Вездеход из дэу матиз своими руками

Шесть колёс, рукоятка газа и двигатель Матиза: тест-драйв вездехода PTZavr

О целесообразности красоты

Любая красота имеет цель – об этом писал ещё великий советский фантаст Иван Ефремов. О вездеходах, правда, он умалчивал, но к ним этот тезис относится в полной мере. Бегло осмотрим PTZavr и выясним, почему он выглядит именно так, и никак иначе.

Стихия серьёзного вездехода – полное отсутствие дорог, но до таких мест нужно сперва добраться. Редкий вездеход способен ехать по шоссе быстрее 50 километров в час. PTZavr может передвигаться не быстрее 35 км/ч – вездеходы не строят для гонок по асфальту. Поэтому один из вопросов, который стоит перед разработчикам вездеходов, это как доставить технику до её естественной среды обитания.

Кто-то предлагает специальные прицепы, кто-то старается вписать габариты машины в рамки грузового отсека вертолёта Ми-26. В случае с нашим вездеходом всё чуть проще: на момент проектирования в распоряжении конструкторов был Фиат Дукато. Вот в этот-то фургон и должно было помещаться их будущее детище. Поэтому и габариты получились небольшими: ширина вездехода составляет всего 1,4 метра, а крыша сделана складной. Впрочем, секрет небольшой ширины скрывается не только в кузове Дукато.

PTZavr был построен для поездок в лесу. Именно в лесу, а не по лесным дорогам, поэтому его пытались сделать не слишком большим, но манёвренным. Если у вас хватит терпения дочитать материал до конца, то вы убедитесь, что всё задуманное получилось в полной мере.

И прежде чем мы откроем рты и начнём чесать затылки, рассматривая вездеход снаружи, расскажем, что такое слово PTZavr.

Это ж надо такое придумать!

Была б моя воля, я бы непременно наградил конструкторов вездехода медалью за техническое остроумие и механический авантюризм. Мотоциклетный руль, гусеницы из водопроводных труб, бортовые фрикционы, откидные понтоны, двигатель от Дэу Матиз… И ведь всё ездит и работает!

Начнём с того, что колёсная формула 6×6 не слишком популярна. Но давайте посмотрим, например, на американский ARGO 6×6 Scout. Машины очень похожи, даже руль от мотоцикла есть. Не будем скрывать: Арго был неким ориентиром, и первые ходовые прототипы PTZavr были очень похожи на заокеанского собрата. Но у Арго есть некоторые недостатки, и первый из них – не самая высокая надёжность. Да и плавает он только с минимальной нагрузкой и не слишком шустро – скорее, кое-как держится на плаву. Одним словом, концепция американца была принята, но на этом общие черты заканчиваются.

Первым материалом, который попытались применить при создании гусеницы, стал полипропилен, точнее – полипропиленовые трубы. Да, как раз из таких монтируют водопроводы. Конструкция получилась лёгкой и простой в монтаже – как и задумывалось. Но в планы конструкторов не входило то, что полипропиленовая «гусянка» будет неожиданно разваливаться по необъяснимым причинам. Пришлось искать другой материал. На глаза попались полиэтиленовые водопроводные трубы ПНД.

Итак, есть шесть колёс, и все они ведущие. Привод осуществляется цепями. Для ещё большего снижения давления на грунт и увеличения площади контакта с дорогой необходимы гусеницы. Пришлось их делать, и этот процесс заслуживает особого внимания.

Траки гнули, нагревая трубы феном. На изгибах получилось тонко и непрочно. Поэтому в трубу диаметром 40 мм вставили трубу 32 мм. Двойную трубу феном уже не нагреешь. Что делать? Любой бы растерялся, сел в угол, заплакал и пошёл бы вышивать гладью. Но и тут создатели не спасовали. Решили греть трубы в масле, после чего они обретали нужную пластичность. Для этого сначала сделали масляный бак с подогревом и термостатом (температуру надо всегда выдерживать одинаковую – 140 °C). Именно при таких условиях трубу можно согнуть правильно, с сохранением толщины стенок по всей длине. А чтобы загибать, нужно было сделать ещё и трубогиб. Сделали и его, причём сначала один экземпляр, тестовый, а потом и рабочий – на три трубы сразу.

