Выпуск нивы в казахстане
АВТОВАЗ сменил производственную площадку в Казахстане
Казахстан и Белоруссия — главные экспортные рынки для АВТОВАЗа. Но если в белорусские автосалоны поступают машины российского производства, то в Казахстане уже давно ведется локальная сборка. Еще в 2002 году завод Азия-Авто из Усть-Каменогорска начал выпускать внедорожники Лада Нива, впоследствии здесь освоили и другие модели, хотя сборка велась по «отверточной» технологии. А когда у руля АВТОВАЗа стоял Бу Андерссон, был даже заключен контракт с компанией Азия-Авто на постройку завода полного цикла.
О, это занятная история. Предприятие мощностью 120 тысяч машин в год начали строить в 2013 году, чтобы в 2016-м запустить производство автомобилей Лада Гранта, Калина и 4х4, причем первоначальный план даже предполагал «реэкспорт» части машин в Россию, чтобы продавать их в Сибири и на Дальнем Востоке. Для этого Азия-Авто даже создала собственную дилерскую сеть на территории РФ, которая вошла в официальный перечень автосалонов Лады и действительно начала продажи автомобилей. Но не казахстанских, а российских.
Запуск завода полного цикла несколько раз переносили, и даже сейчас он до сих пор не достроен. Поэтому правительство Казахстана еще в прошлом году отозвало у Азии-Авто все льготы и потребовало компенсировать их за все годы (в сумме набралось 417 млн долларов). Компания сейчас находится на грани банкротства, старое предприятие «отверточной» сборки в Усть-Каменогорске (где также делали автомобили Kia, Skoda и УАЗ) остановлено еще в конце 2020-го. Соответственно, АВТОВАЗ начал стремительно терять рынок Казахстана: уже в декабре Лада сместилась с первой строчки рейтинга продаж на третью (пропустив вперед Hyundai и Chevrolet), а в этом году дилерам стало попросту нечего продавать. Но уже найдено решение.
АВТОВАЗ подписал договор о сотрудничестве с новым индустриальным партнером в Казахстане — компанией Allur Auto, которой принадлежит завод СарыаркаАвтоПром в Костанае. На этом предприятии ведется производство автомобилей Chevrolet, JAC и Kia, хотя со сваркой и окраской кузовов выпускаются только китайские Джаки, остальное — «отвертка» и мелкоузловая сборка. Из SKD-комплектов здесь теперь будут делать и Лады: первая партия внедорожников Нива Travel уже готова.
Заявлено, что в ближайшие месяцы на костанайском заводе начнут выпуск и других моделей Лада. Модельный ряд и объем производства будет объявлен по мере финализации дополнительных соглашений между партнерами. В отдаленной перспективе опять планируется организация сварки и окраски кузовов, но одна из главных задач для АВТОВАЗа сейчас — это реорганизация местной дилерской сети, которая пока привязана к бывшему партнеру, фирме Азия-Авто. Впрочем, планов поставлять Лады казахстанской сборки в Россию уже нет.
Второй урожай
ПРОИЗВОДСТВО «НИВЫ» В КАЗАХСТАНЕ
«Нива» — один из таких легендарных автомобилей. Четверть века она с нами. Экспортировалась в десятки стран мира, узнаваема на всех континентах, спортивные достижения в ралли-рейдах и марафонах ставили ее на одну ступеньку с куда более именитыми фирмами. Не зря у многих владельцев остается безграничная вера в ее поистине лошадиные силы и возможности.
И вдруг — известие о скором прекращении сборки! В чем причина такого решения? Может, экстерьер народу опротивел? Нет, не хуже, чем у других ветеранов конвейера, начиная с индийского «Виллиса-Махиндра» и заканчивая «Гелендевагеном». Ходовая устарела? Будь она у старушки никчемная, не взяли бы ее за основу для «Шеви». Нет, причина в другом — расчищают дорогу «американке» (интересно, кому это выгодно?). Кстати, «Нива» пробивала ее сама. И выигрывала, видимо, не только ценой, если даже из Германии шлют письма с просьбами продолжать ее выпуск. А уж в России у нее всегда был свой покупатель.
Недоумевали и мы. Друзья и знакомые говорили о произволе, очередном сговоре руководства ВАЗа и правительства, о всемогущем лобби. И вдруг неожиданное известие о начале сборки «Нивы» в Казахстане.
Первая мысль: погибла «Нива»! Как, кто, где и из чего будет делать нашу любимицу на чужбине? 9 декабря 2002 года в Усть-Каменогорске Восточно-Казахстанской области собрали первый казахский VAZ 21213. За 2003 год их должно быть уже десять тысяч — более 800 в месяц. На четырех-пяти подъемниках такую программу не осилить. Откуда же взялся автосборочный завод в «верблюжьем углу» Азии? Шесть часов полета — и на многие вопросы появились ответы. На новом заводе не только десять — и тридцать тысяч за год соберут, был бы спрос и комплектующие.
