Aisin 500 на ниву
Chevrolet Niva SPT › Бортжурнал › Установка Aisin кпп на турбо шниву, нюансы.
Кпп установлена пару месяцев назад, поэтому есть что рассказать с какими сложностями я столкнулся.
Так как в свое время при установке турбины я столкнулся с проблемой соприкосновение коллектора и ланжерона, в первую очередь были подложены шайбы под подушку этого хватило чтоб поездить, в последствие была установлена подушка от Opel, в итоге получается ДВС с правой стороны как бы лифтован +2.5см, тоесть имеет наклон, пока стояла стандартная КПП проблем не было. Дело в том что кпп Aisin тупо жирнее нашей кпп во всех местах, а главная загвостка это корпус кулисы, из-за лифта двс подушкой у меня корпус кулисы уперся в туннель, а это потребовало самые значительные доработки а именно резануть туннель.
Пыльник меж кузовом и рычагом кпп сел штатный
Так как модификация кпп под двух шрусовой промвал, также был установлен промвал СИМ, встал штатно, даже не нужно было трогать рк.
Также пришлось опустить траверсу кпп на 5мм, так как добавить сверху туннеля еще 5мм у меня не получилось уперся в корпус печки, отсюда вылез и другой нюанс, при включенном дифе РК, передний кардан начал задевать траверсу кпп) а именно когда начинаешь вжаривать и рк прыгает на подушках.
Также на скорую руку из уголка был прилеплен кронштейн глушителя, как оказалось я сделал самый главный косяк я чуток притянул выхлоп к кпп, теперь при прогреве задняя банка задевает фаркоп), поэтому если будите делать крон делайте его в свободном положении. Буду переделывать.
Как мне кажется основные моменты которые самые значимые я описал, напишу о остальном так сказать мыслях и ощущениях.
Кпп ставить обязательно вдвоем, в сборе с кулисой и заправленная маслом вес ее 45кг+, а с учетом того что Вам понадобится как минимум пару раз ее примерить, подровнять туннель кувалдой по ширине, задачка усложняется кратно, поэтому на первую установку заручитесь другом, в моем случае помогал alexeysochi за что ему огромное спасибо, с учетом примерки и кувалдинка, в общей сложности на впихивание самой кпп потратили не более часа времени. Дольше было все откручивать и собирать обратно.
Кулиса не регулируемая, это огромный плюс, поставил и забыл, нет ни каких вопросов с настройкой но есть и минус. Рычаг кпп упирается в рычаг РК, упирается только в нескольких положениях.
1. Включена только пониженная передача, Рычаг кпп будет упираться 4 передачей и задней передачей.
2. Включенная блокировка и пониженная передача, Рычаг кпп упирается 2 передачей.
Ощущения в целом от кпп, она тихая да на столько что слышно только ДВС, очень приятное чувство.
Трогаться на ней легче, вторая чувствуется что подлинее будет.
Наличие пятой передачи, я не знаю как они это сделали, но факт в том что пятую можно включить спокойно на 60км/ч и ехать а если нажать тапку то она начинает ускорятся без каких либо проблем, это прям порадовало, за все время езды при спокойном стиле почувствовал небольшую экономию топлива, так как до этого приходилось ездить 4 передача 2000обр+, то сейчас 5 передача и обороты 2000-.
Из доделок переделок получается осталось, сделать нормальный кронштейн под выхлоп.
Сделать траверсу с учетом опускания на 5мм, установить более мощную подушку, как мне кажется она всетаки слабенькая на такой вес.
Решить вопрос с задеванием переднего кардана, тут как бы 2 варианта вижу: Опустить РК на 1 см или Оторвать балку на 2см и вернуть в стандартное положение траверсу кпп.
Решить вопрос с задеванием в некоторых режимах рычага кпп о рычаг рк, пока хз, в принципе есть два варианта)) погнуть рычаг кпп, поставить электро переключение РК.
В принципе добавить больше нечего, с чем я столкнулся описал, без лифта двс пилить туннель не пришлось бы). Но за это я не переживаю так как в силовая часть туннеля не затронута.
Спасибо за внимание с Уважением Top-Saraya
alarm59 › Блог › Все равно хочу AISIN AMR500 14408KA120 Supercharger
Турбонаддув — это не что иное, как слово, обозначающее процесс работы центробежного нагнетателя с турбоприводом (который в России часто называют просто турбиной), имеющий своей целью увеличение объема вентиляции двигателя. Конечный результат сходен с результатом действия любого нагнетателя – увеличение массы потока воздуха к двигателю и связанный с ним прирост мощности. Мощность, как известно, напрямую зависит от того, сколько воздуха попадет в двигатель.