Гусеницы получились отличными. Идёт третий год эксплуатации – и ни одной поломки, зато масса преимуществ. Например, удалось повысить плавучесть за счёт непотопляемых гусениц.

Ещё одна «фишка» вездехода – откидные понтоны. Ездить по лесу с расправленными «крыльями» неудобно, а вот в воде – самое то. А в ручейках и маленьких речках они вообще незаменимы: поставив в воду вездеход, по понтонам можно бегать, как по мостикам. И даже мою благородную стокилограммовую тушку они выдерживали легко, не скрипнув.

Что же, пора уже залезть внутрь этого «ПиТиЗавра» и покататься в своё удовольствие по карельскому лесу.

«…Ноги выше, три-четыре»!

Если быть последовательным, то придётся начать с момента выгрузки вездехода из Фиата. Он сам съехал из фургона по доскам. Но это ещё не всё, сначала надо разложить крышу.

Конечно, её проще было бы сделать жёсткой. Но как тогда заезжать в фургон? Вот и пришлось строить складную конструкцию. Получилось и прочно, и практично. Вот только боковые окна уже не поставишь, придётся обходиться брезентом.

Второе, чем занялись создатели вездехода, это установкой гусениц. Их размотали на обочине, вездеход наехал на них, после этого закрепили замки. Это был единственный раз, когда я усомнился в конструкции: ну не привык я ездить на водопроводных трубах! Думал, либо порвутся, либо слетят. Слава богу, обошлось. Они даже попыток таких не делали, пришлось признать, что и из водопроводной трубы при желании можно сделать что-то высокотехнологичное.

Внутри вездехода царит небольшой технически-творческий беспорядок. Несмотря на то, что машине уже четвёртый год, она не выглядит совсем уж законченной, но так устроен мир: нет ничего более вечного, чем временная изолента и прочие вещи, которые «пусть пока будут так, я потом доделаю». Не будем осуждать фанерную приборную панель (кроме спидометра и вольтметра на ней, по сути, нет ни одного прибора) или полное отсутствие кожухов там, где им, вообще-то, неплохо было бы быть. На скорость и проходимость такие вещи не влияют. Лучше оценим необычную компоновку салона.

Сидячих мест – три. С учётом, что размеры PTZavr всего 3,1х1,4 метра, высота без учёта складной крыши – 1,6 м, три места – это очень хороший результат. Расположены они необычно: водитель – справа, пассажир – слева, второй пассажир – впереди, спиной к левому борту. Но расположиться можно с удобством.

Как я уже говорил, управление тут почти как у мотоцикла: такой же руль, да и ручка газа тоже на руле, справа. Слева – управление электрической лебёдкой. Что ещё хорошего в таком руле? Вспомним: поворот осуществляется за счёт фрикционов, то есть подтормаживания одной из сторон вездехода. Обычно для управления фрикционами используют рычаги, которые имеют один недостаток: за них нельзя держаться, надавишь на рычаг нечаянно, и машина поедет в сторону. А вот в руль можно вцепиться и не отпускать до окончания поездки, что иногда очень удобно.

Ну что ж, поехали!

В управлении этим вездеходом есть очень и очень много тонкостей. Но зато он сразу же вызывает восторг: мы едем по лесу, но PTZavr умудряется проскочить в такие щели, куда, кажется, и пешком не протиснуться! А при желании его можно развернуть на пятачке. Пока по моему довольному лицу хлещут еловые ветви (окошек-то тут нет, закрывать нечего), мы пробираемся к реке.

Съезжать в речку лучше под прямым углом. И всё потому, что уж очень любит PTZavr завалиться набок, даже его конструкторы признались: раз семь смогли его «кувырнуть», пока привыкли к этой его особенности. Что поделать – узкая колея хороша в лесу, но устойчивости никак не добавляет. Поэтому в речку входим почти перпендикулярно. Как только вездеход занимает горизонтальное положение, крутим рукоятку газа. Моторчик Матиза взвизгивает, будто ему воткнули шило в инжектор, и PTZavr выбирается на противоположенный берег. Не могу сказать, что крутые берега даются ему легко. Иногда нам всё же приходилось «лебедиться», но это уж если лезли с твёрдым намерением застрять. Если ехать без фанатизма, то проходимость и, главное, манёвренность этого вездехода просто поражают.

