Замена колдуна на ниве видео

Регулятор давления тормозов (колдун) — проверка и регулировка Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4

Время впрыска, фактор нагрузки и цикловое наполнение.

2. Автомобиль стоит на месте. Угол открытия дроссельной заслонки 8%. Скорость вращения двигателя 4700 об/мин. Расход воздуха 45 кг/час. Время впрыска 3,7 мс.

3. Автомобиль едет в гору. Угол открытия дроссельной заслонки 30%. Скорость вращения двигателя 3000 об/мин. Расход воздуха 120 кг/час Время впрыска 20 мс.
От чего зависит время впрыска? Почему в одном случае при высоких оборотах маленькое время впрыска, а в другом случае при более низких оборотах время впрыска в разы больше? Здесь все дело в количестве поступившего воздуха в цилиндры в расчете на один такт работы двигателя. Эту величину принято называть цикловым наполнением. В случае, когда к двигателю не приложена нагрузка, даже при больших оборотах во впускном коллекторе создается давление ниже атмосферного (разряжение, чтобы было понятно) величиной около 30 кПа. Когда двигатель работает под нагрузкой, дроссельная заслонка открыта на большую величину, соответственно давление во впускном коллекторе выше и наполняемость цилиндров свежим зарядом топливной смеси гораздо больше, соответственно время впрыска будет тоже больше.
Вот что пишет Гирявец по этому поводу:
Величина циклового наполнения Gвц [мг/цикл] характеризует количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска, является одним из первичных управляющих параметров, определяющим возможный характер протекания paбочего цикла. Цикловое наполнение можно определить как количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя из впускной системы в конкретном рабочем цикле или при yстановившемся положении режимной точки, пренебрегая неравномерностью распределения воздуха по цилиндрам двигателя, как долю одного цилиндра в общей массе воздуха Mgв поступившей в цилиндры двигателя за рабочий цикл, соотнесенную с тактностью работы двигателя:

Блок управления двигателем рассчитывает цикловое наполнение (мг/такт) цилиндра воздухом из расчета общего количества воздуха, поступившего в двигатель в соответствии с оборотами коленчатого вала. После этого рассчитывается количество топлива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку.

Некоторые блоки, такие как январь 5.1 и 7.2 показывают этот напрямую параметр, а другие отображают относительное наполнение (например Bosch 7.9.7) и пересчитывают в фактор нагрузки. Но суть остается одна – чем больше нагрузка приложена к двигателю, тем больше будет цикловое наполнение и соответственно время впрыска.

Современные системы впрыска топлива, такие как Bosch 7.9.7, при расчете времени впрыска топлива форсункой учитывают множество факторов, такие как температура охлаждающей жидкости и воздуха, адаптационные коррекции, нагрузка на двигатель и др. Схема расчета времени впрыска приведена на рисунке ниже.

Расчет параметров нагрузки на двигатель электронного блока управления Bosch 7.9.7 ведется по формуле, приведенной на рисунке ниже.

Относительное наполнение – это отношение действительного количества свежего заряда смеси, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при атмосферном давлении и температуре.
Поскольку цикловое наполнение рассчитывается исходя из общей массы воздуха, поступившей в двигатель, далее мы рассмотрим какими методами можно измерить расход воздуха.

Если представить принцип работы двигателя как воздушного насоса, то будет проще понять, что самое главное в работе системы управления двигателем – это расчет количества воздуха поступившего в цилиндры. Именно на основании этих данных будет произведена дозированная подача топлива к поступившему во впускной коллектор воздуху, для того чтобы смесь как можно точнее соответствовала заданному составу.
Как измерить количество воздуха, поступившего в цилиндры двигателя?
Существуют несколько методов:
1. Дроссель – обороты. Зная количество оборотов двигателя и величину открытия дроссельной заслонки можно рассчитать количество воздуха, поступившего в двигатель. Этот метод не отличается точностью, поэтому системы впрыска данного типа обязательно оснащались обратной связью по датчику кислорода для коррекции состава смеси. Часто этот тип впрыска можно встретить на недорогих автомобилях концерна Volkswagen 80-90 гг. выпуска.
2. По датчику абсолютного давления (дад или map sensor). Зная величину разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе также можно произвести расчет количества воздуха, поступившего в двигатель. Дад обязательно дополнялся датчиком температуры воздуха, так как плотность воздуха при различной температуре сильно отличается. Системы впрыска с дад нашли широкое распространение во всем мире из-за дешевизны и надежности. Для примера – почти все автомобили Daewoo работают по этому методу. Однако новые нормы экологичности стандарта Евро-4 и выше заставляют конструкторов автомобилей применять более точные методы расчета поступившего воздуха.
3. И этим методом является непосредственное измерение массы поступившего воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха. Самый точный метод на сегодняшний день. Для примера можно привести автомобили ВАЗ, которые оснащаются этим датчиком.

Многие начинающие диагносты недооценивают важность показаний сканера по цикловому и относительному наполнению при диагностике двигателя. Далее рассмотрим какую полезную информацию несут в себе эти параметры.

