Как поменять нижний патрубок радиатора на ниве шевроле без снятия радиатора
Chevrolet Niva 212300-55 GLC › Бортжурнал › 55. Замена термостата, помпы, патрубков, антифриза с промывкой, замена масла.
В тот же день, что я производил замену сцепления и прочего с этим связанного я решил совместить замену термостата, гудящей помпы, патрубков системы охлаждения (частично), промыть систему охлаждения и заменить полностью антифриз, заменить масло в двигателе.
Для этого мне понадобилось:
— Масло моторное Total Qartz 9000 5w-40 4 литра — 1800 р.
— Масляный фильтр Mahle OC384A — 293 р.
— Фильтр салона угольный BigFilter GB9831C — 277 р.
— Воздушный фильтр BOSCH 1457429061 — 362 р.
— 2 самозажимных хомута 37 — 130 р.
— 2 самозажимных хомута 35 — 110 р.
— Промывка системы охлаждения, ЛАВР Классическая LN1103- 250 р.
— Антифриз NGN G12 V172485339 — 2 канистры по 5 литров — 1760 р.
— Термостат Шнива, (Электон 2123-1306010-03) — 590 р.
— Крышка помпы ТЗА Powerfull — 1900р.
— Патрубки радиатора охлаждения силиконовые черные 3 шт. Тайвань — 2050р.
— Бачок расширительный — 270р.
— Крышка бочка ОЖ «Автоприбор» — 150р.
— Вода дистилированная — 21 л. — 375 р.
Итого закуплено на: 10317 р.
Приступим:
Двигатель должен быть холодным! В моем случае машина ночь стояла в гараже.
1. Первым делом сливаем антифриз с системы охлаждения. Для этого откручиваем болт внизу радиатора и откручиваем болт с блока цилиндров головкой на 13 (находится под катушкой зажигания). Все это сливаем в емкость, что-то проливаем, но нам это уже не понадобится.
2. Откручиваем сливную пробку поддона двигателя и сливаем масло с двигателя.
3. Снимаем масляный фильтр с автомобиля, и устанавливаем новый.
4. Закручиваем сливную пробку на поддоне двигателя и заливаем масло.
5. закручиваем сливные пробки системы охлаждения.
6. Заливаем в расширительный бачок промывку системы охлаждения и заливаем до нижней отметки уровня дистилированную воду, предварительно сняв с дросселя патрубок обогрева. Льем, пока с патрубка не потечет вода, ставим патрубок на место, доливаем до уровня и заводим автомобиль. По инструкции автомобилю нужно поработать на холостом ходу примерно 30 минут.
Но… Тут начинается интересное: машина глохнет спустя секунд 10-15. Я в ужасе прыгаю по машину и начинаю вспоминать что я снимал и что не поставил на место после замены сцепления, и тут до меня доходит…
Теперь небольшая предистория: я поехал в гараж почти с пустым баком и как раз планировал на время прогрева двигателя с промывкой доехать до заправки, до которой всего то метров 700 и теперь я сидел полтора часа и ждал пока ко мне приедет кто-нибудь, возьмет у меня из гаража канистру, съездит на заправку, наполнит ее и привезет обратно в гараж для пополнения топлива в баке уже из канистры.
Теперь в баке плещется около 10 литров бензина и машина радостно тарахтит, потом начинает включаться вентилятор. Через 30 минут глушим двигатель и ждем пару часов, пока двигатель остынет. В это время меняем воздушный фильтр двигателя, салонный фильтр и дальше ищем себе занятие по душе в ожидании.
7. По описанному в пункте 1 порядку повторяем процедуру. Потом повторяем пункты 5 и 6 по порядку только теперь заливаем чистую дистилированную воду без промывок, заводим двигатель и глушим примерно через 30 минут. Теперь опять ждем пока двигатель остынет.
