Время впрыска дэу матиз
Daewoo Matiz Чёрный Моть › Бортжурнал › Долгожданная победа. Экспресс-тест на баланс цилиндров
Уже прошло 2 года, как я мучался с проблемой, которую назвали на матизклабе «Дабл старт». Для тех, кто не в курсе рассказываю суть. При температуре на улице от +15 до +25, после того, как машина долго постоит, заводишь и через 5 секунд обороты падают, машину начинает трясти, двигатель может заглохнуть. Если заглох, то второй раз заводишь и никаких проблем. Почти с самого начала, склонялся к мысли, что проблема в форсунках. Но к прогретому двигателю претензий нет, тянет хорошо, работает ровно. Поэтому отдавать 4,5 тыс за комплект форсунок, жаба душила. Да и не факт, что новые форсунки будут намного лучше. Уже не раз были случаи, что при заказе любого типа форсунок (96518620, 96351840, 96620255) приходят все равно 255ые, а на них очень много жалоб.
Встретился еще один альтернативный вариант. Это 4х дырочная форсунка Бош 0280158017 для ВАЗ, только в ней нужно аккуратно запаять одно отверстие в распылительной головке, чтобы приравнять производительность к матизовсвким. Я уже готов был покупать их и морально готовился поднять уровень мастерства по пайке на новую высоту. Но меня озарила мысль поискать родные форсунке в любимом Китае. И все нашлось. В итоге, я заказал 3 форсунки с номером 96518620 по цене менее 700 руб\шт. Посылка обычным ЧайнаПостом долетела всего за 2 недели (такого срока доставки у меня еще не было).
Ну теперь подробнее о героях.
Каждая форсунка была в запаянном пакете из плотного полиэтилена и в отдельной белой картонной коробочке.
Перед заменой сделал экспресс-тест на баланс прямо на двигателе. На работающем прогретом двигателе поочередно отключал форсунки. На старых результат получился следующий:
все форсунки работают, давление в коллекторе 37кПа, время впрыска 2,7 мс (что вышего принятой нормы для матиза 35кПа, 2,5 мс)
отключена форсунка 1го цилиндра: 43кПа, 3,4 мс
отключена форсунка 2го цилиндра: 41кПа, 3,2 мс
отключена форсунка 3го цилиндра: 45 кПа, 3,6 мс
Из этого следует, что самый большой вклад в работу двигателя вносила форсунка 3го цилиндра, а самый маленький — 2го.
После замены, на холостом ходу двигатель стал работать тише и ровнее, но разница невелика. Повторил тест на новых форсунках.
все форсунки работают: давление 36кПа, время 2,3-2,4 мс
При отключенной одной форсунке любого цилиндра параметры оставались одинаковыми, и были 42кПа, 3,2-3,3 мс.
Теперь можно говорить, что все форсунки вносят одинаковый вклад в работу двигателя.
Также хочется привести некоторые параметры работы двигателя ДО и ПОСЛЕ замены. Т.к матиз у меня чипован, то значения на эталон для стоковой прошивки не претендуют. Значения приведены чисто для сравнения ДО-ПОСЛЕ.
P.S Сегодня утром «Дабл старт» замечен не был. Это радует.
P.P.S В будущем, проведу тест на производительность старых форсунок на стенде собственного производства. И узнаем, поможет ли им чистка
На китайских форсунках проездил недолго. Смесь стала богатой, появилась ошибка 0172. Перешел на другой вариант замены, от ВАЗ. Читаем здесь
Daewoo Matiz максималка › Бортжурнал › Борьба за экономию… Часть 2
После всех этих процедур наконец увидел по данным ЭБУ постоянные 0,8 л\ч на холостом ходу при 83 градусов ОЖ (с выключенной печкой) и кратковременно при 92 градусов (пока не включился вентилятор) даже 0,7 л\ч … но самое интересное что эти 83градуса видел впервые за последние полгода обычно выше 78 градусов температура не поднимается что на ходу что на стоянке.