Как правило, при возникновении каких –либо неисправностей, связанных с механикой двигателя, цикловое наполнение и нагрузка возрастают. Особенно это заметно на холостом ходу. Но прежде чем копать глубже, проверьте датчик массового расхода воздуха на предмет соответствия показаний норме, поскольку расчет циклового наполнения производится непосредственно с его показаний. При аварии датчика, Эбу берет данные по цикловому наполнению из таблицы, например такой:

Допустим вы заметили, что нагрузка на двигатель заметно больше, чем должно быть ( при условии отсутствия нагрузки от навесного оборудования, таких как кондиционер, генератор, гур и т.д.). Что в первую очередь надо проверить:
1. Пожалуй самая распространенная причина – смещение фаз газораспределения. Проверьте совпадение установочных меток.
2. Смещение угла опережения зажигания в более позднюю сторону. Проверьте задающий диск или отрегулируйте уоз для систем зажигания с трамблером.
3. Зажатые клапана (для двигателей с регулировкой зазоров клапанов).

Отмечу еще, что любая из перечисленных причин вызовет повышенный расход топлива, который напрямую связан с нагрузкой на двигатель.
скачать dle 10.6 фильмы бесплатно

Как поменять резинку на дворнике? простые и быстрые способы

Стеклоочистители лобового стекла легко заменяются но, так, как поменять резинку на дворнике

можно собственноручно, от покупки новых щеток можно временно отказаться. Учитывая тот фактор, что над дорогой постоянно висит взвесь из мелких соринок, песка и мелких частиц грязи, к которым зимой добавляются частицы соли, резинки на дворниках быстро изнашиваются и требуют замены.

Как поменять резинку на дворнике? Очень просто, это крайне легкая манипуляция. Главное

перед началом работ по замене резинки определиться с типом конструкции щетки, установленной на автомобиле.

Каркасные щетки

имеют наибольшее применение на автомобилях советской и отечественной сборки. До недавнего времени все детали конструкции изготавливались из металла, но после середины 2000-х годов производители стеклоочистителей перешли на пластик и материалы на его основе.

стеклоочистителей включает в себя вылитый из пластика корпус, в который вплавляются металлические пластины, между которыми и зажимается резинка. Такой тип дворника отличается ценой (в большую сторону) и отсутствием универсальности. Бескаркасные дворники производятся для каждой модели автомобиля индивидуально, так как литой корпус должен идеально повторять геометрию лобового стекла.

заимствовали от каркасных щеток коромысла и опоры, а от бескаркасных – пластиковый корпус. Это наиболее совершенный и дорогой тип стеклоочистителей, и в тоже время и самый долговечный.

Поменять резинку в стеклоочистителе без нарушения его эксплуатационных характеристик возможно только на каркасной конструкции. Замена резиновых лезвий на бескаркасных и гибридных дворниках требует определенной подготовки и квалификации от водителя. Производится такая замена исключительно в случае, когда нет возможности приобрести новый комплект дворников.

Процедура замены резинки

Для замены резинки будут необходимы отвертка с тонким, но не острым, широким лезвием и плоскогубцы.

Сняв дворник с поводка, отверткой аккуратно отгибаются размещенные по краям прижимной пластины зажимы резиновой ленты. Отжимать необходимо аккуратно и на минимально необходимый угол, только, чтобы резинка могла свободно выйти с дворника. Лучше окончательное выгибание зажимов делать плоскогубцами, так как у них шире захват и, следовательно, меньше вероятность повреждения фиксаторов.

После того как ленту вынули из зажимов опоры, из нее извлекаются пластины, которые удерживают форму резинки в изогнутом состоянии. Необходимо запомнить направление изгибов пластин, чтобы при сборке не перепутать их местами. В противном случае резинка не будет прижиматься к ветровому стеклу, и ремонт дворников нужно будет делать заново.

В пластинах сделаны выборки

. в которые должны входить пазы резиновой ленты. Изредка возникают ситуации, когда ширины выборки меньше толщины паза. В этой ситуации необходимо при помощи тонкого надфиля расширить выборку.

Новая резинка вставляется в фиксаторы

. Лента должна свободно проходить фиксаторы, однако без сильного люфта в коромыслах, наличие которого может привести к быстрому износу новой ленты.

При проведении ремонта стеклоочистителей следует учитывать тот фактор, что от того, как поменять резинку на дворнике будет зависеть качество очистки лобового стекла. Если новая резиновая лента оставляет нетронутыми очисткой места, можно эксперимент с заменой повторить, но лучше всего купить новый комплект стеклоочистителей, так как стоимость нескольких резиновых лент, испорченных некачественной заменой, может перекрыть стоимость новых дворников.

В Минске на Некрасова купил графитовые резинки для дворников 1#036 штучка.

Старые отработали пол года, и с морозами перестали как прежде наводить чистоту за один-другой взмах.