8. С остывшего двигателя сливаем воду, она должна быть уже куда чище, чем вода с промывкой. Начинаем заниматься демонтажем патрубков радиатора, помпы, термостата и расширительного бочка. Для того чтобы снять нижний патрубок радиатора я откручивал решетку радиатора сверху и через щель откручивал верхние крепления радиатора. Таким образом радиатор можно подать немного вперед и и немного приподнять. Это поможет снять верхние патрубки и нижний, а так же вынуть помпу.
Замена нижнего патрубка радиатора нива шевроле
Всем привет!
Предыстория простая: в среду днем ехал в офис… В пробке температура начала расти, из-под капота пошел пар. В общем, как всегда, ничего интересного. 😎 Печка в ноги и на максимум. Доехал, открыл капот: кругом все в тосоле, расширительный бачок пустой. Времени подробно смотреть нет. Вечером, перед стартом домой, доливаю ОЖ до отметки MIN и в путь. Аналогичная картина повторилась и в четверг, и в пятницу.
В субботу погнал разбираться. Утром ездил по делам на ОТ, на обратном пути сразу заехал в Би-Би и купил комплект патрубков радиатора отопителя, хомут, герметик и 5 кг тосола.
Визуальный осмотр показал, что снова приплыл отводящий патрубок радиатора отопителя. Статистику не обманешь: заводской прошел 151 тыс. км, следующий 20 тыс. км, а последний закончился на 11 тыс. км пробега. Комментарии тут излишни…
Да, совсем забыл. За последнюю неделю начала образовываться небольшая тосольная лужица с правой стороны под передним бампером. Следы привели к нижнему патрубку радиатора, на котором ОТСУТСТВОВАЛ ХОМУТ! 0-0 Причем нет его там ХЗ сколько: кол-во грязи на патрубке и около него говорит о том, что там не ступала нога человека. Таким образом, Шевик прошел без хомута точно более 150 тыс. км (если он с завода вообще стоял). 8-)))
Далее все просто и ничего интересного.
1. Клемму минус с АКБ долой.
2. Убираем с дороги адсорбер с пластиковыми трубочками и тросик газа.
3. Режем старый патрубок.
4. Ослабляем хомут старого патрубка со стороны радиатора отопителя и вытаскиваем первый обрубок.
5. Откручиваем металлический поворот на ГБЦ и снимаем второй обрубок.
6. Затем поворот и место посадки патрубка на радиаторе отопителя обрабатываем герметиком и натягиваем новый патрубок.
7. Сборка в обратной последовательности.
Что дальше? Совершенно верно: надо поставить хомут на нижний патрубок радиатора… Все оказалось проще, чем представлялось — снимать ничего не надо. Червячный хомут Norma раскручиваем и накидываем вокруг патрубка. Далее опускаем его вниз к радиатору и размещаем его таким образом, чтобы накидным ключиком на 7 можно было работать сверху! Такое положение хомута существует. Спешка и пьяная голова здесь ни к чему: несколько раз провернул, проверил положение хомута. Совершенно спокойно внедрил его на законное место (очень помог гибкий магнит — три раза ронял ключ на защиту и очень быстро извлекал его назад).
Заливаем тосол, заводим тачку, прогреваем, наблюдаем, доливаем…
По деньгам (скидочная карта осталась дома):
1. Тосол Felix А40М 5 кг — 464 руб.
2. Герметик прокладок силикон 999 Abro 9-AB — 278 руб.
3. Комплект патрубков радиатора отопителя БРТ — 250 руб.
4. Хомут Norma 30:45 — 35 руб.
Надеюсь, проведенными манипуляциями ШНива осталась довольна и не потребует внимания к системе охлаждения вновь хотя бы до мая (жду силиконовые патрубки и перетряхнем подругу еще разок и более основательно). 8-))
Удачи!
Всем привет. Неделю назад выбило нижний патрубок радиатора. Посадил на герметик закрутил тоже нормально… Сегодня опять выбило. Защиту и кожух не стал ставить чтобы в следующий раз быстрее поставить) Заколебался уже заливать каждую неделю антифриз)
В чем может быть причина? Может от вибрации двигателя так слетает(при проезде кочек на большой скорости например)? Или клапан на крышке не работает?