При 78 градусов – расход 0,9 л\ч
при 83 градусов расход 0,8 л\ч
при 92 градусов расход 0,7 л\ч.
т.е прослеживается закономерность расхода от температуры двигателя и прослеживается момент что с включённой печкой температуры 83 градуса достичь не разу не получалось напрашивается вывод о корректности работы термостата либо датчика температуры что даёт показания на ЭБУ.
Будем проверять… возможно что термостат просто не даёт нагреть движок до рабочей температуры преждевременно открывая большой круг, либо датчик температуры немного врёт…
Куплен манометр в выходные буду мерить компрессию (что надо было сделать в первую очередь)…
надеюсь так же проверить давление в топливной рампе (если сделаю переходник).
нужно протестить РКХ он же клапан холостого хода или без всяких тестов поменять его на Вазовский 2112-1148300-02…
в общем это все планы на ближайшее будущее, потом буду ждать когда придёт Vag com кабель Vag 409.1 Vag — com ккл OBD2 сканер с Китая и тестить уже им…
Проверить работоспособность ДК
на заведённом автомобиле суём плюсовой провод тестера в разъём ДК в чёрный провод, минус тестера — на массу. Мультитестер выставляем в режим 2000 миливольт
и наблюдаем следующую картину : при нормально рабочем ДК значения очень быстро меняются от 0 до 800 (в идеале), если лямбда подуставшая то диапазон значительно уже(от 60-до 200 или от 300-до 400) если ДК совсем сдох, тогда загорается чек, и ЭБУ включает аварийный режим, на вольтметре в таком случае будет одно неизменное значение 449 миливольт.
Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик установлен на дроссельном блоке и подсоединен непосредственно к оси дроссельной заслонки. Конструктивно он представляет собой потенциометр,
один из выводов которого соединен с опорным напряжением 5 В (формирует ЭБУ), второй вывод соединен с «землей», а с третьего вывода снимается сигнал для ЭБУ
При закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал с датчика составляет 0,35…0,8 В, а при открытом — 4.4,8 В.
Кислородный датчик
ЭБУ производит расчет длительности импульса впрыска по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и т.д.
Кислородный датчик обеспечивает корректировку длительности импульса впрыска, используя при этом информацию о наличии кислорода в отработанных газах.
Чувствительный элемент датчика находится непосредственно в потоке отработанных газов. Датчик формирует выходное напряжение, которое изменяется в определенном диапазоне от 0,15 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь) до 0,85 В (низкое содержание кислорода — богатая смесь).
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе барометрического типа. Он измеряет давление во впускном коллекторе, которое зависит от изменения частоты вращения коленчатого вала и формирует выходное напряжение, пропорциональное давлению.
Во время работы двигателя на холостом ходу при закрытой дроссельной заслонке сформированный сигнал с датчика составляет примерно от 1,1 В до 1,5 В. При открытии дроссельной заслонки давление во впускном коллекторе приближается к атмосферному, и напряжение на датчике равно 5 В.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
представляет собой терморегулятор. Он установлен в корпусе термостата.
ЭБУ подает на датчик напряжение 5 В через ограничительный резистор, который входит в состав ЭБУ. При нормальной температуре двигателя датчик формирует напряжение от 1,5. 2,0 В.
Daewoo Matiz › Бортжурнал › Система управления двигателем автомобиля DAEWOO MATIZ
Двигатель, устанавливаемый на автомобили DAEWOO MATIZ, оборудован электронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива. Эта система обеспечивает выполнение современных норм по токсичности выбросов и испарениям при сохранении высоких ходовых качеств и низкого расхода топлива.