легким движение пальцев пружинные пластинки укладываем в новую резинку и вставляем на место

теперь полюбуемся как запачкали руки графитом

отходы утилизируем в соответствии с законодательством

VW Golf IV AZD 1.6 2001 чёрный (from Essex, UK) | Audi80 B4 2.0 ABK 1994 черный.(продана и уехала в Витебск)

Источник

Регулятор давления задних тормозов («колдун»): Устройство, проверка работы и регулировка

Если честно, то затрудняюсь назвать марку импортного автомобиля, в тормозной системе которого, использовался бы «колдун».

В реалиях отечественного автомобиле строения, все марки сходили с конвейера с этой бедой – вазы, нивы, москвичи и т.д, имеют под днищем кузова чудо инженерной мысли, он же колдун.

Устройство тормозной системы Шевроле Нива

Машина имеет две независимые системы тормозов — рабочая гидравлическая и стояночная механическая система.

Стояночный тормоз применяется во время остановки для фиксации автомобиля на месте стоянки. Он использует тормозные колодки только на задних колёсах и приводится в действие с помощью рычага, расположенного в кабине. При установке рычага в верхнее положение тормозные колодки раздвигаются и плотно прижимаются к внутренней поверхности тормозных барабанов, прочно фиксируя их положение. Перемещение колодок обеспечивается с помощью троса и приводных рычагов.

Схема авто Шевлоле Нива

Автомобили семейства Chevrolet Niva представляют собой дальнейшее развитие концепции отечественных комфортабельных внедорожников, начало которой положил автомобиль ВАЗ-2121 «Нива». От предшественника они отличаются современным дизайном, повышенной комфортабельностью и более совершенной конструкцией.

ВАЗ-2123 (Chevrolet Niva) и его модификации – легковые автомобили повышенной проходимости с несущим кузовом типа универсал, выпускаемые предприятием СП «GM-AVTOVAZ». Количество дверей – пять, число мест – пять у модификаций L и GLS или четыре у модификаций LX и GLX.

Двигатель расположен впереди продольно. Трансмиссия выполнена по схеме постоянного полного привода с блокировкой межосевого дифференциала и демультипликатором. Передняя подвеска независимая рычажно-пружинная, задняя – зависимая пружинная.

А еще интересно: Как прокачать тормоза на Шевроле Нива правильно

Тормозные механизмы передних колес дисковые, задних – барабанные, на модификации LX и GLX устанавливают антиблокировочную систему (ABS). Рулевое управление с гидроусилителем фирмы ZF оснащено устройством регулировки положения рулевой колонки.

Автомобили Chevrolet Niva 2005 модельного года выпускаются в следующих комплектациях.

25 январь 2020 LadaOnline 55 777

Внедорожник Нива 4х4 имеет гидравлическую, двухконтурную систему торможения. Один контур связан с тормозными цилиндрами передних и задних колес, а другой только с передними. Такая схема позволяет сохранить торможение автомобиля даже при отказе одного из контуров.

1 – бачок главного цилиндра; 2 – главный цилиндр; 3 – трубопровод контура передних тормозов; 4 – трубопровод контура передних и задних тормозов; 5 – тормозной механизм переднего колеса; 6 – вакуумный усилитель; 7 – рычаг стояночного тормоза; 8 – педаль тормоза; 9 – передний трос стояночного тормоза;

Передние тормоза Нивы 4х4 — дисковые, с трехпоршневой плавающей скобой. Верхний поршень работает от одного контура (вместе с задними колесами), два нижних — от другого. Тормозные диски чугунные. Минимально допустимая толщина дисков — 9,5 мм, колодок — 1,5 мм.

Задние тормоза — барабанные (алюминиевые, с залитыми чугунными кольцами), с двух поршневыми цилиндрами. Номинальный внутренний диаметр барабана — 250 мм, допустимый — 251 мм.

Педаль тормоза закреплена на одной оси с педалью сцепления, вращается на двух пластмассовых втулках, снабжена возвратной пружиной. При нажатии на педаль тормоза замыкается выключатель стоп-сигналов, который находится над ней. Свободных ход педали тормоза должен быть 3-5 мм.

Вакуумный усилитель (ВУТ) предназначен для снижения усилий на педаль тормоза и находится на переднем щите в моторном отсеке. Чтобы проверить ВУТ следует удерживать педаль тормоза нажатой, а затем запустить двигатель. При исправном ВУТ педаль тормоза должна уйти вперед.

Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) крепится к ВУТ. В передние отверстия ГТЦ ввернуты штуцеры тормозных трубок контура передних колес, а к задние — всех колес.

Регулятор давления находится в правой задней части кузова. Служит для ограничения давления в задних тормозных механизмах. При увеличении нагрузки на заднюю ось — регулятор обеспечивает большее давление в цилиндрах. С уменьшением — нагрузка падает.

Ручной тормоз (стояночный) — механический, тросовый, на задние колеса. После правильной регулировки ручного тормоза полный ход рычага должен составлять 4-5 зубьев по сектору.

Напомним, инструкции по ремонту и эксплуатации внедорожника Нива 4х4 находятся в этой категории или в содержании.

Ключевые слова: тормоза нива

Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl Enter..