Comments 22
Какой герметик?! На герметике будет срывать патрубки! Система ОД собирается на сухую!
срок службы патрубка 2 года.завод так пишет.но они и через год дубеют.у меня такая беда была.1
причина это крышка, не сбрасывает давляк.из 10 крышек 1 сбрасывает как положено на 1.0
1.1 атм.ставь от иномарки(вместе с бачком)я после 5 крышек и 2х лопнутых бачков и слетевшего на трассе патрубка просто вытащил из крышки кишки 2
причина обязательно поменяй патрубок на новый+ нов.хомут+герметик.
+1 — крышка и лишнее давление. а еще… возможно пробило прокладку гбц — и газы прут в систему охлаждения, недавно пробенгало про бж — у колеги вообще патрубок вдоль порвало
и да, ставь два хомута — надежнее
а как можно узнать прокладка или нет? только вскрытие?
на мой аналогичный вопрос мне сказали так — надеваешь презерватив вместо крышки расширительного бочка и газуешь — если он надувается — газы поступают в систему охлаждения)
ок, завтра попробуем)
Крышка крышкой, но думается причины или в закреплении патрубка, или косячный носик на радиаторе, нижний патрубок неприятно прикручивать, может чего не так было сделано
да там толком ничего не увидишь, закручивается только в одном положении… поменяю патрубок на новый, чтобы нормально туда подлезть снимать вентиляторы?
Всё там нормально снизу делается, то, что неудобно, это да, вентиляторы не надо снимать, только защиту, отвёрткой вообще неудобно, всегда закручиваю маленьким накидным ключом на 7,ну или на 6,смотря какой хомут
На шевиках, чтоб вентиляторы снять, надо весь радиатор снимать
КЛапан на крышке!Новый не выход, надо старый разбирать и подгонять под давление либо брать/искать дубли крышки/бачка, кстати не самый худший вариант когда патрубок скидывает, у меня радиатор печки лопнул-жуть.
а как подбирать под давление? у меня антифризом воняет пока машина не прогреется, может тоже печка лопнула?)
если пахнет антифризом в салоне или лобовое потеет, покрывается налетом 98% радиатор печки течет.тоже было такое.
вот мля беда не приходит одна:D
у меня лопнула так лопнула))трещина около 5ти сантиметров и весь тосол с салоне.Я давно грешил на крышку, много читал про сорванные патрубки, а тут печка лопнула-прям словами не описать как я был рад).В итоге- новый радиатор печки, новая крышка и три-пять литров тосола в салоне.Когда покупал Шеврончика крышка была АвтоваЗ, заменил её на синию(с которой всё и случилось), после ремонта решил опробовать лУзар, но не стал рисковать-создал давление в системе компрессором — в итоге открытся он начал с 2х атмосфер(показалось много)укоротил пружину на 1,2 )витка — очередная проверка показала открытие в 1.2-1,5 атм-пока полёт нормальный.
П.С.Если надо давай видео завтра сниму)
| РЕКОМЕНДАЦИЯ Чтобы в дальнейшем исключить возможность подтекания охлаждающей жидкости, перед установкой смажьте патрубки радиатора тонким слоем силиконового герметика. |
| 26. Залейте охлаждающую жидкость и удалите из системы охлаждения воздушные пробки (см. тут). |
О радиаторах системы охлаждения
Радиаторы ДВС прошли долгий эволюционный путь. По мере роста удельной мощности и тепловой нагруженности моторов требуется все большая и большая теплоотдача, тенденция снижения веса автомобиля в целом заставляет производителей искать новые материалы и технологии, а теснота под капотом – неустанно работать еще и над конструкцией.
