почему раму велосипеда можно сделать трубчатой не уменьшая прочности
Почему раму велосипеда можно сделать трубчатой не уменьшая прочности
Добрый день! Растолкуйте пожалуйста почему у одних велосипедов верхняя труба почти ровная:
http://s42.radikal.ru/i095/1102/6c/3f0e81e46f26.jpg
http://s61.radikal.ru/i174/1102/7a/3b4df3d869e6.jpg
а у иных наклон нижней трубы очень велик
http://i004.radikal.ru/1102/33/964ec0f46b97.jpg
http://s19.radikal.ru/i192/1102/08/413cfe9808b2.jpg
у некоторых слегка:
http://i055.radikal.ru/1102/66/9fc407798c95.jpg
Получается, что треугольник рамы разный и довольно существенно, ведь расстояния меж трубами разное и углы сторон разные и на что это влияет?? Как-то мне казалось, чем более ровная верхняя труба, тем легче катать (накат лучше), а тут вижу модели с очень сильно скошенной трубой.. даже визуально не так красиво смотрятся. Извините за вопрос, мож он бестолковый, но все же мне оч. интересен этот вопрос и хотелось бы понять.
почему у одних велосипедов верхняя труба почти ровная
Если брать МТБ велосипеды примерно одних и тех же годов, то это просто рамы разных размеров. При этом геометрия тоже может отличаться но не существенно.
чем более ровная верхняя труба, тем легче катать (накат лучше)
Абсолютно неправильное убеждение.
PS2
На Ваших фото все велосипеды принципиально одинаковые, просто рамы рамы разных размеров.
Учись правильно выбирать передачи. 1360 сообщений на форуме а такую чушь пишешь.
Геометрия велосипедов разная. Вот и катит по разному.
Геометрия велосипедов разная. Вот и катит по разному.
да, про инерцию не забываем.
накат надо мерить усилиями, затраченными на достижение определенной скорости, на сферической плоскости.
один кудяплик предлагаю измерять количеством фрикций каретки идеального байкера на идеальном байке на идеальной (твайумать) поверхности, для того чтобы уйти за горизонт.
Добрый день! Растолкуйте пожалуйста почему у одних велосипедов верхняя труба почти ровная, а у иных наклон нижней трубы очень велик
Геометрия велосипедов разная. Вот и катит по разному.
а вот что пишет Кона в рекламных брошюрках:
Первыми использовав наклонные верхние трубы в рамах для маунтинбайка, мы до сих пор остаемся верными всем преимуществам, которые эта конструкция привносит на трассу.
Во-первых, наклон позволяет делать верхние трубы более длинными, что обеспечивает удобство посадки и свободу движений. Во-вторых, это делает раму ниже, что критично на двухподвесных велосипедах с высоким кареточным узлом. Такая рама более податлива в вертикальной плоскости и выдерживает больше нагрузок, чем рама с горизонтальными трубами. Кроме того, велосипедист находиться в более безопасной позе во время скоростного спуска.
Напрямую жесткость на накат не влияет, а является одним из условий. Выбирайте вел. от задач которые Вы перед ним ставите. Напишите модель вела, Вам тут про него напишут всякое- то что есть и того что нет. Но это все равно лучше чем продавцы в сокольниках.
Выбирайте вел. от задач которые Вы перед ним ставите. Напишите модель вела, Вам тут про него напишут всякое- то что есть и того что нет. Но это все равно лучше чем продавцы в сокольниках
точно
а о слопинге не думайте
к слопингу это не имеет отношения
динамика разгона байка куда важнее чем накат,
накат это сопротивление качению и сопротивление ветра.
Да размер рамы свой я знаю.
Напрямую жесткость на накат не влияет, а является одним из условий. Выбирайте вел. от задач которые Вы перед ним ставите. Напишите модель вела, Вам тут про него напишут всякое- то что есть и того что нет. Но это все равно лучше чем продавцы в сокольниках.
ну хорошо, воспользуюсь Вашим предложением о модели. Собственно она на одном из рисунков (третий рисунок 1-го поста) это KSH Alitte 1000 (2011г.)