Управляющим устройством в системе является электронный блок управления (ЭБУ, контроллер).На основе информации, полученной от датчиков, ЭБУ рассчитывает параметры регулирования впрыска топлива и угла опережения зажигания.Кроме того, в соответствии с заложенным алгоритмом ЭБУ управляет работой электродвигателя вентилятора системы охлаждения двигателя и электромагнитной муфты включения компрессора кондиционера, выполняет функцию самодиагностики элементов системы и оповещает водителя о возникших неисправностях.
При выходе из строя отдельных датчиков и исполнительных механизмов ЭБУ включает аварийные режимы, обеспечивающие работоспособность двигателя.
Количество топлива, подаваемого форсунками, определяется продолжительностью электрического сигнала от ЭБУ. Электронный блок отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность сигнала). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность сигнала увеличивается, а для уменьшения подачи топлива – уменьшается.
Система управления двигателем наряду с электронным блоком управления включает в себя датчики, исполнительные устройства, разъемы и предохранители.
Электронный блок управления(ЭБУ) связан электрическими проводами со всеми датчиками системы. Получая от них информацию, блок выполняет расчеты в соответствии с параметрами и алгоритмом управления хранящимися в памяти программируемого постоянного запоминающего устройства (ППЗУ), и управляет исполнительными устройствами системы. Вариант программы, записанный в память ППЗУ, обозначен номером, присвоенным данной модификации ЭБУ.
Электронный блок управления обнаруживает неисправность, идентифицирует и запоминает ее код, даже если отказ неустойчивый и исчезает (например, из-за плохого контакта). Сигнальная лампа неисправности системы управления двигателем в комбинации приборов гаснет через 10 с после восстановления работоспособности отказавшего узла.
После ремонта хранящийся в памяти блока управления код неисправности необходимо стереть. Для этого отключите питание блока на 10 с (выньте предохранитель цепи питания электронного блока управления или отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи).
Блок питает постоянным током напряжением 5 и 12 В различные датчики и выключатели системы управления. Поскольку электрическое сопротивление цепей питания высокое, контрольная лампа, подключенная к выводам системы, не загорается. Для определения напряжения питания на выводах ЭБУ следует применять вольтметр с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.
ЭБУ непригоден для ремонта, в случае отказа его необходимо заменить.
Диагностический разъем служит для вывода из памяти ЭБУ кодов неисправностей, выявленных при работе системы управления двигателем.
Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа предназначен для синхронизации работы электронного блока управления с ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала.
Датчик установлен в передней части двигателя напротив задающего диска на шкиве коленчатого вала. Задающий диск представляет собой зубчатое колесо с равноудаленными впадинами. Два зуба срезаны для создания импульса синхронизации («опорного» импульса), который необходим для согласования работы блока управления с ВМТ поршней в 1-м и 4-м цилиндрах.
При вращении коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Блок управления по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.
При отказе датчика пуск двигателя невозможен.
Датчик положения распределительного вала (датчик фазы) индуктивного типа определяет ВМТ такта сжатия поршня 1-го цилиндра. Сигнал с датчика используется электронным блоком управления и служит для организации фазированного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров. При возникновении неисправности в цепи датчика контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнальную лампу.
Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в системе охлаждения двигателя. Чувствительным элементом датчика является термистор, электрическое сопротивление которого изменяется обратно пропорционально температуре. При низкой температуре охлаждающей жидкости (- 40 °С) сопротивление термистора составляет около 100 кОм, при повышении температуры до +130 °С – уменьшается до 70 Ом.
Электронный блок питает цепь датчика температуры постоянным опорным напряжением.
Напряжение сигнала датчика максимально на холодном двигателе и снижается по мере его прогрева. По значению напряжения электронный блок определяет температуру двигателя и учитывает ее при расчете регулировочных параметров впрыска и зажигания.
При отказе датчика или нарушениях в цепи его подключения ЭБУ устанавливает код неисправности и запоминает его. Для устранения неисправности проверьте надежность контактных соединений в проводке к датчику или замените датчик.