Температурный режим ДВС должен удовлетворять довольно строгим параметрам, так было всегда, даже в стародавние времена, когда на экологические параметры внимания обращали мало. Теперь, понятно, еще строже. Между точками открытия термостата и закипания системы охлаждения всего несколько градусов. Для поддержания нужного режима это скорее хорошо, нежели плохо – выше эффективность, однако места и времени для ошибки уже не остается совсем. Даже моторы конца XX – начала XXI века очень не любили как недогрев, так и перегрев. С перегревом совсем плохо по всем пунктам: рубашка охлаждения начинает кипеть в самой критической области – в районе головки блока цилиндров и камеры сгорания, соответственно, головка блока может деформироваться, ну а если и далее не обращать внимания на проблему – разжижение моторного масла, потеря им полноценных смазывающих свойств. и возможны прихваты поршней с разрушением шатунов, в общем, перегрев, даже кратковременный, зло совершенно очевидное. К недогреву тоже не стоит относиться свысока – ДВС рассчитан под определенный режим, иначе клапаны и поршни зарастут нагаром, и эффективность мотора значительно снизится. Кроме того, из-за недогрева возможны и совсем печальные последствия: нагрев в верхней части блока и в районе головки идет быстро, снизу двигатель холодный – не исключены температурная деформация, микротрещины и все сопутствующие им радости.
Впрочем, до такого состояния доводить мотор сейчас не принято – не те времена, да и дорого это. Когда спохватишься – ремонтом дело может уже и не обойтись. Ныне, когда температурным режимом управляют централизованно с помощью электронных термостатов и отслеживается каждый градус в зависимости от места рубашки охлаждения, дело нельзя пускать на самотек.
Места под капотом все меньше, моторы все мощнее, теплообмен выше, нужны новые материалы, технологии, конструкции, тем паче и экологи дышат в спину, никуда не денешься. По нынешним временам все уповают на «крылатый металл», и это правильно. Именно он даст возможность удовлетворить неуклонно растущие запросы инженеров, хотя, казалось бы, еще лет двадцать назад производители автомобильных радиаторов относились к алюминию с недоверием, предпочитая более привычную медь. Технологии обработки, сборки, пайки алюминия постепенно достигли того уровня, когда всем уже совершенно очевидно – именно алюминиевые радиаторы настоящее и будущее систем охлаждения автомобилей. Надо заметить, что переход на более легкий и дешевый металл дался нелегко, но старания были вознаграждены, судите сами: алюминий в четыре раза дешевле меди, на 60% легче и к тому же жестче, что позволяет использовать двойное оребрение, делать трубки более длинными и не применять стальные поперечины в конструкции.
Когда-то самой большой проблемой перехода на «крылатый металл» были сложности с пайкой алюминия (забегая вперед, отмечу, что ныне вопрос закрыт), так что изначально производители уповали в большинстве своем на сборные конструкции. Кстати, сборные радиаторы становились все лучше и лучше, единственное, что очень не нравилось автомобилистам, – ремонтопригодность. Впрочем, снявши голову. Это общемировая тенденция для любого узла, и с ней ничего не поделаешь. Поначалу настоящим прорывом при производстве сборных конструкций явилась технология «дорнования», а по сути внутренних деформаций трубок, которая устраняла воздушный зазор при сборке и между бачками, и между теплоотводящими ламелями. Дорнование сложно назвать дешевой технологией, однако по сравнению с пайкой все равно выходит существенная экономия, впрочем, при массовом производстве окупается и то, и другое.
Немедленно встает вопрос: «Так что же лучше? И ответ на него на самом деле не также прост, особенно сейчас, когда процесс дорнования разработали и для плоскоовальных трубок. Раньше была хоть какая-то ясность – ведь круглые трубки на сборных радиаторах менее эффективны в свете теплоотдачи: у круглой трубки большая аэродинамическая тень, а следовательно, конструкция в целом получается больше по размерам, что, с одной стороны, нехорошо, а с другой, учитывая разные типы автомобилей, может, и не так страшно. Не все ведь ездят на Porsche и Ferrari, в российском автопарке много бюджетной техники, для которой стоимость – решающий фактор.