Рама Alloy 6061
Вилка RST Omega,100mm,lock out,pre load
Рулевая колонка Cane Creek A-head 1-1/8″
Обода WTB SX24 disc, doublewall
Втулки Alloy disc QR, Cassette
Покрышки Kenda Tomac Small 26×2.1
Спицы 14G Black 32°
Передний перекл. Shimano Alivio New
Задний перекл. Shimano Deore Shadow
Манетки Shimano Alivio New 9s
Цепь KMC Z99
Система Shimano FC-M442 44/32/22
Каретка cartridge
Кассета Shimano CS-HG30 11-34,9-Speed
Педали Wellgo alloy ATB
Подсед. штырь Alloy micro-adjust
Седло WTB Speed V Sport
Руль Alloy 31.8, 30mm Rise,660mm
Вынос Alloy Forged 31.8, 4-bolt
Тормоза Bengal Hydraulic Helix 3.0,6″rotors
Вес 12,49кг
Да размер рамы свой я знаю.
ну хорошо, воспользуюсь Вашим предложением о модели. Собственно она на одном из рисунков (третий рисунок 1-го поста) это KSH Alitte 1000 (2011г.)
Рама Alloy 6061
Вилка RST Omega,100mm,lock out,pre load
Рулевая колонка Cane Creek A-head 1-1/8″
Обода WTB SX24 disc, doublewall
Втулки Alloy disc QR, Cassette
Покрышки Kenda Tomac Small 26×2.1
Спицы 14G Black 32°
Передний перекл. Shimano Alivio New
Задний перекл. Shimano Deore Shadow
Манетки Shimano Alivio New 9s
Цепь KMC Z99
Система Shimano FC-M442 44/32/22
Каретка cartridge
Кассета Shimano CS-HG30 11-34,9-Speed
Педали Wellgo alloy ATB
Подсед. штырь Alloy micro-adjust
Седло WTB Speed V Sport
Руль Alloy 31.8, 30mm Rise,660mm
Вынос Alloy Forged 31.8, 4-bolt
Тормоза Bengal Hydraulic Helix 3.0,6″rotors
Вес 12,49кг
Не знаю правда на счет выбора именно этой модели и в первую очередь из-за гидравлических тормозов.. Как-то в походных условиях гидравлика мне кажется не самый подходящий вариант. Лучше конечно дисковые, а еще лучше спереди дисковый тормоз, сзади вибрейки.
Лучше конечно дисковые, а еще лучше спереди дисковый тормоз, сзади вибрейки.
Насколько я понимаю, вернее придеживаюсь т.з. приследуется 2 цели: а) на спусках вся нагрузка на передний тормоз б) с вибрейками удобней багажник ставить. Я в походах езжу на вибрейках, т.к. были пробл. с гидравл.(гидролиния, трещины машинки, прокладки), до конца похода доезжали всегда, но сами понимаете не то, да и вес. С вибрейк тоже пробл. были, но их как-то устраняли.Геометрия для походов нормальная, в горку конечно не сахар будет, но ничего сносно.Резину полуслик, лучше кевлар, штатную на мягкий грунт оставьте. Главное без фанатизма.Посмотрите ЕЕТ, посидеть на нем тоже.
Не совсем.
при ускорении, усилие передается с заднего колеса, через перья, и далее раму. Т.е происходит «сжатие» рамы в продольном сечении.
Так как рама это не цельный прямоугольный брусок металла, то эти усилия ее изгибают так-сяк в разных местах. (по крайней мере «стараются» изогнуть).
Соответственно чем менее «сжимаема» рама, тем меньше энергии будет потеряно.
Провокационный вопрос.- Рама «система замкнутая», куда девается энергия? Если она согнулась- должна разогнуться. А во время движения, так всё время изгибается-непонятно. Скажите, что на внутрению деформац., но тогда она греться должна, а не греется или очень слабо, так может и так сойдёт? Нет не сойдет, рама раме рознь, так в чеём же дело? А на Спешах (и не только)вообще верхние трубы бракованние (гнутые)стали ставить не видят, что ли, для чего? Чтобы энергию особо лосистых погасить?Только не обижайтесь, на форму вопроса.
Если она согнулась- должна разогнуться
Конечно.
Насколько я понимаю, вернее придеживаюсь т.з. приследуется 2 цели: а) на спусках вся нагрузка на передний тормоз б) с вибрейками удобней багажник ставить.
Именно так. + в походных условиях замена колодок сущий пустяк и время тратится на это всего-то несколько минут! Более того я до этого кактал в походах на вибриках и не жаловался, до последнего велопохода. Когда было дождливо и пришлось естественно по грязи колесить. вот тогда я почувствовал, что ободные тут проигрывают по эффективности, а с горы съезжал тогда же с зажатыми обоими тормозами полностью и он вообще не тормозил, т.к. грязь скользила меж ободом и колодкой. А сзади Велорюкзак, снаряга толкали еще. Конечно, когда все высохло и я почистил и все сухое стало, тормозило снова отлично!! Именно поэтому хочу сделать гибрид тормозов так сказать: спереди диск, сзади вибрики.
