем, кто поддерживал меня морально и угощал пивом во время работ над машиной))))
Chevrolet Niva Проводник › Бортжурнал › Несколько наблюдений по замене балки
Про свою замену балки писал уже больше месяца назад тут, обещал прописать про имевшиеся «засады» и затянул время.
Что ж, прошу не судить строго, была серьезная причина.
Как уже писал на Проводнике — это уже второе снятие балки, первая балка (старая) снималась из-за треснувшей правой втулки нижнего рычага. И кстати, по мнению менявшего опытного механика — её (или их, так как менялись парой) можно было спокойно менять, не снимая балку — не знал.
После снятия все гайки, шайбы и болты по привычке опускаю в «Цинкарь», где они при этом около часа кипят (идет реакция ортофосфорной кислоты с оксидами железа), и обычно вечером вынимаю, промываю водой и вытираю ветошью с маслом, которой как обычно в гараже при ремонте остается много. Защитной пленки хватает на долго.
Главное не забыть металл на неделю (было дело), иначе образуются твердые несмываемые отложения и деталь обычно на выброс.
После такой обработки становятся видны интересные дефекты.
Новая балка ставиться на свои четыре установочных болта, заложенных в лонжероны. Никаких дополнительных регулировок при этом не требуется (целый вечер был посвящен поиску в интернете этих возможных «регулировок»). Но, при этом необходимо обратить внимание на сохранность, да и соосность расположения (одинакового вылета) растяжек балки. Для примера привожу фото своей согнутой после первого удара.
Добиваясь того, чтобы растяжки аккуратно встали в ответные места их крепления на балке, затягивал сначала «закладные» болты которые на лонжероне, потом болты растяжек.
Сама регулировка «выхода» растяжек не особо сложная, если имеется накидной (со ступенькой) ключ на «27» или «24» (не вспомню, но гайка М16х1,5) для задней гайки и рожковый — для передней. Головка не «встает»-мало места. Затягивал «до предела».
Естественно, при разборке снимал и верхние рычаги,
тщательно считая регулировочные П-образные шайбы (прокладки).
Каждый набор шайб раскладывал в пакеты с записью за каждый болт.
Кстати, болты верхних рычагов советую сразу менять, что бы не было стыдно перед «развальщиком», который как обычно может выдать информацию: «А Вам бы болтик надо поменять, а то резьба села…»
Учитывая что шайб у меня достаточно (доходило до 17 штук различной толщины, в 18,6мм), стандартный заостренный болт М12х1,25х70 менял на «по-больше» — 80мм. ЛИФТ ОДНАКО
При ревизии нижних рычагов, на правом выявлены явно «уставшие» шарниры (сайленблоки).
Что ж, пока сняты — надо менять. «Разборка» заняла пару минут, тонким зубилом отгибаю передние части,
что бы они отстали от самих рычагов и сильными ударами большим зубилом (можно даже и тупым) по шарниру с двух сторон спереди и сзади, сплющиваю и сминаю его «юбку», которой он обычно уже приварен ржавчиной к рычагу. После этого он спокойно выходит.
А вот запрессовка оригинальных от БРТ, как всегда заняла больше времени, из-за поиска подходящих шайб, болтов и даже держателя дюймовой «лерки» для водопроводной трубы, который замечательно подошёл для этой цели.
Запрессовывать сайленблоки в тисках перестал, после того как «разломил» в 2015 году еще старые советские тиски, правда среднего размера. Больших нет, но и обидно.
Перед установкой рычагов на место, увидел интересное —
А вот с левой — сюрприз!
Как видно по фото снизу на правой имеется выступающая шайба, которой она центрируется в ответной части кронштейна балки, у левой она оказалась вверху. Перепутал при сборке сам, винить некого.
Переставил, подушки встали в свои родные места, вот стандартный вид подушек двигателя.
Видно, что правая стоит ровным «цилиндриком» без изгиба.
По левой подушке можно заметить, что стоит немного с уклоном, в сторону «приема» вращательного момента от двигателя.
Вспоминаю, что в таком виде правая была и на новой машине, и на старой моей «семерке».
Теперь об установке нижних рычагов на свои оси.
Еще при установке новых втулок на старой балке, старый опытный механик «не допрессовал» одну на 1 мм и посоветовал выбрать зазор тонкими регулировочными шайбами.
Вспоминаем по «букварю», что у нас на одну сторону две толстых (3 мм) и четыре тонких (0,5мм), как впереди, так же и сзади. Всего на балку: 8 — толстых и 16 — тонких.
По этому на «старой» пришлось справа 2 тонких поставить назад и 6 — впереди.
Регулировка развал-схождения и повседневная эксплуатация пару лет утвердила в нормальном подходе к такой регулировке.
На новую балку ставил новые шайбы (треснувшую Вы видели на верхнем фото, остальные кстати были такие же).
С учетом новых расчетов
теперь на правой оси впереди стоит 5 — тонких, сзади — 3. Левая в стандарте по 4 тонких.
Для того, чтобы свой правый рычаг вставить на место вместе с шайбами, пришлось немного разжать «усы» рычага, так как они были сильно сжаты и не вставали на место. Нашёл вот такую свою стяжку для пружин и растянул.
Затяжка всех осей стандартная на 180 кг/с динаметрическим.
Регулировка развал-схождения, как уже писал прошла успешно, эксплуатация также в норме.
Ну а дальше, была ревизия «стучащих» суппортов, текущих пыльников и другое.
Но, об этом может потом, все таки 23 картинки вставил😄.