Но пытливые умы инженеров никогда не останавливаются на достигнутом. Сначала специалисты попытались улучшить теплообмен сборного радиатора с круглыми трубками, частично нейтрализовав эту самую аэродинамическую тень. Сделано сие было следующим образом: трубки стали размещаться не по тоннельному принципу, а в шахматном порядке, в результате чего габариты радиатора удалось существенно уменьшить, а потом, когда получилось обеспечить технологию дорнования и для плоскоовальных трубок, КПД сборного радиатора стал даже выше, чем у паяного. Почему? Дело в том, что припой не обладает такой теплоотдачей, как алюминий, и в результате сборные радиаторы оказались немного, но эффективнее и к тому же дешевле в производстве.
О следующем этапе модернизации конструкции вы, наверное, уже сами догадались: плоскоовальные трубки начали ставить в шахматном порядке и на паяные теплообменники, и на сборные. В любом случае в производстве сейчас находится и та, и другая конструкция. В зависимости от целей, теплонагруженности, давления, для каждого ДВС на первый план выходит определенный набор свойств, который и определяет выбор. А паяные и сборные теплообменники закрывают вопрос по всем требуемым характеристикам. На настоящий момент с технологической и конструкторской точки зрения современные радиаторы находятся на последнем витке эволюции, улучшать вроде бы больше нечего. Однако на смену алюминию уже заявлен пластик – американские специалисты пообещали, что в скором времени появятся полностью пластиковые конструкции, однако пока должной теплоотдачи от пластика достичь не удалось. Ну а раз пока это не удалось, автопроизводители пользуются «крылатым металлом», и на данный момент он всех устраивает. (В. Кузьменко, Автокомпоненты)
Видео. вариант 1
вариант 2
Chevrolet Niva графиня Шеви › Бортжурнал › Замена радиатора на Шниве с кондеем (способ №3465)
Перед майской поездкой машинка вся осматривается, делается, старые косяки убираются.
Был замечен перегрев, на сервисе говорили — Ну а что ты хочешь, она ж с кондиционером
Но… Как человек упёртый не могу мириться, если что-то плохо работает.
Был демонтирован бампер (ох и сколько ж там болтиков).
А вот дальше загадка. Впервые столкнулся с кондиционером, что его надо демонтировать.
Да, радиатор кондея обязательно надо снимать (а потом ехать заправлять).
Для спуска давления требуется открутить на его трубках колпачки L и H (low и high, если правильно понимаю), там ниппеля (АХТУНГ: фреон обжигает холодом руки, опасно! Используйте приспособления такие, чтобы руки ваши подальше были)- жмём, стравливаем. Стравливать минут 5. Глаза, дыхательные органы советую также прикрыть!
Лирическое отступление: было пересмотрено куча видео, как снимать радиатор, много разных способов… И… Сложные они все, а должно делаться легко.
Как это получилось у меня (алгоритм) после снятия радиатора кондея (охлаждение ГУРа просто отвёл в сторону):
1) Сливаем старый антифриз (откручиваем снизу пробку, если открыть пробку бачка, то будет ну очень мощная струя, открывал её постепенно);
2) Отсоединил 3 штекера на вентиляторах
3) Снял патрубок с термостата (но не с радиатора!)
4) Патрубок верхний (со стороны двигателя пока также. Удобно, если снять патрубок подачи воздуха в дроссельную заслонку)
5) Открутить верхние крепления радиатора
6) Отвёл клаксон (открутил), кронштейн отогнул в свою сторону
7) Тонкий патрубок верхний (для этого радиатор уже можно чуть наклонить к себе)
8) Со стороны вентиляторов на железной перемычке только нижние болты снять (удобно, если снять грязевой фартук нижний)
9) Радиатор приподнять, нижний край отвести к двигателю, верхний наклонить к себе, вытащить.
