Как починить коммутатор на нексии
Communities › Электронные Поделки › Blog › Подробно о переводе Нексии на коммутатор ВАЗ 2108 +вариант с реле
ВНИМАНИЕ, В СХЕМЕ НАШЕЛСЯ БАГ! ПРИ НАПРЯЖЕНИИ ПИТАНИЯ 14в И ВЫШЕ МУЛЬТИПЛЕКСОР МОЖЕТ НЕ ОТРАБАТЫВАТЬ СИГНАЛ ШУНТ!
выход — снижать питание hef4052 любыми средствами! или лепить ключ!
ВАЗовские коммутаторы собраны на обычной печатной монтажной плате, места в них много, радиатор транзистора в разы больше, температура ниже.
— Доставаемость. Коммутаторы ВАЗ это реально подножный корм. Их можно купить в д. Верхние Сявки и замена сведется к откручиванию 1 болта и перетыканию штекера. Есть ли в означенном селе коммутаторы GM? Есть, если только это крупный райцентр Верхнесявкинского района. Иначе транспортная компания и Exist. Дня три можно пить парное молоко и щупать за сиски местное население женскаго полу, раскладывая его в тесном салоне Нексии в разные интересные позы.
— Микросхема L497B (и ее клоны) в ВАЗовском коммутаторе очень ответственно относится к дерганью катушки. Больше ей нечем заниматься. Она что-то там измеряет, считает, накапливает, заряжает, умеет понимать, что сделала лажу и в следующей вспышке свои ошибки исправлять. Ну в общем умница-отличница. Один у ней недостаток, умеет работать только с Холлом. И запускается по «низкому» уровню. Слухи что ВАЗовские коммутаторы дохнут, пришли к нам из 90х, когда их собирали кооперативы из украденного с заводов. Хорошие детали украсть удавалось не всегда. Сейчас схемотехника улучшена.
Отнюдь, я не призываю всех курочить штатные схемы. Не трожь работающий механизм. Но если начала троить и сдохла — вилькоммен в автоваз-рукодельник-клаб.
Итак, берем коммутатор 95.3734 (360 р.), жгут БСЗ от классики (100 р.) пропаять! и, применяя паяльник, собираем Волтрана вот такую вот адову хрень. В качестве флюса хорошо пойдет святая вода.
Здесь можно взять JPG или SPlan
Все внимание нужно уделить «Формирователю импульсов зажигания». Его можно собрать как угодно, даже на реле. Импульсы от родного коммутатора должны в инвертированном виде попасть на вывод 6 ВАЗовского, а при подаче «высокого» уровня 3-5В в «ШУНТ» на вывод 6 ВАЗовского коммутатора должны попадать импульсы с шины УОЗ от ЭБУ тоже в инверсии. Если кто захочет, нарисую 30 вариантов таких схем. Мне было удобнее взять мультиплексор. За инверсию отвечает мелкий транзистор VT1. Соответственно «Выход» прямой не используется, если не брать в схему модули-коммутаторы с пуском по высокому уровню, например от 2110.
Мультиплексор работает так (см. схему): 2Y0 соединен с 2Z если S1 и S2 «низкие». Если поднять S1, соединятся 2Y1 с 2Z. Переключатель. Сопротивление канала примерно 45 Ом, можно прозванивать. Допустимая нагрузка в канале — 10 мА, лампочкой не проверять!
Конструктивно я выпилил кусочек платы с означенным мультиплексором, припаял к ней проводки и инвертор, залил уретановым лаком, эпоксидкой, и запрятал получившийся модуль в жгут проводки. Применяя стяжки и тряпочную изоленту.
forum.injectorservice.com.ua
Диагностика автомобилей с помощью USB Autoscope
Сообщение cur » 16 сен 2018, 20:07
Итак, подопытный Daewoo Nexia 1.5 с трамблёром, внутри которого индуктивный датчик и коммутатор.
Замучившись менять перегорающие дешёвые коммутаторы и начитавшись разной информации в сети Internet, клиент принёс мне ВАЗ-овский коммутатор, и просит переделать систему управления искрой так, чтобы разгрузить штатную схему при помощи дополнительного коммутатором от ВАЗ.
Действительно на многих форумах Opel и Daewoo Nexia это обсуждается и приводятся очень простые схемы подключения.
Переделывать не пробовал, но, глядя на предлагаемые схемы, вижу, что двигатель не сможет даже завестись.
Работоспособны ли предлагаемые варианты переделок? Давайте порассуждаем.
Вот штатная схема на Daewoo Nexia.