Устройство рабочей гидравлической системы

Гидравлическая тормозная система Шевроле Нива в целях повышения надёжности и безопасности управления построена по двухконтурной диагональной схеме. Первый контур гидравлического привода управляет передним правым и задним левым колесом, а второй привод управляет передним левым и задним правым колесом. Таким образом, достигается сохранение управляемости при отказе одного из контуров гидропривода. Гидравлическая система торможения включает в себя:

Давление ноги водителя на педаль тормоза усиливается вакуумным усилителем и передаётся на поршень главного цилиндра, который, перемещаясь, сжимает тормозную жидкость. Давление жидкости увеличивается и передаётся по трубопроводам на рабочие цилиндры передних колёс и регулятор давления тормозов задних колёс. Поршни передних суппортов и задних рабочих цилиндров под давлением тормозной жидкости выдвигаются и прижимают тормозные колодки Шевроле Нива к поверхности дисков и барабанов, тормозя их вращение.

Зачем нужен «колдун»?!

Специалист автосервиса Анатолий ВАЙСМАН продолжает анализировать некоторые конструкторские решения в отечественных автомобилях с точки зрения потребителя. На этот раз объектом критики стал малопонятный большинству автомобилистов узел тормозной системы – регулятор давления (он же «Колдун»).

Начнем с истории. В далеком 1970 году на наших дорогах появились первые «жигули», оборудованные доселе неизвестным у нас устройством – регулятором давления задних тормозов (далее РД). Лицензионная новинка, позволяющая избежать блокирования задних колес при торможении, а значит, повысить активную безопасность автомобиля, вызвала живейший интерес конструкторов на других заводах и небезуспешные попытки подражания. Два года спустя АЗЛК внедряет РД по лицензии «Гирлинг», а спустя еще десять лет точно такой же появляется на «волгах». На сегодняшний день РД оборудованы все отечественные легковые автомобили, исключая «Таврию». Кроме привычного названия этого устройства, на АЗЛК и ГАЗе иногда применяют и такие: «редукционный гидроклапан», «регулятор тормозных сил» и даже «регулятор тормозного момента гидравлических систем»… В народе же РД заслужил название «колдун», как нельзя более точно выражающее отношение автомобилистов к непонятному для них прибору. И все же попробуем разобраться в этом «колдовстве», рассмотрев устройство РД на примере простейшего – модели 2101–3512010, которым и по сей день оборудованы все классические автомобили ВАЗ (рис. 1).

Рис. 1. Регулятор давления задних тормозов 2101-3512010: 1 – корпус; 2 – пробка; 3, 5 – уплотнительные кольца; 4 – пружина поршня; 6 – поршень; 7 – торсион.