Получается, что планка, которая стоит за вентиляторами, просто чуть отгибается при этом.
А уже потом можно спокойно снять патрубки с радиатора, снять вентиляторы.
В этой последовательности получилось сделать всё буквально минут за 30. А когда пробовал то вентиляторы сначала снять, то снять патрубки со стороны радиатора — борода полная выходила и не лез он никуда.
Собирается всё в обратной последовательности. (то есть собирается: радиатор+ вентиляторы+ ставятся патрубки, а потом уже всё пихается в машину). Получается, что и резать рамку теперь не надо… При таком алгоритме радиатор снимается очень быстро.
Важные примечания: при обратной установке по науке надо ставить новые патрубки (да и хомуты можно поменять);
систему необходимо залить водой, прогнать (промывка), слить — пока не пойдёт чистая вода на сливе (правда, надо тогда еще сливать антифриз и с двигателя), только потом заливать антифриз. У меня стояли пружинные хомуты — говорят, что они лучше, но замучался их снимать. Для их снятия был приобретён специальный ключ. На новые патрубки установил обычные ленточные хомуты. Как-то они мне родней (ну и чутка герметика — не повредит).
ВАЖНО: после залития антифриза — жмакайте патрубки, так выгоните воздушные пробки. Сначала на неработающем двигателе, потом на работающем. И берегитесь вентиляторов.
Радиатор поставил ДААЗ. Решение временное, буду ставить медно-латунный, но позже.
Примечания: для удобства работы демонтировал левую фару — стало удобней, крепится на 4 болтах (2 сверху, 2 снизу), ресничку под фарой можно снять только лишь после снятия бампера (окромя клипс, там один саморез еще сбоку держит).
Послесловие: всё оказалось не так страшно, но 🙂 Подписывайте болтики откуда они брались. А то запутаетесь.
И не забудьте переставить со старого радиатора резиновые наконечники.
Как поменять патрубки радиатора на ниве шевроле
Это на втором конце патрубка
Из наличия в магазинах только россыпью, без родины и флага, и Ростеко за 200р.
Ну и сама процедура замены. Слил из радиатора 3-4 литра ОЖ. Снял секцию воздушного патрубка от дросселя, что бы подобраться к хомуту.
Открутил три винта крепления облицовки радиатора к верхней рамки радиатора, иначе к хомуту не добраться.
Головкой на 7 с удлинителем, откручиваем хомут и сдергиваем патрубок с радиатора.
Отсоединяем второй конец патрубка от двигателя, и вытаскиваем его. Чистим при необходимости посадочные места патрубка и одеваем новый. Протягиваем хомуты, заливаем ОЖ, ставим на место патрубок дросселя, заводим и проверяем герметичность системы, а так же, при необходимости, выгоняем воздух.
вечер всем добрый!так вот поменяна печка…патрубок печки…посажано на герметик…течь маловероятна…но вонь тосола не пропала…ИЩЕМ…НАХОДИМ…подтеки из под ресивера…вытягиваем шею как у жирафа и замечаем что действительно патрубок в антифризе по кругу…едем в магаз…берем АРМИРОВАННЫЙ патрубок…и начитавшись иннета что БЕЗ снятия ресивера не поменять…едем в сервис…приехав уже к знакомому мастеру он смеется…что типа опять то сломал…объясняю…ищем пути решения и находим!
эта трубка на которую одеваются патрубок от печки и со стороны термостата приварен на кранштейник и он прикручен на 2 болтика к двигу…рукой нащупываем их и
-выкручиваем…
— откручиваем патрубок печки
-откручиваем от термостата
-вытаскиваем партубок вместе с кранштейном
-вешаем новый патрубок(я еще герметик намазал)
-затягиваем хомутик и обратно просовываем
-одеваем на термостат(мажем герметиком)
-затягиваем хомут
-одеваем партубок печки затягиваем хомут
СНИМАЕМ с дроселя левый шланг и дуем в бочок пока из шланга не польется тосол…одеваем на место…затягиваем…заводим движок смотрим не течет ли ни где тосол…
заодно проверяем уровень в бочке…при снятии пролилось примерно грамм 300…утром на холодную доливаем.