Геометрия для походов нормальная, в горку конечно не сахар будет, но ничего сносно.
а что с геометрией? не такая прогрессивная как у Кубов или Скоттов? Это из-за того, что перья задние чуть выше приварены?
Резину полуслик, лучше кевлар, штатную на мягкий грунт оставьте.
Я думал поставить тудыы «Блек Джек» от Швабла. Нравится резина..
Да геометрия другая. У Кубов развесовка назад сдвинута, для легкого старта и в горку он лучше едет, и с горки стабильнее,но для обычного педалёжа (туризма)это не очень.
Ясно, спасибо. А скотовские рамы? Я так понимаю KHS и scott оба типа бренда американских. Если выбирать из них, где рамы по надежнее. Просто Скотты как бы не рассматривал.. уж очень они дорогие, а самые дешевые модели нижних рядов линейки Аспекта,- с очень скудным оборудованием.
Резина должна быть именно для туризма, на ней (как правило) центральный слой накатистый, по краям помягче. От Шваб. я отказался, тяжелая она, но есть и достоинства, но вес для туризма, весомый аргумент. Успехов.
ага. а например можно покрышку (модель), чтоб я посмотрел протектор. Просто как понять мне «слой накатистый, по краям помягче». Какие именно покрышки наиболее подходят для велотуризма? Наверное у велотуристов есть любимая резина. Хотелось бы узнать, поделитесь опытом. И конечно же вес для меня имеет значение!
citozus, Stjarna, скошенная труба короче. Что-то с геометрией у вас совсем нелады.
Они у гибридов скотовских короткие (на мой вкус). Одна из причин по которой я Скотт себе не рассматриваю.
ну я не про велы с 28-м колесом, а именно про МTB Скот рамы. Просто пока не купил, есть возможность рассмотреть др. варианты.
ну я не про велы с 28-м колесом, а именно про МTB Скот рамы. Просто пока не купил, есть возможность рассмотреть др. варианты.
А почему вы думаете, что она у них «горизонтальная»? 🙂
Щас уже процентов 90% делают рамы со слопингом
Для достижения максимальной жесткости вела, треугольник должен быть вообще равнобедренный, но это только теория- очень много зависит от материала, технологии изготовл. и т.д. На раму вела действуют много сил, причем одновременно и если сделать вел. из карбона(низкий коээф. деформации) по классической схеме, вся нагрузка на материал придется на место стыка труб и Вы уже догадались он развалится, конечно можно их укрепить, но это сразу вес. Что бы снять нагрузку с места стыка, ушли от привычной классич. схемы, но это ни как не отражается на качестве вела. При использовании современных матер. и технол. изготовл. рамы делать почти любой формы на их качестве это не скажется, только на цене и весе.
хм.. геометрия рамы у СКОТТ на любителя? Я считал, что у них ка раз таки геометрия и рамы рулят!! По крайней мере почитав форумы именно такие впечатления. Та и вроде СКОТТ славятся именно удачными рамами. Какие тогда рамы считаются более лучшими удачными?
ljvelo
ljveloljvelo
Некоторые говорят, что мол, такая-то рама не катит. Как же может не катить кусок железяки, спросите вы. И как бы это не казалось удивительным, я отвечу — может.
Вообще, в понятие катимость байка велосипедисты вкладывают очень широкое значение. Начинающие идут по верхушкам, меняя «некатащие» шины и колеса. Те, кто более продвинут, присматриваются к геометрии велосипеда, не завален ли угол рулевой, не нарушена ли развесовка между передом и задом.
CRONUS_Models3-1_600x200
Все это действительно очень влияет на катимость, вплоть до того, что человек явственно различает нюансы разгона, движения в горку и прямолинейного хода между двумя, казалось бы, одинаковыми великами. Но что делать, если все причины некачения устранены, велосипед облегчен, но все равно остается ощущение, что как бы что-то не так.
Это и есть это пресловутое «рама не катит». Разумеется, это уже достаточно глубокий субъективизм, основанный на большом опыте сравнения велосипедов. Не могу сказать, что это по настоящему актуальный вопрос для обычного катальца, но для общего развития не помешает знать. Разберем вопрос катимости на шоссейных и туристических рамах, где она не «заглушается» подвеской и толстыми шинами.