Re: Разгрузка коммутатора на нексии
Сообщение cur » 16 сен 2018, 20:12
Re: Разгрузка коммутатора на нексии
Сообщение Ramzes4 » 17 сен 2018, 15:16
Сообщение cur » 29 июн 2019, 22:31
Ramzes4, благодарю за солидарность.
Сообщение cur » 29 июн 2019, 22:32
Закончу тему с анализом возможных подключений, чтобы всё в одном месте находилось.
1. Подключение опорного сигнала (зелёный *C*), к коммутатору ВАЗ.
Получим систему без регулирования опережением зажигания. Очень красноречиво описал ее уважаемый Шамиль Загидович
Для не вполне посвящённых вкратце описание работы :
— в режиме пуска импульсы +5 V от формирователя поступают напрямую на коммутатор. То есть, ЭБУ в формировании искры не участвует. Эти же импульсы идут в ЭБУ в качестве опорных.
-при достижении двигателем 400 RPM на выводе «шунт» ЭБУ появляется напряжение +5 V, которые поступают на схему переключения в коммутаторе. Схема переключения отключает от силового транзистора импульсы формирователя и подключает к нему импульсы управления, пришедшие из ЭБУ. Таким образом, после 400 RPM ЭБУ начинает управлять УОЗ-ом.
Ходовые испытания показали отличную приёмистость.
Куда «ушла искра» у «нексии»
КУДА «УШЛА ИСКРА» У «НЕКСИИ»
Как удалось диагностировать и, в конце концов, победить коварный дефект, рассказывает руководитель фирменного техцентра в Казани.
Проблема «заводится-не заводится» существует, наверное, с момента изобретения автомобиля.
С появлением надежных и сравнительно недорогих «нексий» из Узбекистана пересевшие на них владельцы «жигулей» и «самар» наконец-то почувствовали себя людьми, но вместе с тем поняли, что их «жигулевский» опыт мало применим к новому авто. И уж если что-нибудь случается, то дорога одна — в автосервис.
Первый раз с «Нексией„-узбечкой, которая порой отказывалась заводиться, мы столкнулись осенью 1997 года. Со слов владельца (именно „со слов“, поскольку воочию увидеть машину, у которой не пускается двигатель, довелось значительно позднее), автомобиль пару раз ставил его в неловкое положение, но через несколько минут (очевидно, пока хозяин протирал фары, стекла и пинал колеса) пускался как ни в чем не бывало. Тот случай оказался не единичным. У страдающих подобным недугом автомобилей двигатель мог отказаться завестись в любой момент — после длительной стоянки или после короткой, в плохую погоду или хорошую, в гараже или на свежем воздухе. Так же неожиданно он мог бросить дурить и работать неделю, месяц нормально, а затем все начиналось снова. Бывало, „Нексию“ притаскивали к нам на буксире, мастер садился за руль, и. двигатель пускался, что называется, с полпинка! Эта проблема доводила владельцев до белого каления, они стали бояться своих машин.
Словом, мы имели дело с типичным «плавающим» дефектом — одним из тех, который способен заставить специалиста автосервиса усомниться в правильности выбора профессии. Богатый (к тому времени трехлетний) опыт работы с автомобилями «Дэу» из Кореи помочь не мог — у них не встречалось такого дефекта, они заводились всегда.
Ремонтировать такие машины (как можно починить исправный автомобиль?) приходилось, руководствуясь принципом, что «электроника есть наука о контактах», то есть разъединяя-соединяя электрические разъемы, очищая, продувая. Иногда это помогало, чаще — нет. Но статистика, великая из наук, делала свое дело — стала вырисовываться общая картина. Двигатель у дефектных автомобилей не пускался из-за отсутствия искры на катушке зажигания, причем «плюс» на нее подавался, то есть не формировались импульсы в первичной обмотке. Если попробовать в этот момент завести двигатель «с толкача», то он стартовал мгновенно. Эти два фактора явились необходимым и достаточным условием для того, чтобы применять последующие рекомендации. Но сначала немного теории.
Принципиальная схема системы зажигания «Нексии» представлена на рисунке. В корпусе распределителя расположены магнитоэлектрический датчик импульсов (не путать с датчиком Холла) и электронный модуль (коммутатор, если хотите). Датчик импульсов состоит из намагниченного ротора, выполненного заодно с валом распределителя, и статора, включающего в себя две пары полюсов и индукционную катушку, в которой наводится электродвижущая сила (ЭДС) с частотой при стартерном режиме 8 Гц и амплитудой около 2 В. Электронный модуль преобразует эти импульсы в прямоугольные амплитудой 12 В и подает их в первичную обмотку катушки зажигания. После пуска двигателя в работу системы зажигания включается и электронный блок управления (ЭБУ), который ведает изменением угла опережения зажигания в зависимости от режимов работы двигателя.