Комбинированный датчик абсолютного давления во впускном коллекторе и температуры всасываемого воздуха выполнен в виде переменного резистора, чувствительного к изменению давления. Он фиксирует изменение давления во впускном коллекторе в соответствии с изменением нагрузки и оборотов двигателя. В зависимости от информации, полученной от датчика, контроллер регистрирует количество впрыскиваемого топлива и угол опережения зажигания.
Датчик детонации прикреплен к блоку цилиндров и улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.
Чувствительным элементом датчика детонации является пьезоэлектрическая пластинка.
При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. Контроллер по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.
Датчик положения дроссельной заслонки установлен на трехцилиндровом двигателе сбоку на дроссельном узле и связан с осью дроссельной заслонки.
Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подается «плюс» напряжения питания (5 В), а другой конец соединен с «массой».
С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к электронному блоку управления.
Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,5 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет, при полностью открытой заслонке оно должно быть более 4 В.
Отслеживая выходное напряжение датчикаконтроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя).
Датчик положения дроссельной заслонки не требует регулировки, так как блок управления воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.
Датчик скорости автомобиля установлен на коробке передач. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Датчик выдает на электронный блок управления прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес.
Датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд) ввернут в резьбовое отверстие выпускного коллектора. В металлической колбе датчика расположен гальванический элемент, омываемый потоком отработавших газов. В зависимости от содержания кислорода в отработавших газах в результате сгорания топливовоздушной смеси изменяется напряжение сигнала датчика.
Информация от датчика поступает в блок управления в виде сигналов низкого (от 0,1 В) и высокого (до 0,9 В) уровня. При сигнале низкого уровня блок управления получает информацию о высоком содержании кислорода и, следовательно, об обеднении смеси. Сигнал высокого уровня свидетельствует о низком содержании кислорода в отработавших газах и, следовательно, о переобогащении смеси.
Постоянно отслеживая напряжение сигнала датчика, блок управления корректирует количество впрыскиваемого форсунками топлива. При низком уровне сигнала датчика (бедная топливовоздушная смесь) количество подаваемого топлива увеличивается, при высоком уровне сигнала (богатая смесь) — уменьшается.
Дэо матиз трехцилиндровый время впрыска форсунок
Продолжаем разговор об анализе осциллограмм, снятых при помощи мотортестера. Сегодня рассмотрим два интересных случая. Хочу отметить, что хотя обе осциллограммы получены при помощи Autoscope IV, вы можете использовать наши выводы при работе любым другим прибором.
Ну что ж, начнем. И начнем мы с датчика давления во впускном коллекторе. К сожалению, получаемую с его помощью информацию недооценивают. Такой вывод можно сделать, почитав интернет-форумы: везде речь идет в основном об осциллограмме высокого напряжения и давления в цилиндре.
Между тем, давление во впускном коллекторе – замечательная вещь, позволяющая провести экспресс-диагностику буквально за пару минут. Даже если ничего не удалось увидеть – не беда, затраченные время и усилия ничтожны. Но иногда удается сразу установить дефект или, как минимум, убедиться, что мы на верном пути поиска.
Приведенный ниже случай – полное тому подтверждение.
Итак, автомобиль Daewoo Matiz, двигатель F8CV, три цилиндра. Нужно сказать, что двигатель этот в принципе работает крайне неровно, даже если он совершенно исправен. Но тут, как говорится, двигатель колбасит не по-детски. Не будем углубляться далеко в дебри диагностики. Для начала подключим датчик давления во впускном коллекторе и возьмем синхронизацию от первого цилиндра:
Честно говоря, даже не хочется пытаться как-то проанализировать полученную осциллограмму. С первого взгляда понятно, что катастрофа с равномерностью вращения там полная. А коли так – то возможных причин три: «железо», форсунки и система зажигания.
Задающим датчиком на этом двигателе служит датчик положения распределительного вала, установленный в распределителе зажигания, поэтому выполнить тест Андрея Шульгина проблематично. Напомню, что выполнять такой тест можно только от коленчатого вала, чтобы избежать искажений, вносимых механизмом ГРМ.