На катимость рамы в первую очередь влияет жесткость конструкции и материал, из которого она изготовлена. Например, вы знаете, насколько сильно прогибается рама в кареточном узле? Возьмите свой байк одной рукой за руль, другой за сидение, и сильно надавите ногой на ось каретки.
Наверняка вы удивитесь, когда увидите, что весь низ велосипеда смещается на 5-10 см. Теперь представьте, что когда вы привстаете на педалях, чтобы надавить на них всем весом, этот кареточный узел уходит в сторону, поглощая часть энергии, предназначенной для ускорения.
Подобные деформации происходят и с задним треугольником. Когда вы ускоряетесь или форсируете горку, задние перья начинают ходить вверх-вниз, буквально на миллиметры, но этого хватает, чтобы забрать часть драгоценной энергии. Чем дальше ось заднего колеса вынесена дальше от подседельной трубы, тем сильнее амплитуда.
Именно поэтому у шоссейных велосипедов это значение минимально, покрышка почти касается трубы. Такое решение не только делает задние перья более жесткими, но и укорачивает базу велосипеда, что также положительно сказывается на эффективности движения.
Казалось бы, логично было бы сделать максимально жесткую раму, и навсегда закрыть вопрос катимости. К сожалению, все очень непросто. Теоретически такой велосипед возможно сделать, но он будет ужасен. Рама, которая нигде не гнется, в полной мере будет передавать все вибрации на позвоночник ездока, что крайне вредно.
Второй негативный фактор — невозможность «обработки» поверхности жесткой рамой. Это трудноуловимое, но вполне объективное явление, при котором рама как бы «облизывает» неровности дороги. Из-за этого велосипедист особенно хорошо чувствует велосипед и трассу.
Поэтому производители рам пытаются найти баланс между жесткостью и комфортом. Например, в шоссейных велосипедах, в которых задняя ось максимально приближена к подседельной трубе, жесткость конструкции компенсируется тонкими и зачастую изогнутыми верхними задними перьями. Каретчный узел усиливается, но возможность рамы изгибаться в поперечном направлении сохраняется, чтобы велосипед лучше входил в повороты.
Но как везде, построить идеальную раму практически невозможно. Сочетание углов геометрии, жесткости конструкции и применяемого материала и определят эту самую полумифическую катимость. Шаг вправо, шаг влево — и на выходе получилась не слишком катящая рама.
Справедливости ради, на данный момент этот фактор уже имеет значительно меньшее влияние, потому что производители, нащупав правильное решение, применяют его ко всем своим изделиям. Практически все современные рамы неплохо катят, и вместе с тем достаточно комфортны.
Надо понимать, что многие велофирмы — лишь сборщик, имеющий отдел маркетинга, заставляющий покупателя покупать велосипед именно этой марки. Вы можете увидеть два совершенно одинаковых велосипеда: одинаковая рама из ОЕМ каталога, обвес Shimano, колеса Mavic, палки Ritchey, резина Schwalbe, но под разными марками, и стоящие разных денег только потому, что бренд А раскручен больше, чем бренд Б.
Такие рамы имеют весьма усредненные параметры, и про малопонятную «катимость» китайский или тайваньский конструктор вряд ли задумывался. Ничего фатального в этом нет, в любом случае это будут достойные велосипеды, поэтому я всегда призываю выбирать велосипед по сбалансированности сетапа, а не по названию. Особенно это касается бюджетного и среднего ценового сегмента.
Теперь перейдем к материалам, из которых сейчас и в прошлом изготавливаются велосипедные рамы. Открывает список сталь Hi-ten, самый распространенный материал велосипедных рам с его изобретения и до 80-х годов прошлого века. Эта сталь тяжела, весьма мягка и сильно подвержена коррозии.
В настоящее время она полностью вытеснена алюминием, но велосипеды с рамами из этой стали еще могут встречаться в магазинах Ашан по цене 3-5К рублей. Будьте внимательны — не покупать ни в коем случае. Исключение — детские велосипеды, они чаще всего до сих пор изготавливаются из hi-ten стали.
Следующий пункт списка — сталь Cro-Mo. Это тоже сталь, но с добавлением легирующих добавок хрома и молибдена. Этот благородный материал использовался в изготовлении дорогих гоночных рам, из-за меньшего веса (в сравнении с обычной сталью) и возможности «облизывать» дорогу и «писать» повороты. Хромоль продолжает применяться в туристической сфере, где важен комфорт.