Полное отсутствие подвески не делает его слишком жёстким. Да, язык иногда прищемить можно, но кто ж катается по бездорожью, зажав язык зубами? Зато отказ от подвески позволил сделать вездеход максимально непотопляемым: вода хоть и может просочиться сквозь сальники в корпус, её будет мало. Сзади в кузове есть сливные отверстия – это если плавать придётся долго, то воду всё же нужно слить.

Мы тем временем подъезжаем к болоту… Тут ходить пешком уже нельзя: проваливаешься. А вот PTZavr едет сравнительно легко. Его вес – всего 1 200 кг, а установка гусениц позволяет снизить давление на грунт до минимума. Нам не пришлось искать более-менее твёрдых участков – ехали, куда глаза глядят. Болото болоту рознь, оно бывает разных видов, и не всегда одна и та же техника способна пройти по любым их разновидностям. PTZavr был построен как раз для того, чтобы ездить по северным болотам, в том числе карельским. Должен признать, получилось. Он не рвёт верхний слой, не проваливается вниз. Впрочем, в более простых условиях он может проехать и без гусениц, на колёсах (они, кстати, от квадроцикла 27х12х12), но наша задача была – проверить всё, на что способен PTZavr, поэтому без «гусянки» нам делать было бы нечего.

Чтобы ни у кого не возникло сомнений, уточним насчёт критичных кренов и углов. Разумеется, возможности проводить лабораторные испытания у конструкторов нет, поэтому точных цифр назвать никто не сможет. Да, повалить PTZavr в сторону легко – нужно просто хорошенько разогнаться и подпрыгнуть одной стороной на подходящей кочке. Но давайте подумаем: кто из нас, находясь в здравом уме и твёрдой памяти, будет проделывать на вездеходе подобные упражнения? Можно, конечно, опрокинуться случайно, но и это не так уж просто, поэтому не надо думать, что PTZavr неустойчив, как курс нефти. Нет, как раз ему доверия больше.

Теперь что касается продольных наклонов. Когда я впервые увидел в лобовое стекло небо, мне стало не по себе: вспомнился недавний Тритон-1 с его попыткой показать брюхо солнечному свету. Но со временем, лёжа спиной на спинке кресла или видя в лобовое стекло воду реки, я не волновался: PTZavr даже не думал сделать кульбит. Но осторожность ещё никому не помешала.

Вечером…

Вот и закончилась поездка на ПиТиЗавре. Да, было весело, интересно. Но пора отправлять его в гараж до следующих «покатушек». Это значит, что надо снять гусеницы, сложить крышу и загнать его в фургон. Все операции проделываются быстро: опыт эксплуатации уже вполне приличный. И знаете, мне было жалко, что всё закончилось так быстро, часа за четыре: очень уж он мне понравился.

Да, я скептически смотрел на двигатель Дэу, я сомневался в «водопроводных» гусеницах, я не был поражён видом салона. Но ведь он сделан частниками, а ездит ничуть не хуже некоторых заводских моделей! Более того, конструкторы выбрали очень правильный подход к конструированию: они определили цели, для которых строили будущую машину. И именно в тех условиях, для которых она была создана, и проходила её доводка.

Я не знаю, как PTZavr покажет себя в песках, на камнях или глубоком снегу. Но там, в лесу, на болоте, он не стеснялся ничего, и это только подтверждает то, что с поставленными перед собой задачами создатели вездехода справились. Остаётся надеяться, что PTZavr – далеко не последнее их детище, а увлечение строительством вездеходов не разобьётся о какой-нибудь экономический кризис или другое непреодолимое препятствие.

Хотя, вряд ли есть для таких людей что-то непреодолимое.

Источник