Собственно, дальше можно снимать форсунки и устанавливать их в стенд: как показывает многолетняя практика, на трехцилиндровых двигателях Матиза это одно из самых проблемных мест. Что мы и сделали. Да, так и есть: производительность всех трех форсунок различается, а одна из них откровенно забита.
Устанавливаем новый комплект и еще раз смотрим давление в коллекторе:
Прямо скажу, я видел осциллограммки и покрасивее, но еще раз повторю: крайняя неравномерность вращения для этого двигателя весьма характерна, и получить красивую, ровную осциллограмму давления невозможно.
Собственно, вот и все. Забитые форсунки мы увидели на осциллограмме давления. На Матизе это очень уместная методика, и применить ее можно на любом мотортестере, имеющем в своем составе датчик давления во впускном коллекторе.
Еще один интересный случай. Он служит иллюстрацией моего утверждения из курса «Autoscope от А до Я»: прежде чем анализировать осциллограмму, нужно понимать, что за двигатель перед вами и какова конструкция его механизма газораспределения.
Автомобиль Nissan, двигатель GR20DE. Вот результаты теста Андрея Шульгина:
Выпускной клапан начинает открываться через 139 градусов после ВМТ. Классика! А вот со впуском, на первый взгляд, беда. По логике момент закрытия впускного клапана должен быть симметричен моменту открытия выпуска:
Но если обратиться к конструкции механизма ГРМ, то обнаружится, что на впускном распределительном валу установлен механизм переменных фаз:
Собственно, этим и объясняется расхождение графиков, ведь логика работы впускного распределительного вала здесь значительно отличается от вала, не оснащенного механизмом переменных фаз. Именно поэтому впускной клапан на холостом ходу закрывается позже.
Одним словом, ничего сложного для понимания здесь нет. Я лишь еще раз хочу напомнить, что существует несколько разновидностей механизмов газораспределения. Работая с ними, нужно совершенно четко представлять, с какой системой вы имеете дело. Очень подробно об этом рассказано в обучающем курсе «Autoscope от А до Я»: системы с одним распределительным валом (SOHC), с двумя распределительными валами (DOHC), с механизмом переменных фаз газораспределения на впускном валу (например, VANOS), на обоих валах (Doppel VANOS), системы с переменной высотой подъема клапанов. Сначала определяем, с какой системой мы имеем дело, а затем уже анализируем осциллограмму давления в цилиндре.
Надеюсь, что применение мотортестером все больше и больше облегчает вашу работу. Удачи!
Уже прошло 2 года, как я мучался с проблемой, которую назвали на матизклабе «Дабл старт». Для тех, кто не в курсе рассказываю суть. При температуре на улице от +15 до +25, после того, как машина долго постоит, заводишь и через 5 секунд обороты падают, машину начинает трясти, двигатель может заглохнуть. Если заглох, то второй раз заводишь и никаких проблем. Почти с самого начала, склонялся к мысли, что проблема в форсунках. Но к прогретому двигателю претензий нет, тянет хорошо, работает ровно. Поэтому отдавать 4,5 тыс за комплект форсунок, жаба душила. Да и не факт, что новые форсунки будут намного лучше. Уже не раз были случаи, что при заказе любого типа форсунок (96518620, 96351840, 96620255) приходят все равно 255ые, а на них очень много жалоб.
Встретился еще один альтернативный вариант. Это 4х дырочная форсунка Бош 0280158017 для ВАЗ, только в ней нужно аккуратно запаять одно отверстие в распылительной головке, чтобы приравнять производительность к матизовсвким. Я уже готов был покупать их и морально готовился поднять уровень мастерства по пайке на новую высоту. Но меня озарила мысль поискать родные форсунке в любимом Китае. И все нашлось. В итоге, я заказал 3 форсунки с номером 96518620 по цене менее 700 рубшт. Посылка обычным ЧайнаПостом долетела всего за 2 недели (такого срока доставки у меня еще не было).