Niva Chevrolet Нива Шевролет замена шланга печки метод стоматолога
Это позволит снять два шланга, предварительно ослабив трещоткой с головкой на 7 оба хомута, идущих к верхнему углу радиатора со стороны пассажира. Сдвигаем колодку проводов дополнительного резистора с пластмассового держателя, закрепленного на распорке рамки радиатора.
Communities › Chevrolet Niva › Blog › Выбивает нижний патрубок радиатора. Неделю назад выбило нижний…
Термостат расположен над насосом охлаждающей жидкости, с правой стороны двигателя. За счет этого повышается температура кипения жидкости и уменьшаются паровые потери. На передний конец валика напрессована ступица шкива, на задний —пластмассовая крыльчатка.
Слейте жидкость из верхнего шланга.
Скидываем минусовую клемму с аккумулятора, так как позже мы будем производить работы с блоком вентиляторов и звуковым сигналом. Для этой операции нам понадобится рожковый ключ на Затем понадобиться снять решетку радиатора с помощью крестовой отвертки и головки на 8 с трещоткой.
После того как сняли защиту у нас открывается вид на заводской брызговик для двигателя. Он состоит из двух частей и здесь нам потребуются удлинители для маленькой трещотки, головка на 8, маленькая трещотка и большая или маленькая крестовая отвертка.
Каждая из двух половинок соединена между собой парой саморезов со шляпкой под крестовую отвертку и одним болтом со шляпкой под гайку на 8. Также каждая из половинок прикреплена к несущим конструкциям кузова саморезными болтами со шляпками на 8.
Далее с помощью переноски с лампочкой осматриваем снизу места, где возможна течь. К сожалению увидеть течь, которая образовалась внизу радиатора невозможно, так как он прикрыт несущей конструкцией кузова и блоком вентиляторов.
Убедившись, что течет всё таки радиатор индикатором являются сухие патрубки начинаем его снимать. Сливаем жидкость системы охлаждения Нужно слить жидкость из системы охлаждения двигателя. Для этого выкручиваем отопитель салона на всю в сторону тепла, открываем пробку расширительного бачка и берем емкость 5 литров и воронку. Ищем внизу радиатора со стороны водителя небольшую запорную гайку выполненную из пластмассы и напоминающую вентиль для крана. Размер около 20 мм на 40 мм. Когда откроем вентиль полностью, он останется у нас в руках, а поток жидкости сильным напором хлынет на пружину подвески.
А так вообще конструктору надо открутить руки за такую очень удобную схему. Затем надо снять воздушный фильтр вместе с кожухом. Требуется аналогично головка на 8 и 10, маленькая трещотка и удлинители.
Откройте крышку бачка гидроусилителя. Затем ослабьте оба хомута крепления каждого их шлангов идущих к радиатору гидроусилителя руля. В помощь головка на 7, удлинитель и маленькая трещотка. Учтите, что шланги насажены очень глубоко на трубки падиатора, около см, поэтому усилие нужно немаленькое.
Перед тем как окончательно снять верхний шланг подготовьте емкость для сбора жидкости гидроусилителя. Слейте жидкость из верхнего шланга. Затем снимите нижний шланг. Слейте жидкости в ту же емкость. Собственно радиатор После снятия обоих шлангов с радиатора гидроусилителя, необходимо снять и сам радиатор.
Потёк патрубок радиатора. Шевроле.
Для этого понадобится головка на 10, маленькая трещотка и удлинитель. Там пять болтов, причем пятый держит окончание радиатора через специально изогнутую скобу. Учтите, что в радиаторе тоже есть жидкость — около мл.