Помните «Евро-Самары» из Финляндии? Они выгодно отличались от тольяттинских качеством сборки и отделкой. Их собирали на филиале СААБа, заводе «Валмет аутомотив». За три года сделали около 15 тысяч машин; часть разошлась по Европе, часть вернулась в Россию. Финны установили современное оборудование, рассчитанное на серьезную и долгую работу. По-другому и быть не должно — «Валмет» специализируется на престижных кабриолетах. Сегодня это СААБ 9–5 и » Порше Бокстер».
Но в 1998 году из-за потери рентабельности проекта конвейер решили демонтировать. «Валмет» хотел оставить его себе, но ВАЗ отсудил права и в начале 2001 года взялся за поиск покупателей. Претендентов было несколько, но основных — двое: «Укрпроминвест», собиравшийся наладить выпуск «девяток» в Луцке, и «Бипэк-Авто» из Усть-Каменогорска с проектом сборки «Нивы» — дилер АвтоВАЗа в Казахстане. Именно ему отдали предпочтение. Предприятие назвали «Азия-Авто». Производственный корпус и кадры нашлись быстро, ведь Усть-Каменогорск — крупный промышленный центр бывшего Союза. На ключевые посты пригласили специалистов ВАЗа, на конвейер тоже не абы кого: сейчас 60% работающих там имеют высшее образование или учатся.
Конечно, пока работа завода полностью зависит от вазовских поставок. Но по условиям контракта 31 декабря 2008 года в адрес «Азия-Авто» из Тольятти будут отгружены последние машинокомплекты. К этому времени в Усть-Каменогорске уже три года должно работать собственное кузовное производство. Сваривать и окрашивать кузова будут на современном импортном оборудовании — реконструкция цехов идет полным ходом. Есть проблема с прессами для изготовления панелей кузова. Штамповку хотят разместить на стороне, но не каждому заводу это оказалось по плечу.
Прорабатывают промышленные варианты рестайлинга, этим занимаются ведущие тольяттинские тюнинговые фирмы и известный автомобильный дизайнер, один из авторов вазовской «десятки» Георгий Ярцев, живущий в Бельгии. Надеются, что свежий облик машины увеличит ее экспорт в республики бывшего Союза, Китай и, возможно, даже в Европу.
А какова «азиатка» в движении? Беру машину с конвейера, теперь ей осталось пройти несколько постов диагностики и дождевальную камеру. Стенд регулировки углов передних колес уже позади. Загоняю машину на беговые барабаны — здесь пока нет испытательного трека, как на ВАЗе, поэтому качество сборки проверяют на «валметовских» стендах. «Разгоняю» «Ниву» до 70 км/ч — при несоосности КП и «раздатки» должна появиться вибрация. Пока ее нет. Уже 80, 90 — раскручиваю дальше. Сотня, но вибраций не больше, чем на тольяттинской. Притормаживаю: свободный ход — в норме, по ноге не бьет — тормозные диски ровненькие. Теперь под дождь. Настоящий тропический ливень, но внутри сухо, уплотнители надежны. Глянцевый кузов сушат сжатым воздухом — и на склад. Там он не запылится.
Операционная: все стерильно.
Сегодня «Нива», а завтра, может, быть «Тойота»?
Опции — за отдельную плату. Кожаные сиденья, усилитель руля, кондиционер.
Как собирают Lada 4х4 в Казахстане
Производство Lada 4х4 (тогда ещё ВАЗ-21213 Нива) началось в Казахстане в феврале 2003 года. Хотя завод Азия-Авто был заложен на востоке Казахстана, в городе Усть-Каменогорск, почти тремя годами ранее.
Попробовать себя в качестве автопромышленника решил владелец казахской сети автосалонов Бипэк-Авто Анатолий Балушкин. В результате его усилий появилось постановление премьер-министра Казахстана от 9 ноября 2000 года, предписывающее «одобрить инициативу акима Восточно-Казахстанской области о создании автосборочного производства в городе Усть-Каменогорске».
Предсерийные Нивы собрали ещё в 2002 году, для сертификации. А с марта 2003 первые автомобили, собранные в Казахстане, появились в автосалонах.
Увы, жизнь внесла свои коррективы в масштабный замысел Анатолия Балушкина. На полный цикл вывести завод не удалось – продажи Нивы просто не генерировали нужного финансового потока. Поэтому в 2005 году пришлось договариваться с чехами на предмет крупноузловой сборки Skoda Octavia. ВАЗовских машин к тому времени было собрано чуть более восьми тысяч.