При нормально открытом клапане РД давление в полостях А и Б одинаково, но сила, действующая на поршень 6 сверху, больше той, что действует снизу, во столько раз, во сколько площадь его верхнего торца больше площади нижней кольцевой поверхности головки. До тех пор, пока разность этих сил меньше суммы сил, развиваемых пружиной 4 и торсионом 7, соединенным с балкой заднего моста, поршень будет в верхнем положении, прижимаясь к пробке 2. При полностью загруженном автомобиле торсион максимально закручен и давит на поршень так сильно, что тот не может переместиться вниз даже при самом сильном нажатии на педаль тормоза. И наоборот, при полностью вывешенных задних колесах торсион не касается поршня и давление жидкости в магистрали, при котором поршень сдвинется с места, будет минимально. Перемещаясь вниз, поршень нижней кромкой головки упирается в резиновое уплотнительное кольцо 3, разобщая полости А и Б и ограничивая давление в приводе задних тормозов. Таким образом, максимальная их эффективность, заданная диаметрами барабанов и цилиндров, вакуумным усилителем и прочими элементами тормозной системы, может быть достигнута только при номинальной загрузке автомобиля, то есть когда шины задних колес с достаточной силой прижаты к дороге. Если же задний мост нагружен частично или кратковременно разгружается при интенсивном торможении, в результате чего задняя часть кузова приподнимается, РД ограничивает давление в задних цилиндрах, предотвращая блокирование задних колес и занос автомобиля. Регуляторы других моделей несколько отличаются по устройству. Так, РД «Самары» – двухкамерный, поскольку на машинах этого семейства «диагональный» привод тормозов. РД, применяемый на автомобилях АЗЛК, ИЖ, «Волга» и «Газель», заметно сложнее вазовского: здесь есть, например, плавающая гильза и шариковый клапан. Но принцип действия всех регуляторов аналогичен описанному выше. Как видим, РД вовсе не выполняет функции распространенной в мире антиблокировочной системы (АБС), а лишь имитирует ее, поскольку никак не может учитывать коэффициент сцепления шин с дорогой. Отрегулированный в расчете на сухой асфальт, он даже на порожней машине срабатывает при давлении в магистрали не ниже 30 кгс/см2 (усилие на педали тормоза не менее 50 кгс). А на скользкой дороге все колеса будут блокированы при гораздо меньшем давлении. Вот еще несколько ситуаций, когда РД не срабатывает. Например, на полностью загруженной машине, когда от задних тормозов требуется их полная «мощность». Или при торможении со скорости выше 80 км/ч, когда замедление не столь интенсивно и ощутимой разгрузки задней оси не происходит. К тому же барабанные тормоза задних колес отечественных автомобилей на высоких скоростях малоэффективны – об их блокировке в этих условиях не может идти и речи. На скоростях ниже 40 км/ч РД тоже не нужен – мощные передние тормоза остановят машину за две–три секунды и занос просто не успеет развиться. Проще сказать, когда РД все-таки нужен. Это единственный конкретный случай – экстренное торможение порожней машины на сухом асфальте в течение двух–трех секунд, пока скорость падает с 80 до 40 км/ч. Но избежать заноса в этой ситуации поможет лишь абсолютно исправный и правильно отрегулированный РД. Практика, увы, показывает, что таковые встречаются в основном на машинах, прослуживших менее двух лет. Объяснить это нетрудно. Поршень РД со временем утрачивает былую легкость перемещения из-за коррозии сопряженных поверхностей. Ведь рабочая среда здесь далеко не идеальна. Внутри – содержащая нередко влагу тормозная жидкость, снаружи – вода, грязь, соль… Даже если поршень еще не успеет «закиснуть», а просто станет туго ходить в корпусе, РД уже не сможет мгновенно сработать при клевке автомобиля во время торможения «в пол». Если вспомнить, что со временем «закисают» даже всегда подвижные поршни тормозных суппортов, то неудивительно, что гораздо раньше это произойдет с поршнем РД, который обычно неподвижен. Если время от времени «тренировать» РД, с силой нажимая на педаль тормоза и сдвигая при этом поршень с места (хотя бы на стоящей машине), то возможно узел будет пребывать в «хорошей форме» гораздо дольше. Но этого, разумеется, никто не делает. Экстренное торможение обычный водитель (если он, конечно, не «спортсмен») применяет очень редко. А хороший, опытный может вообще ездить годами, лишь притормаживая потихоньку. Вот РД и застаивается. Ну а через пять–шесть лет рассчитывать на то, что бесформенный, сросшийся с кронштейном комок под днищем машины способен выполнять тончайшую работу, играя давлением на грани блокировки колес, просто наивно… Мой многолетний опыт работы в автосервисе, в том числе в крупнейшем в стране тех, показывает, что на большинстве автомобилей, бегающих по нашим дорогам, РД давно превратился просто в переходник тормозных трубок, свободно пропускающий жидкость к задним тормозам. Работу его никто никогда не проверял и узел не регулировал. (Мудреные вазовские приспособления для регулировки РД обычно лежат в шкафу у главного инженера СТО – на случай проверки начальством…) Ну а кому понравится методика регулировки РД, предлагаемая АЗЛК и ГАЗом? Представляете – разогнавшись на сухом асфальте до 50–60 км/ч, надо остервенело тормознуть до юза всех колес, после чего заехать на яму и подкрутить регулировочный болт. Затем снова разогнаться и тормознуть, обрекая собственные шины на появление проплешин, – и снова на яму. И так – несколько раз, пока передние колеса не будут блокироваться чуть раньше задних. И все это проделывать через каждые 20–30 тысяч километров… Иногда нам, ремонтникам, приходится иметь дело с «колдуном» – когда он заклинивает не в открытом, а в закрытом состоянии. Например, если поршень находится в начальной стадии «закисания», а водитель резко затормозил или просто с силой нажал на педаль, проверяя ее «жесткость» после прокачки тормозов. При этом поршень, перекрыв клапан, может не вернуться в верхнее положение – усилий пружины и торсиона не хватит для преодоления силы трения. Верные «кандидаты» заработать такую неисправность – автомобили с проставками под пружинами задней подвески (у них кузов сильно приподнят над задним мостом). Когда они попадают к нам на обслуживание, дефект РД обнаружить нетрудно – жидкость просто не поступает к задним тормозам – их невозможно прокачать. Если РД однокамерный («Жигули», «Москвич», «Волга»), мы его просто отключаем. Конечно, ПДД запрещают всякое вмешательство в систему тормозов, но мы в данном случае руководствуемся здравым смыслом – лучше клиент уедет от нас без «колдуна», который ему может пригодиться от силы раз в году, чем вообще без задних тормозов, которые нужны постоянно. Вы спросите: а почему бы не поставить ему новый РД, отрегулировав его в соответствии с инструкцией? Да, мы можем все это делать и даже проводить кропотливую настройку РД с выездом на улицу для пробных торможений. Но если и найдется клиент (а пока таких в моей практике еще не было), согласный оплатить затраченное на это время, то результат не удовлетворит ни его, ни нас – настройки хватит ненадолго. Из тех машин, что ездят по дорогам с неисправным РД, опасность для окружающих представляют две группы. Первая – машины, где РД заклинил в закрытом положении, а водитель, не замечая этого, ездит до тех пор, пока при экстренном торможении груженой машины (или тем более с прицепом) до полной остановки не хватит двух-трех метров. Вторая группа – машины, на которых какие-то горе-механики ставят новый РД, произвольно закрепив его на кронштейне и не проверив действие. (Обычно именно так делают на СТО.) Хорошо если при этом торсион окажется перекручен и РД никогда не сработает. А если наоборот, прослаблен, то РД будет перекрывать клапан при малейшем нажиме на педаль, и машина опять окажется без задних тормозов. Подведем итоги. Когда-то давно, до эпохи АБС, конструкторы ФИАТа вполне резонно применили регулятор давления. За 125 тысяч километров пробега по сухим южным дорогам, после которых машину предполагалось отправить на свалку, это полезное устройство, сохраняя постоянную боевую готовность, могло пару раз спасти жизнь темпераментному итальянцу, ударившему по тормозам что есть силы. Наши конструкторы, позаимствовав это «одноразовое» изделие, обрекли его на долгое и бесславное существование в стране с совершенно иными дорожными и климатическими условиями и неразвитым сервисом. Оно и понятно: разработать надежную и простую в обслуживании конструкцию сложнее, чем переложить все проблемы на плечи потребителя…