Я имел удовольствие вдоволь покататься на хромолевой туристической раме Surly, и могу только подтвердить крайне приятные ощущения от поведения велосипеда на дороге. По сравнению с современными рамами, стальной байк имеет совсем низкую жесткость и как следствие — приемистость, но для туринга это понятие последнее.
Самый распространенный материал для изготовления велосипедных рам на данный момент — алюминий. Алюминий жесток и достаточно легок, поэтому полностью вытеснил сталь почти из всех ниш в велосипедном производстве. Из алюминия делают не только рамы, но и палки, обода и детали трансмиссии. Рамы из алюминия прочны и надежны, это обеспечивается трубами большого диаметра и расчётами мест нагрузки.
Алюминий весьма хрупок и не выдержит сгибания-разгибания, поэтому на раме применяют съёмный держатель задних переключателей, под названием петух. Если велосипедист упадет и погнет петух, то он сможет его выгнуть, в отличии от алюминиевой рамы, которая бы просто сломалась. Еще, вы должно быть заметили, что производители иногда пишут на рамах номера алюминиевого сплава 6061, 7005, 7075 и тд. Каждый сплав немного отличается от другого, но там нет ничего такого, чтобы гоняться за каким-то конкретным.
Про алюминий еще можно знать два термина: баттинг и гидроформинг. Баттинг — это метод изготовления труб переменной толщины. Например, верхняя и нижняя трубы испытывают большие нагрузки в местах прикрепления к подседельной трубе и рулевому стакану, тогда как в середине почти не загружаются. При помощи баттинга облегчают трубу, делая ее максимально тонкой в центре, и толще по краям.
Гидроформинг же — это технология, позволяющая создавать трубы с любыми изгибами и сечениями, что также помогает усилить раму в нужных местах, и облегчить там, где повышенная жесткость не требуется.
Самым технологичным и продвинутым материалом для изготовления велосипедных рам на сегодня является карбон (углеволокно). Его начали массово применять совсем недавно, но с каждым годом карбон отвоевывает себе пространство на рынке. Сейчас уже практически не встретишь топовых моделей велосипедов с алюминиевыми рамами — везде карбон.
Есть три фактора, из-за которых этот материал так популярен у производителей велосипедов. Первое — он ощутимо легче алюминия, и тем не менее очень жесток и хорошо держит нагрузку. Второе — сочетая высокую жесткость, карбон имеет определенную упругость и эластичность, что позволяет абсорбировать микровибрации. Это качество сложно переоценить на шоссейном велосипеде, где нет подвески, а давление в шинах 10атм.
И третье — карбон удобен при изготовлении рам нестандартных форм и сечений. В отличии от сложной сварки и гидроформинга при изготовлении алюминиевых рам, здесь нужны лишь формы для углеволокна.
Несмотря на изрядную долю недоверия к карбону со стороны народных масс, этот материал уже заслужил репутацию крепкого и надежного. Если вы по каким-то причинам хотите купить себе карбоновый велосипед, но боитесь, что он будет недолговечным — отставить бояться. Сколько прослужит карбон — зависит только от вас. Если алюминиевый велосипед не развалился от вашего стиля езды, то карбоновый будет бегать не меньше.
В ближайшие годы произойдет вытеснение карбоном алюминия из сегмента среднего ценового уровня. Цены потихоньку снижаются, технологии совершенствуются, и вполне возможно, что когда-то алюминий совсем уйдет со сцены, как это произошло со сталью.
Еще можно отметить титан в качестве материала для велосипедных рам. Впрочем, его популярность в большей степени обусловлена активностью энтузиастов на велосипедных форумах, в народных массах про этот материал знают плохо. Считается, что титан поглощает микровибрации даже лучше карбона и стали, из-за чего он ценится среди туристов. Титановые рамы весьма дороги, но причина этому не столько цена этого материала, сколько малое производство. К сожалению, титан не пошел в народ, хотя мог бы стать отличной заменой стали, будучи значительно более легким.
Также существуют рамы из магниевых сплавов. Тут я ничего не могу рассказать, так как не видел такой экзотики вживую. Говорят, что магний тоже хорошо гасит микровибрации и обладает легким весом, но боится коррозии. Не думаю, что вы столкнетесь с подобными рамами, поэтому мы можем их не принимать в расчёт.