Спустя пару лет к Skoda добавился Chevrolet, потом KIA… Но это всё была стапельная SKD-сборка. Конвейер же работал только на производство Лад. С 2007 года начали делать ещё и ВАЗ-21099, но объём этой модели был невелик. Главной машиной для Азия-Авто оставалась старушка-Нива, переименованная в 2006 году в Ладу 4х4. Она и сейчас пользуется спросом: с января по октябрь 2014 года сделали 4177 автомобилей (17,4% от производственной программы Азия-Авто). А за 11 лет в Усть-Каменогорске произвели 35 000 «Нив».
Машинокомплекты из Тольятти приходят в контейнерах. Кузов первой комплектации – так называемый «обитый». То есть, салон у него почти собран, но отсутствуют силовой агрегат и шасси.
Кузова ставят на транспортные тележки…
…и перевозят к двум последовательно расположенным подъёмникам.
Здесь кузова перевешивают на подвесной конвейер, тот самый, что в своё время купили в Финляндии.
Первые несколько операций – доработка салона.
Проверяют крепления ремней безопасности, если надо, устанавливают детали внутренней облицовки.
Тем временем в сторонке, на отдельных постах ребята готовят к установке агрегаты. Подсобирают задний мост, присоединяя к нему тормозные трубки и трос стояночного тормоза:
Собирают рулевой вал с замком зажигания:
И, конечно, состыковывают воедино части силового агрегата – коробку передач:
Сцепление и двигатель:
Кузов тем временем плывёт по конвейеру…
И доплывает до устройства опрокидывания. Точнее, не столько опрокидывания, сколько разворота в горизонтальной плоскости на 90 градусов.
Как видим, топливные трубки и фильтр уже установлены на ВАЗе.
Но и для казахских сборщиков есть работа – закрепить тормозные трубки в кронштейнах:
Хотя какое снизу ЛКП… Тут исключительно противошумная и антикоррозионная мастика. Её надо счистить с определённых мест, чтоб не мешала креплению элементов шасси, а кое-какие места, напротив, промазать дополнительно.
Потом кузов возвращают в нормально-горизонтальное положение.
Силовой агрегат, меж тем, на тележке подкатывают к месту «женитьбы».
После которой можно заняться и шасси.
Ставят мосты, прикручивают раздатку, соединяя всё это хозяйство карданами.
Обратите внимание, как много точек дополнительного антикора появляется на днище.
Промазывают даже относительно безобидные места в арках.
На изгибе конвейера – последние операции по присоединению рулевых тяг и приводов.
Лада 4х4 сходит с конвейера со штатной металлической защитой картера двигателя.
Теперь машину можно спускать с подвеса и ставить на колёса.
Колёса у казахских Лад исключительно легкосплавные, такие на ВАЗе не ставят. А в Усть-Каменогорске ставят!
Это одно из немногих различий тольяттинской и местной сборок.
Шины – КАМА Flame 205/70R16.
Другой особенностью местной Лады является аккумулятор – его поставляет казахский завод Kinar из города Талды-Курган. Один из ведущих производителей автомобильных АКБ эпохи СССР, между прочим.
Теперь надо навести порядок в моторном отсеке…
…и установить «музыку». Головное устройство (магнитола, если по-народному, хотя это, конечно, не магнитола) покупают в Китае. Но не дешёвый «ноунейм», а нормальную Sony.
Это ещё одна «фишка» Азии-Авто, ВАЗ на музыке экономит.
Сборочный цех Азии-Авто – эталон чистоты и спокойствия. Тут светло, тепло и на удивление тихо. Слышно только шуршащий привод конвейера, который иногда останавливается для исправления кое-каких проблем. Ну, или на обед.
В перерыве рабочие могут «резануться» в сику в бильярд – стол стоит прямо в цехе.
Нехитрый инструмент распределён по нумерованным ячейкам, не запутаешься.
За всем этим хозяйством следит начальник цеха Александр Акулов.
В конце сборочной линии на машину лепят фирменный знак отличия.
И заправляют бензином и другими жидкостями:
Но всё это только полдела. Теперь Лады нужно привести в рабоче-товарное состояние: настроить и проверить. Это происходит уже в другом цехе. В который машины проезжают вот по таким неровностям, чтобы протрясти подвеску.
Перво-наперво – регулировка углов установки колёс и света фар.
Это делается на одном универсальном стенде.
Колёса встают на барабаны:
Руль и педали фиксируются.
После регулировок работник распечатывает данные и кладёт бумажку под стекло.
Следующий пост – проверка машины под нагрузкой и снятие динамических характеристик.
Это камера с большими беговыми барабанами и вентилятором, дующим «в лоб», чтобы не перегревался двигатель.
Потом – контроль герметичности под водяным душем.
Теперь надо проверить подвеску на предмет люфтов.
И можно пропускать машину через «световой тоннель», где выявляются дефекты лакокрасочного покрытия.