Назначение и работа регулятора давления

Регулятор давления («колдун») предназначен для предотвращения заноса автомобиля при резком торможении. Это достигается за счёт того, что задние колёса начинают тормозить после передних. Временная задержка обеспечивается рычагом регулятора, который при резком торможении машины (нос опускается, а зад поднимается) тянет поршень в цилиндре регулятора и закрывает канал подачи жидкости на рабочие цилиндры задних колёс.

При этом задние тормоза не срабатывают и колёса крутятся до тех пор, пока зад машины не опустится обратно. Таким образом, «колдун» автоматически регулирует давление жидкости в тракте задних цилиндров в обратной зависимости от нагрузки на заднюю ось. Кроме того, он увеличивает эффективность торможения пустого автомобиля, когда нагрузка на переднюю ось выше, чем на заднюю.

Если машина тормозит не эффективно, срывается в занос или её ведёт в сторону, то это есть повод для проверки и настройки регулятора.

Эту работу необходимо проводить на каждом техническом обслуживании и после ремонта задней подвески.

Проверка

Проверка работы регулятора ВАЗ-2109, 2110 и других моделей АвтоВАЗа производится на ходу, на закрытых площадках. Для этого следует разогнать автомобиль до скорости 40 км/ч и резко нажать на тормоз. Задние колеса должны блокироваться на 1/2 секунды позже передних.

Наблюдение за колесами осуществляет помощник, находящийся вне машины. В случае, если блокировка колес происходит заметно позже или не происходит совсем, а также если задняя ось блокируется одновременно с передней, процедуру регулировки колдуна повторяют.

Для увеличения времени срабатывания задних тормозов зазор между регулятором и кронштейном увеличивают, для сокращения, соответственно, уменьшают.

пожалуйста объясните зачем этот регулятор под номером 8 нужен? из беглых объяснений мастера я понял, что почему то не нужно его задействовать. что что то там в тормозах будет хуже. и что из за этого регулятора можно вовремя не оттормозиться. как все работает на практике и нужно ли его восстановить?

Тормозные колодки Шевроле Нива

На передних колёсах Нива Шевроле применяются дисковые, а на задних — барабанные тормоза. Соответственно и колодки на них разные. Колодки являются основной рабочей частью тормозов, которые несут большую нагрузку и изнашиваются быстрее всех. При интенсивной эксплуатации автомобиля состояние колодок нужно проверять не реже, чем раз в полгода. Сегодня существует много разных отечественных и заграничных производителей колодок для автомобилей марки «Нива-Шевроле».

Они отличаются по цене, материалу, сроку эксплуатации. Наиболее эффективными и «крутыми» считаются так называемые «кевларовые» колодки японской фирмы NIBK. Они изготовлены с применением современных нанотехнологий из компаунда, который одинаково эффективен в различных режимах эксплуатации. К плюсам этой модели колодок относится:

К минусам этих колодок можно отнести только высокую стоимость, но цена соответствует качеству.

Если вам необходима информация о замене передних колодок, то вам сюда.

Достоинства и недостатки тормозной системы

Отзывы автолюбителей о системе тормозов на Шевроле Нива показывают, что она в общем достаточно надёжна и эффективна, в полной мере соответствует классу машин внедорожников. Достоинством является лёгкость управления, простота обслуживания, регулировки и замены деталей. Недостатки обусловлены использованием регулятора давления, работа которого в некоторых случаях может проявляться в виде неравномерного торможения, появления вибрации при торможении на определённых скоростях, увеличении тормозного пути.

Эффективные тормоза на Шевроле Нива, как главное условие безопасности и управляемости автомобиля, способствуют поддержанию высокой популярности этой модели на протяжении многих лет.

Схема тормозной системы Нивы (ВАЗ 2121 и 2131)

Давно я хотел сделать модификацию передних тормозов для Нивы. Конечно сейчас уже есть установка на ниву и задних дисковых тормозов и много чего еще. Но я хотел достичь простоты и избавления от общеизвестной головной боли (закисание суппортов).