Ну теперь подробнее о героях.
Каждая форсунка была в запаянном пакете из плотного полиэтилена и в отдельной белой картонной коробочке.
Перед заменой сделал экспресс-тест на баланс прямо на двигателе. На работающем прогретом двигателе поочередно отключал форсунки. На старых результат получился следующий:
все форсунки работают, давление в коллекторе 37кПа, время впрыска 2,7 мс (что вышего принятой нормы для матиза 35кПа, 2,5 мс)
отключена форсунка 1го цилиндра: 43кПа, 3,4 мс
отключена форсунка 2го цилиндра: 41кПа, 3,2 мс
отключена форсунка 3го цилиндра: 45 кПа, 3,6 мс
Из этого следует, что самый большой вклад в работу двигателя вносила форсунка 3го цилиндра, а самый маленький — 2го.
После замены, на холостом ходу двигатель стал работать тише и ровнее, но разница невелика. Повторил тест на новых форсунках.
все форсунки работают: давление 36кПа, время 2,3-2,4 мс
При отключенной одной форсунке любого цилиндра параметры оставались одинаковыми, и были 42кПа, 3,2-3,3 мс.
Теперь можно говорить, что все форсунки вносят одинаковый вклад в работу двигателя.
Также хочется привести некоторые параметры работы двигателя ДО и ПОСЛЕ замены. Т.к матиз у меня чипован, то значения на эталон для стоковой прошивки не претендуют. Значения приведены чисто для сравнения ДО-ПОСЛЕ.
P.S Сегодня утром «Дабл старт» замечен не был. Это радует.
P.P.S В будущем, проведу тест на производительность старых форсунок на стенде собственного производства. И узнаем, поможет ли им чистка
На китайских форсунках проездил недолго. Смесь стала богатой, появилась ошибка 0172. Перешел на другой вариант замены, от ВАЗ. Читаем здесь
Daewoo Matiz. Система управления двигателем 0,8 л
Схема системы управления двигателем: 1 — аккумуляторная батарея; 2 — главное реле; 3 — выключатель зажигания; 4 — компрессор кондиционера; 5 — реле компрессора кондиционера; 6 — выключатель кондиционера; 7 — термовыключатель кондиционера; 8 — датчик давления гидроусилителя руля; 9 — реле головного света фар; 10 — спидометр с встроенным датчиком скорости; 11 — катушка зажигания ; 12 — датчик-распределитель зажигания; 13 — датчик концентрации кислорода; 14 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 15 — форсунка; 16 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 17 — датчик положения дроссельной заслонки; 18 — регулятор холостого хода; 19 — контрольная лампа неисправности системы управления двигателем; 20 — датчик температуры воздуха на впуске; 21— воздушный фильтр; 22 — клапан рециркуляции отработавших газов; 23 — датчик детонации; 24— колодка диагностического разъема; 25 — клапан продувки адсорбера; 26 — адсорбер; 27 — электровентилятор радиатора системы охлаждения; 28 — реле низкой скорости вращения электровентилятора; 29 — реле высокой скорости вращения электровентилятора; 30 — реле топливного насоса; 31 — электронный блок управления; 32 — топливный фильтр; 33 — топливный бак; 34 — топливный модуль; 35 — гравитационный клапан; 36 — тройник; 37 — каталитический нейтрализатор отработавших газов
Трехцилиндровый двигатель F8CV (0,8л) оснащен системой распределенного впрыска топлива (на каждый цилиндр отдельная форсунка) с электронным управлением. Устройство и принципы работы системы управления двигателем примерно аналогичны устройству и принципам работы системы управления четырехцилиндровым двигателем B10S1 (см. «Система управления двигателем 1,0 л», с. 83). Отличия системы управления двигателем 0,8 л в основном касаются отдельных датчиков и мест их расположения, а также системы зажигания. В системе управления двигателем 0,8 л в сравнении с системой управления двигателем 1,0 л отсутствуют датчики положения коленчатого и распределительного валов. Их функции выполняет оптический датчик, расположенный в датчике-распределителе зажигания.