Итак, покупая байк в этой ценовой нише, не стоит размышлять о катимости рамы, оставьте лозунги типа «Мерида не катит» тем, кто их придумывает. Ваш велик будет катить ровно настолько, насколько вы способны его раскочегарить. Гоняться за более дорогими «катящими» рамами есть смысл лишь серьезно увлекаясь хотя бы любительскими гонками.
На сегодняшний день в сегменте бюджетных и средних велосипедов по прежнему нет замены старому доброму алюминию. Карбон хорош, но пока за него просят несколько завышенную цену, поэтому этот вариант не самый практичный с точки зрения вложения денег. Но если с деньгами проблем нет, то я могу только одобрить выбор карбонового байка, по меньшей мере, он будет вас радовать эстетически.
Геометрия рамы велосипеда
Рама – основная часть велосипеда. Она должна быть прочной, обеспечивая необходимую жесткость всей конструкции, и легкой. При этом еще и достаточно дешевой. Учитывая, что цена рамы составляет, в среднем, треть от цены готового байка. Производители стараются получить оптимальные характеристики велосипеда сочетанием материала, из которого изготавливают раму, и подбором ее геометрических характеристик – длин труб и углов между ними.
Некоторые ее характеристики и их влияние на поведение велосипеда в поездке мы попытаемся объяснить. Этот материал можно так же рассматривать как справочник по терминологии.
Геометрия рамы байка определяет несколько его характеристик:
Стабильность
Cпособность сохранять прямолинейное направление движения. Более длинный и низкий велосипед более стабильный.
Зависит от следующих характеристик:
Маневренность (управляемость)
Скорость реакции на действия велосипедиста. Его способность быстро менять направление движения. Чем короче рама – тем более маневренный велосипед.
Зависит от большего числа параметров:
Сцепление колес с дорогой
Переднее и заднее колеса имеют разное сцепление с поверхностью дороги. Большую роль в этом играют велосипедные покрышки.
Распределение веса велосипедиста по колесам выглядит примерно так: 35% веса приходится на переднее колесо и 65% на заднее.
Сила сцепления заднего колеса с поверхностью зависит от дизайна и геометрии конкретной рамы и, соответственно, от правильности распределения веса велосипедиста, т.е. от:
Боле подробно о функциях переднего и заднего колеса в управлении велосипедом описано в статье «Можно ли ставить разные покрышки на разные колеса велосипеда и как их подбирать?»
Теперь немного более подробно рассмотрим каждую характеристику.
Геометрия труб при производстве велосипедных рам
Немного хочется остановиться на геометрии труб, используемых для производства рам. 
При производстве современных моделей используют трубы большого диаметра.
У таких труб выше жесткость на изгиб, даже при снижении толщины стенок, что, в свою очередь, ведет к снижению общего веса изделия. Но делать стенки очень тонкими опасно, так как это может привести к смятию при серьезном ударе. Считается, что минимальная толщина стенки стальной трубы может быть 0,4 мм, а алюминиевой 0,8 мм. При математическом моделировании и проведении прочностных расчетов было выяснено, что нагрузки на раму неравномерные. Наиболее сильные напряжения на концах – в местах сварки, а минимальные в центре. Тогда производители пошли по пути использования баттированных труб (butted tubing). У них различная толщина стенок в разных участках. Например, при производстве велосипедных рам используют трубы с большей толщиной стенки на концах и меньшей в середине. 
Баттирование бывает одинарным, двойным (double butted) или тройным (triple butted).
Однако, производство баттированных труб более дорогое и в моделях среднего ценового диапазона их не используют. Вместо этого используются трубы с профилированным сечением – овальным, треугольным и т.д., причем часто одно сечение плавно перетекает в другое. У них лучше параметры жесткости, чем у круглых, даже при уменьшении толщины стенок.
Получают такие трубы методом гидроформинга – формовка труб путем помещения их в специальные матрицы и закачки им внутрь воды или специального масла под высоким давлением. При этом труба принимает форму матрицы, в которую ее поместили.
Идеальное сочетание это маневренный и стабильный велосипед при низком весе и небольшой цене.
Производители постоянно ищут компромиссы между различными характеристиками при разработке оптимальных моделей для каждого типа велосипедов, экспериментируя с различными углами соединения труб, применяемыми материалами и профилями.
Выбирайте велосипед с подходящей для Вас геометрией, обязательно пробуйте его перед покупкой в действии так, чтобы Вам было удобно и комфортно, и катайтесь с удовольствием!