А еще интересно: Задние дисковые тормоза на Ниву 2121 вместо штатных барабанных || Усиленные тормоза на шевроле ниву

Опять же как и в других случаях найдутся Д`Артаньяны, которые скажут о скоростных нивах, и что уж скрывать я лично сделал под заказ одной конторы несколько таких машин.

Но разговор не об этом, речь пойдет о модификации серийной тормозной системы, для автомобиля, крейсерская скорость которого 100 кмч.

То есть даже без намека на притормаживание вторым контуром. Ну как говорится, все хорошо, что хорошо кончается. Идею которую я реализовал, принадлежит не мне. Впервые мне ее показал Максим-MAHoff, объяснив мне суть «новой» схемы.

Дабы проверить все предположения, я пошел к спецу по гидравлике, который съел на этом деле не только собаку, но и слона ещё вдогонку. Попробую вкратце изложить то, что он пытался мне объяснить. Существенный недостаток заводской системы, это подключение контуров.

Все прекрасно знают один из «родовых» недостатков и болезней нашей «любимой» бибики : это закисание передних тормозных цилиндров. И происходит это не по причине плохого качества, как это не покажется странным, а по причине схемотехники. Когда я показал инженеру-гидравлику нашу схему, он сказал, что это работоспособно на 40-50%.

Потому что давление в первом и втором контуре РАЗНОЕ. А если сюда присовокупить, такое чудо инженерной мысли, как распределитель тормозных усилий (в народе «колдун»), то чаще всего, если он еще не вырезан из системы, как аппендицит, то и второй конур почти мертвый.

В результате разного давления в контурах, один из трех циллиндриков, выезжает из корпуса позже остальных. Это происходит примерно пол-года, после чего он благополучно закисает. В результате в передних тормозах мы имеем закисший поршенек и неэффективные тормоза. Этот недостаток частично устранен в ШНиве, но я так и не смог догадаться, по какой причине, тормоза на колесах, соединили по диагонали.

На схеме показаны две схемы тормозов, заводская и модифицированная.

Схема доработки переднего контура тормозов

1.Передние суппорта. 2. ГТЦ. 3. Задние торм.циллиндры. 4. Колдун 5. Тройники 6. ШНивские объеденители суппортов. Конечно в идеале можно было бы провести целиковые трубки до задних цилиндров, но это значительно дольше, тем более первичная задача: передний контур и не закисание циллиндриков.

Регулировка Колдуна На Ниве Шевроле

При этом Отпустите грушу.

Если она осталась в сжатом состоянии, значит, клапан исправен. В противном случае замените клапан.

При отсутствии груши можно продуть клапан ртом. Установите автомобиль на подъемник. Снимите переднее колесо.

Проверьте через отверстие в корпусе тормозной скобы состояние колодок. Если толщина фрикционных накладок около 1,5 мм, замените колодки. Для проверки степени износа тормозных колодок заднего тормозного механизма выньте резиновую заглушку из отверстия в тормозном щите и Заменяйте колодки в следующих случаях: Внешним осмотром убедитесь, чторегулятор давления и детали как отрегулировать колдун нива шевроле привода не имеют повреждений, отсутствует подтекание тормозной жидкости.

В чем смысл конструкции «колдуна»?

Основная цель регулятора тормозных усилий на Ниве Шевроле заключается в распределении тормозного усилия между передним и задним контуром, в зависимости от загрузки автомобиля. Простыми словами, если автомобиль идет под нагрузкой или без нее, то задний тормозной контур при торможении срабатывает немного позже переднего, тем самым предотвращается занос.

Цель у колдуна святая, но в дорожных условиях, данный механизм обрастает грязью, коррозирует и выходит из строя.

Нива — Клуб / Niva — Club

Попросите помощника нажать на педаль тормоза. При нажатии на педаль с усилием 70—80 кгс поршень должен выдвинуться из корпуса, закручивая торсионный рычаг. При движении поршня отвертка тоже будет перемещаться.

Если при нажатии на педаль тормоза поршень остается неподвижным, то регулятор давления неисправен и его следует заменить новым. Поршень регулятора давления должен выдвинуться из корпуса регулятора на 1,4 мм, сжимая пружину. Если при нажатии на педаль, поршень регулятора не перемещается, или перемещается на величину большую или меньшую чем 1,4 мм, регулятор или его привод неисправен Регулировка привода как отрегулировать колдун нива шевроле Если на автомобиле выполнялась замена задней подвески или работ, связанных с заменой узлов подвески то нужно проверить регулировку привода регулятора.

Возможные неисправности регулятора

В целом, неисправностей, которые могут возникать в колдуне, немного. К ним можно отнести:

Разрегулированный колдун можно настроить. Определить необходимость регулировки можно по поведению машины при нажатии на тормоз. При неправильной настройке регулятора машину начинает бросать в сторону.

При заклинивании клапана или протечках жидкости механизм подлежит замене. Теоретически его можно отремонтировать. Однако процесс такого ремонта сложен и дорог, что делает его нерентабельным.