Датчик концентрации кислорода аналогичен такому же датчику системы управления двигателем 1,0 л и расположен в том же месте (см. «Система управления двигателем 1,0 л», с. 83).
Датчик детонации аналогичен такому же датчику системы управления двигателем 1,0 л (см. «Система управления двигателем 1,0 л», с. 83). Расположен датчик детонации на задней стенке блока цилиндров в районе 3-го цилиндра. Датчик температуры охлаждающей жидкости отличается от такого же датчика в системе управления двигателем 1,0 л только внешним видом (см. «Система управления двигателем 1,0 л», с. 83). Датчик установлен в передней стенке проставки головки блока цилиндров, рядом с датчиком указателя температуры охлаждающей жидкости для комбинации приборов.
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен
на оси дроссельной заслонки. Выходное напряжение датчика изменяется в зависимости от угла поворота дроссельной заслонки.
В соответствии с данными датчика положения дроссельной заслонки ЭБУ корректирует подачу топлива форсунками. При отказе датчика или его цепей загорается контрольная лампа неисправности системы управления и ЭБУ переходит на резервный режим работы. При этом двигатель может работать неустойчиво, а ездовые характеристики автомобиля существенно ухудшаются.
Расположение элементов системы управления двигателем: 1 — свечи зажигания; 2* — датчик концентрации кислорода; 3 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 4* — датчик детонации; 5* — форсунки; 6 — катушка зажигания; 7 — датчик положения дроссельной заслонки; 8 — регулятор холостого хода; 9* — датчик-распределитель зажигания; 10* — датчик скорости автомобиля; 11 — датчик температуры воздуха на впуске; 12 — монтажный блок предохранителей и реле; 13* — электронный блок управления; 14 — датчик температуры охлаждающей жидкости
*Элемент на фотографии не виден.
Датчик абсолютного давления (разрежения) воздуха во впускном трубопроводе закреплен на панели под ветровым стеклом и соединен трубкой подвода разрежения с впускным трубопроводом. Датчик отличается от аналогичного датчика системы управления двигателем 1,0 л только внешним видом (см. «Система управления двигателем 1,0 л», с. 83).
При неисправности датчика или его цепей в комбинации приборов загорается контрольная лампа неисправности системы управления двигателем. При этом двигатель работает неустойчиво и автомобиль практически не может передвигаться.
Датчик температуры воздуха на впуске отличается от датчика температуры воздуха во впускном трубопроводе системы управления двигателем 1,0 л только внешним видом (см. «Система управления двигателем 1,0 л», с. 83). Датчик установлен в крышке корпуса воздушного фильтра.
Датчик скорости автомобиля
представляет собой герконовый датчик, установленный в спидометре, который механически связан тросом с приводом спидоме-тра коробки передач. Датчик выдает ЭБУ информацию о скорости движения автомобиля и его остановке.
Диагностический разъем системы управления расположен в салоне автомобиля под вещевым ящиком.
Переключатель октанового числа топлива предназначен для выдачи ЭБУ информации об октановом числе залитого в бак автомобиля топлива.
Переключатель октанового числа представляет собой колодку проводов (с тремя выводами), расположенную в жгуте проводов системы управления двигателем, рядом с колодкой ЭБУ.