Логичнее всего было предположить, что причина всех бед именно в модуле. Ведь слово «коммутатор», произнесенное с соответствующими эпитетами в компании автомобилистов, сразу порождает сочувственные кивания головами и море невеселых воспоминаний. Однако замена коммутаторов на проблемных автомобилях с обещанием вернуть деньги, если дефект не исчезнет, привела-таки к возврату денег и встречным вопросам: ну, а дальше что? А действительно — что, если проверены и работают нормально и электронный модуль, и катушка зажигания, и ЭБУ, что же остается? Неужели датчик? Нет, «на него» и думать не хочется, поскольку примитивен до предела. В нем единственная деталь, которая может выйти из строя, — индукционная катушка, да и та представляет собой пластмассовую «шпульку» с намотанным на нее медным проводом диаметром 0,1 мм. Инструкция по ремонту автомобиля «Нексия» предписывает для проверки работоспособности катушки измерить ее сопротивление, и если оно в пределах 500–1500 Ом, значит — все в порядке. Мы измеряли это сопротивление у десятков катушек, и всегда оно было в пределах 750–800 Ом.
Окончательно расставить все по своим местам помог Его Величество Случай. Попалась-таки нам машина, у которой наличествовали необходимый и достаточный признак неисправности, но она не заводилась от стартера вообще! Исследуя этот автомобиль, обнаружили, что амплитуда импульсов на контактах индукционной катушки очень мала (около 0,2 В), что явно недостаточно для нормальной работы электронного модуля. (Кстати, сопротивление и этой катушки было 750 Ом!)
Пришлось вспоминать раздел «Электромагнитная индукция» из школьного и вузовского курсов физики: ЭДС индукции катушки с проводом прямо пропорциональна скорости изменения магнитного потока (в нашем случае — скорости вращения коленвала двигателя при пуске) и числу витков катушки. Считать витки — дело довольно хлопотное, куда проще оценить их число, замерив индуктивность катушки. Проведенные нами замеры индуктивности последних у дефектных автомобилей показали, что этот параметр у них на 10–15% ниже, чем у заведомо годных, а у катушки «Нексии», которая не заводилась вообще (дай ей Бог «здоровья»), — на 26%. Отсюда же следует, что при пуске двигатель должен вращаться как можно быстрее. Этот факт объясняет и то, почему автомобиль с некондиционной катушкой пускается «с толкача» — ведь обороты двигателя в этом случае существенно возрастают. Поэтому состояние аккумулятора, соединение силовых проводов, соответствующее масло в двигателе зимой — все это очень важно.
На практике мы заменили индукционные катушки примерно у пятидесяти автомобилей (3–4% от проданных нашей фирмой). Ни один из владельцев этих машин не обратился к нам повторно с этим дефектом.
Теперь традиционный вопрос: кто виноват? Достоверной информации на сей счет у нас нет, но я думаю, что при увеличении программы выпуска комплектующих для завода «УзДэу» в Узбекистане на каком-то из предприятий-смежников «Дэу мотор» мог быть нарушен технологический процесс изготовления индукционных катушек. В сочетании с другими неблагоприятными факторами это и заставило владельцев проблемных машин, да и нас вместе с ними, изрядно поволноваться. Мое предположение подтверждается и тем, что с «нексиями» из Кореи и «дэу-эсперо», у которых точно такая же система зажигания, подобных проблем нет.
Конечно же, столкнувшись впервые с этим неординарным явлением, мы обратились за помощью к заводу-изготовителю автомобилей. И получили примерно такой ответ: «Описанных случаев у нас не было, попробуйте поменять электронный модуль». После чего стало ясно, в чьих руках спасение утопающих. Хотя справедливости ради надо сказать, в последнее время этот дефект встречается все реже. Очевидно, что-то изменилось к лучшему.
Разумеется, автосервис — не НИИ, не его дело формулировать проблемы и искать пути их решения. Но цивилизованный фирменный технический центр — для многих автовладельцев последняя инстанция, где им могут оказать помощь. Не отмахнуться от сложной проблемы, а подумать, поэкспериментировать и решить ее — вот наш принцип.
Под полюсами статора — индукционная катушка, виновница хлопот.