Если радиатор без разбора скобы вынуть не удаётся, то воспользуйтесь головкой на 8 и разберите скобу. Теперь отключите электрические клеммы с блока вентиляторов — их две и клемму с звукового сигнала. Снимите звуковой сигнал головкой на 13 с трещоткой. Отсоедините патрубок идущий из термостата в радиатор, предварительно ослабив головкой на 7 хомут. Снимите верхнюю половину воздухоуловителя перед радиатором, которая держится на 4-х болтах. При выходе из строя подшипника или самоподжимного сальника насоса следует заменить крышку в сборе с валиком и крыльчаткой.
Снятие водяной помпы Шевроле Нива — Сливаем из двигателя охлаждающую жидкость.
Снимаем ремень привода вспомогательных агрегатов. Отворачиваем четыре гайки крепления крышки водяной помпы Шевроле Нива. Стык крышки и корпуса уплотнен прокладкой. Термостат Шевроле Нива Перераспределением потоков жидкости в системе охлаждения Шевроле Нива управляет термостат с твердым термочувствительным элементом.
Инструкция: Замена нижнего патрубка радиатора нива шевроле
Термостат расположен над насосом охлаждающей жидкости, с правой стороны двигателя. На холодном двигателе основной клапан термостата перекрывает патрубок, ведущий к радиатору, и жидкость, минуя радиатор, циркулирует только по малому кругу — через байпасный патрубок термостата жидкость из отводящего патрубка рубашки охлаждения поступает в насос.
Независимо от состояния термостата Шевроле Нива положения его клапанов жидкость всегда циркулирует через радиатор отопителя и блок подогрева дроссельного узла. Замена термостата Шевроле Нива — Снимаем экран двигателя. Перед демонтажом термостата сливаем из системы охлаждающую жидкость.
Радиатор системы охлаждения Шевроле Нива Радиатор Шевроле Нива состоит из двух вертикальных пластмассовых бачков правый с перегородкой и двух горизонтальных рядов круглых алюминиевых трубок с напрессованными охлаждающими пластинами. Для повышения эффективности охлаждения пластины штампуются с насечкой. Трубки соединены с бачками через резиновую прокладку. Жидкость поступает в радиатор через верхний патрубок, а отводится через нижний. В нижней части левого бачка находится пробка для слива охлаждающей жидкости.
На моделях без кондиционера перед радиатором системы охлаждения Шевроле Нива расположены верхний и нижний направляющие кожухи, а с кондиционером — конденсатор системы кондиционирования воздуха.
Замена деталей системы охлаждения Шевроле Нива
Электровентиляторы Шевроле Нива 1 — кожух; 2 — крыльчатка; 3 — электродвигатель; 4 — разъем электродвигателя; 5 — колодка проводов дополнительного резистора; 6 — дополнительный резистор; 7 — щиток Электровентиляторы расположены за радиатором в кожухе. С ростом температуры охлаждающей жидкости по команде контроллера сначала через дополнительный резистор включается правый электровентилятор с низкой частотой вращения, а затем оба электровентилятора — с высокой частотой.
Операции по снятию радиатора показываем на автомобиле с кондиционером. На автомобиле без кондиционера демонтируем направляющие кожухи радиатора.
Отвернув элементы крепления радиатора гидроусилителя руля, подвязываем радиатор к петле капота, не отсоединяя от радиатора шланги подвода и отвода жидкости.
Отсоединяем колодку жгута проводов системы управления двигателем Шевроле Нива от колодки проводов дополнительного резистора. Сдвигаем колодку проводов дополнительного резистора с пластмассового держателя, закрепленного на распорке рамки радиатора.
Отсоединяем колодку жгута проводов системы управления двигателем от разъема электродвигателя левого вентилятора. Аналогично отсоединяем колодку жгута проводов системы управления двигателем от разъема электродвигателя правого вентилятора. Отворачиваем три болта крепления кронштейна звукового сигнала и снимаем кронштейн. Отворачиваем болт крепления кронштейна правой верхней опоры радиатора и снимаем кронштейн с опорой.