Регулятор давления тормозов Нива Шевроле

Нужен или нет регулятор давления задних тормозов( колдун)?

При этом зазор М начинает уменьшаться. Шланги и трубопроводы, имеющие механические повреждения, замените. Установите автомобиль на подъемник.

Регулировка регулятора тормозов ВАЗ Проверку и осмотр регулятора давления тормозов делаем через км. Устанавливаем автомобиль…

В корпусе 1 выполнено отверстие, закрытое заглушкой Попросите помощника нажать на педаль тормоза.

Если толщина фрикционных накладок около 1,5 мм, замените колодки.

Трубки подвода и отвода тормозной жидкости должны быть без повреждений, не должно быть подтеканий как из трубок так из резинового пыльника. В отверстии корпуса регулятора стоит заглушка, она должна быть утоплена на мм. Если это не так то регулятор неисправен.

Берем рукой за рычаг и проверяем наличие люфтов в соединении рычага с тягой и осью рычага привода регулятора. Люфтов не должно быть. Работа этой части регулятора при отказе названного контура аналогична работе при исправной системе.

Характер изменения давления на выходе регулятора такой же, как и при исправной системе. Зазор М увеличивается, а зазор Н уменьшается. Однако достигаемая величина давления достаточна для надежной работы заднего тормоза. Ищем места подтекания тормозной жидкости, если таковые имеются, то нужно сильнее затянуть наконечники тормозных трубок, при этом применяется специальный ключ. Тормозные шланги всегда должны быть целыми, то есть не допустимо наличие на них трещин, надрывов и следов протирания.

ГАЗ 2705 | Регулировка регулятора давления | Газель

Через первые 2500 км и при ТО-2, а также если у снаряженного автомобиля при торможении на сухом твердом покрытии задние колеса блокируются раньше передних или намного позже, следует убедиться в правильности регулировки регулятора.

Регулировку регулятора следует производить в следующем порядке:

— отсоединить от кронштейна 23 (см. рис. 8.4) на заднем мосту нижний конец стойки 24 регулятора, отвернув для этого гайку оси 5;
— отвернуть на несколько оборотов контргайку 10 и, вращая регулировочный болт 11, установить расстояние С: для ГАЗ-2705 и ГАЗ-2705 «Комби» — 13— 17 мм; для автобусов — 28—32 мм между осью 6 и отверстием в кронштейне 23;

— затянуть контргайку, удерживая регулировочный болт от проворачивания;

— закрепить нижний конец стойки на кронштейне заднего моста.

Необходимо проверить правильность регулировки регулятора давления торможением до блокировки колес на горизонтальном участке дороги с твердым сухим покрытием со скоростью 50— 60 км/ч. При исправном и правильно отрегулированном регуляторе давления при эффективном торможении должно быть некоторое опережение блокировки передних колес относительно задних. Если задние колеса будут блокироваться раньше передних, то следует, предварительно отвернув контргайку 10, отвернуть на пол-оборота регулировочный болт 11 и снова законтрить его. Если передние колеса блокируются намного раньше задних, то следует завернуть на пол-оборота регулировочный болт.

После выполнения указанных выше операций вновь проверьте установку регулятора торможением на дороге.

Следует помнить, что при опережающей блокировке задних колес возможен занос автомобиля, а если передние тормоза блокируются намного раньше задних, то возможна потеря управляемости автомобиля, особенно при движении по скользкой дороге.

Регулировка привода регулятора

Если держатели деформированы или сломаны, то это приводит к повышенной вибрации и в итоге трубопровод повреждается. Не помешает проверить работоспособность вакуумного усилителя.

Регулятор давления тормозов ВАЗ, принцип работы

Так выглядит специальный ключ для гаек крепления трубопроводов. Осмотрите бачок главного цилиндра, 2. Проверьте, нет ли подтекания жидкости в соединениях тормозных трубок с тройниками, 4.

Chevrolet Niva 2008 — тюнинг

При обнаружении течи подтяните наконечники тормозных трубок пользуйтесь специальным ключом. Тщательно осмотрите тормозные шланги. Они не должны иметь трещин, надрывов и следов протирания.

Нажмите до упора на педаль тормоза. Если на шланге появились вздутия, значит, порвались нити оплетки шланга и его необходимо заменить. Проверьте крепление трубопроводов в держателях.

Ослабление или поломка держателей приводят к вибрации и, как следствие, к поломке трубопроводов. Проверьте состояние трубопроводов на картере заднего моста. Осмотрите соединение шланга с колесным цилиндром, штуцер для выпуска воздуха тормозных механизмов передних и 9. Если усилие на педали при торможении заметно увеличилось по сравнению с обычным, проверьте усилитель тормозов на неподвижном автомобиле.

При неработающем двигателе нажмите на педаль тормоза 5—6 раз. Удерживая педаль тормоза в нажатом положении, пустите двигатель.

Настройка датчика регулятора или регулировка колдуна.

Принцип действия регулятора

— заменить задние поршни

— заменить износившиеся задние тормозные колодки

— проложить между штоком и пластиной колдуна шайбу

Источник