При сборке ЛКП не защищается, накладки на кузов не используются. Говорят, работники внимательны и стараются не повреждать эмаль. Но всё равно дефекты случаются, как из-за сборщиков, так и по причине неаккуратной транспортировки. Бывает, что перекрашивают даже панели полностью, в специальной камере. А сушат переносными компактными сушилками.
Параллельно Ладе 4х4 Азия-Авто выпускает несколько моделей Chevrolet, Skoda и Kia. Но, как уже говорилось, это более простая сборка. Вот как это выглядит.
Теперь можно вернуться к вопросу о том, каков практический интерес к Азии-Авто может быть у российского автопотребителя. Очень простой: фирма Бипэк-Авто подписала договор с ВАЗом, который предусматривает продажу Лад на территории России. Причём как собранных в Казахстане, так и аутентичных, тольяттинских (начнут с последних). Это, на секундочку, первый случай в истории ВАЗа по привлечению иностранного дистрибьютора на территорию РФ. Пока ареал распространения Бипэк-Авто ограничивается пятью околограничными сибирскими городами – Омском, Новосибирском, Кемерово, Барнаулом и Томском. И это при том, что в этих городах у ВАЗа имеются собственные представители! Неужели ВАЗовцы задумали столкнуть лбами продажников в далеко не самых благополучных с точки зрения объёмов регионах? Зачем?
И самый главный вопрос: зачем это нужно ВАЗу?
Затем, что Бипэк со своим автозаводом становится стратегическим партнёром ВАЗа в новом проекте – строительстве нового автозавода в Усть-Каменогорске, где будут производиться автомобили под маркой Лада.
Дело в том, что при площади в 8,2 га Азии-Авто расширяться некуда, даже былые планы по постройке сварочно-окрасочного комплекса упёрлись в почти непреодолимые сложности. А над заводом довлеет обязательство по локализации в рамках национального соглашения о промсборке: Азия-Авто к 2020 году должна обеспечить минимум 30%. Сейчас казахи говорят о 31%, но это очевидное лукавство, основанное на произвольности подсчёта. Если же применить действующую в РФ (а значит и в таможенном союзе) методику, базирующуюся на добавленной стоимости, то уровень локализации окажется совершенно мизерным.
Другой резон для Бипэка: выход на российский рынок потребует значительно больших объёмов Лад, дать которые можно только отказавшись от сборки иномарок. А отказываться от стабильного финансового потока ой как не хочется…
На старой (то есть нынешней) площадке Азии-Авто предполагается собирать агрегаты, например, коробки передач. Тут же, по всей видимости, останется и крупноузловая малотиражная сборка иностранных моделей.
Сейчас строительство нового автозавода находится в самой начальной стадии.
Рабочие сняли грунт, забили сваи, возвели несколько технических построек – ангары, общежития.
Мы идём по площадке с начальником строительства Константином Рагозиным и тот показывает: здесь будет сварка, здесь сборка, а вон там, ближе к лесочку, сделаем накопительную площадку.
— Здесь у нас 250 000 квадратных метров производственных площадей заложено, — говорит Рагозин. – Сборка, сварка, окраска – это всё разные корпуса, соединённые между собой галереями и пешеходными переходами. Штамповку запустим позже. А вот сварку – сразу, причём будут и роботы, и простая ручная сварка. На втором этапе станем работать в две смены и доведём производство до 120 000 машин с расширением цеха сварки – это начало 2018 года. А на третьем этапе, который уже ближе к 2019 году, запустим и штамповку, и производство деталей подвески и рулевого управления. К 2019 году здесь будет работать почти 6 тыс человек.
Для ВАЗа Азия-Авто Казахстан – совершенно шикарный проект, не требующий серьёзных вложений. По сути, за поддержание и увеличение доли рынка ВАЗ расплачивается поставками машинокомплектов и уступкой дистрибьюторства в Сибирском федеральном округе. Это всяко меньшая цена, затевай ВАЗ сборку в Казахстане самостоятельно. Бипэк тоже не в накладе: уровень господдержки у проекта высок, вся инфраструктура под завод (площадка, коммуникации) фактически подарены государством.
Сейчас невозможно спрогнозировать, как на проект повлияет кризис в России. Всё-таки расчёты с иностранными поставщиками оборудования происходят, в основном, без привлечения рубля, через связку тенге-доллар (или евро). Возможно, это станет спасением, а сам завод – тихой гаванью в бушующем океане проблем российской экономики.
Если, конечно, сам Таможенный Союз не рухнет под спудом политических неожиданностей.
PS: Теперь давайте посмотрим на мероприятие, посвящённое выпуску 100 000-го автомобиля в Усть-Каменогорске. Это, конечно, Лада 4х4. На торжество приехал сам Бу Андерссон. Позвали и Петра Михайловича Прусова, считающегося «отцом» классической Нивы. Он там есть, на одной из фотографий.