Заводом-изготовителем рекомендовано применение неэтилированного бензина с октановым числом 92-95. Автомобиль с каталитическим нейтрализатором отработавших газов выходит с завода с калибровкой ЭБУ под бензин с октановым числом 95. При этом в колодке переключателя октанового числа перемкнуты вывод «1» (серый с желтой полосой провод, соединенный с выводом «25» ЭБУ) и вывод «2» (черный провод «массы»). Вывод «3» колодки переключателя (зеленый с белой полосой провод, соединенный с выводом «22» ЭБУ) свободен (не замкнут). При заправке автомобиля бензином с октановым числом 92 можно вынуть перемычку. При этом ЭБУ скорректирует угол опережения зажигания и подачу топлива. В случае заправки автомобиля бензином с более низким октановым числом следует соединить перемычкой выводы «2» и «3», оставив вывод «1» свободным. Заправив автомобиль бензином еще более низкого качества, соединяем между собой все три вывода колодки переключателя.
Система зажигания двигателя 0,8 л, входящая в систему управления, состоит из катушки зажигания, датчика-распределителя, высоковольтных проводов и свечей. Катушка зажигания представляет собой повышающий трансформатор. Получая импульсы низкого напряжения от ЭБУ, катушка зажигания преобразует их в высокое
напряжение, поступающее по высоковольтному проводу к центральному выводу крышки датчика-распределителя и далее, через подпружиненный контакт в центре внутренней стороны крышки, на ротор (бегунок). При вращении ротора высокое напряжение через искровой промежуток поступает на три боковых контакта крышки датчика-распределителя в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. По высоковольтным проводам импульсы высокого напряжения поступают к свечам зажигания.
Вал датчика-распределителя зажигания приводится во вращение от левого конца распределительного вала.
В датчик-распределитель встроен оптический датчик, представляющий собой две оптические пары и задающий диск. Каждая оптическая пара состоит из светодиода (светового излучателя) и фотодиода, принимающего световой сигнал. Задающий диск крепится на валу датчика-распределителя. На большом диаметре задающего
диска выполнены 54 прорези, а на малом диаметре — одна прорезь.
При вращении вала датчика-распределителя прорези задающего диска пропускают свет к фотодиодам. На основании сигналов фотодиодов ЭБУ определяет угол поворота коленчатого вала (по 54 прорезям), а также ВМТ поршня первого цилиндра (по одной прорези). В соответствии с этой информацией ЭБУ корректирует параметры работы системы управления. При отказе оптического датчика двигатель работать не может.
Реле и предохранители системы управления, их назначение и расположение практически такие же, как и в системе управления двигателем 1,0 л (см. «Система управления двигателем 1,0 л», с. 8з). Электронный блок управления (ЭБУ) двигателем может быть оснащен регулятором концентрации оксида углерода (СО) в отработавших газах. Регулировку СО можно проводить только на станции технического обслуживания с применением сканера и газоанализатора.
Обслуживать и ремонтировать систему управления двигателем следует только при выключенном зажигании.
В некоторых случаях необходимо отсоединить клемму провода от «минусового» вывода аккумуляторной батареи. При проведении сварочных работ на автомобиле обязательно отсоединяйте колодки
жгутов проводов от ЭБУ. Блок содержит электронные компоненты, которые могут быть повреждены статическим электричеством, поэтому не прикасайтесь руками к его выводам. Перед сушкой автомобиля в сушильной камере (после покраски) снимите ЭБУ с автомобиля. При работающем двигателе не отсоединяйте и не поправляйте электрические разъемы (в том числе клеммы проводов на выводах аккумуляторной батареи). Строго соблюдайте обязательный порядок действий при пуске двигателя от аккумуляторной батареи другого автомобиля (см. «Пуск двигателя от аккумуляторной батареи другого автомобиля», с. 51).
После отключения аккумуляторной батареи, а также отключения и замены ЭБУ или предохранителя ЭБУ (Ef19) необходимо выполнить процедуру переустановки холостого хода двигателя:
• проворачиваем коленчатый вал двигателя стартером в течение 2-5 с (при этом двигатель может пуститься);
• выключаем зажигание. Процедура переустановки холостого хода завершена. Далее эксплуатируем автомобиль в обычном режиме.