Принципиальная разница между турбонагнетателем и традиционным нагнетателем с механическим приводом (также, возможно, известным читателю под словом «суперчарджер») состоит в способе, которым он приводится в действие. Все нагнетатели по сути своей – насосы. Они качают воздух и все они, естественно, требуют какого-то источника энергии, чтобы выполнять эту свою функцию. Нагнетатели с механическим приводом (центробежные, винтового типа или объемные нагнетатели Рута) работают благодаря энергии, получаемой ими от коленвала через механическое соединение – ремень, зубчатую передачу и т.п. Турбонагнетатели же извлекают энергию для своей работы из того, что вообще-то предназначено для выброса наружу – из потока выхлопных газов. Забавно, но в итоге турбина, работающая на таком «отработанном материале», способна дать любому двигателю более высокий прирост мощности – просто потому, что она не требует дополнительных энергозатрат от этого самого двигателя.
Кстати, эти энергозатраты намного более высоки, чем многие думают. Возьмем, к примеру, механический нагнетатель, который теоретически добавляет к мощности двигателя 100 лошадиных сил. До этого он «скушает» 25-35 л.с. (если двигатель не очень объемный). Эта величина, кстати, зависит от КПД самого нагнетателя, но это уже тема для другой статьи 🙂 Так вот, «отъев» от поставляемой им самим мощности те самые 25-35 л.с., механический нагнетатель оставит двигателю соответственно только 65-75 «лошадей». В то же время турбина, которая раскручивается выхлопными газами, а никак не коленвалом, даст двигателю 90-95 л.с. дополнительной мощности. При этом, конечно, 5-10 «лошадей» тоже потеряются — из-за противодавления в выпускном тракте, — но масштаб все равно не тот, не правда ли? В итоге при прочих равных двигатель с турбонаддувом получит мощности на 30-40 процентов больше, чем тот же двигатель с механическим нагнетателем.
Однако многие считают работу турбонагнетателей некой «черной магией». Свою долю в восхищенное недоумение, которое кто-то наверняка испытывает перед турбинами, вносит распространенное заблуждение касательно того, что поток выхлопных газов от двигателя недостаточно силен для того, чтобы привести в действие нагнетатель (компрессор). Однако это не так. Энергетический потенциал выхлопа любого двигателя внутреннего сгорания огромен. Он почти равен тому, что передается через маховик. А все благодаря тому, что энергия горения в ДВС высвобождается почти в одинаковых долях тремя путями: вращение коленвала, выделение тепла и сила выхлопа. Эта последняя сила как раз и заставляет вращаться целые газотурбинные двигатели, что уж говорить о турбочарджерах (а они представляют собой те же ГТД, только маленькие, и используют двигатель внутреннего сгорания как топку). Хороший повод задуматься о том, сколько энергии мы тратим впустую, позволяя ей просто утекать в атмосферу, хотя она могла бы добавить нам немного дополнительных лошадей под капот 🙂
Теперь вспомним школьный курс математики и немного поупражняемся на гипотетическом драгстере, который, допустим, оснащен суперчарджером и имеет мощность в 1000 л.с. Предположим, 500 л.с. из этой тысячи получены как раз благодаря суперчарджеру. Немного отмотав текст назад и взяв оттуда соотношение 65/100, с которым механические нагнетатели выдают реальную прибавку к мощности, а потом разделив 500 на 0,65, мы получим 769 л.с. Именно такую мощность должен реально выдавать суперчарджер, чтобы двигатель получил в итоге 500 л.с. в плюс. А теперь посчитаем, сколько «лошадей» потребуется от турбины, чтобы получить такой же результат. Взяв выше соотношение 95/100, получим 526 л.с. Из этого следует, что двигатель с механическим нагнетателем должен вырабатывать мощность в 1269 л.с. (500 + 769), чтобы сравняться с турбированным двигателем мощностью в 1026 л.с. (500 + 526) – при прочих равных условиях, безусловно.
Впрочем, 35 л.с., которые теряет суперчарджер и 5 л.с., которые теряет турбонагнетатель – значения максимальные. Возьмем другое соотношение: 25 л.с. теряет суперчарджер и 10 л.с. – турбонагнетатель. Соотношение сил здесь все равно не в пользу механического привода. 1056 л.с. должен будет выдать турбодвигатель и 1167 л.с. – его собрат с суперчарджером. При этом турбодвигатель, к слову, намного меньше износится, что тоже порой имеет значение. (Примечание: все приведенные здесь соотношения, конечно, не идеально точны для двигателей внутреннего сгорания, но близки к реальности). Так что, подводя итог, можно сказать, что «черная магия» турбонаддува – не магия вовсе, а просто более эффективное использование энергии, которую выделяет двигатель. Однако пока изложенные выше вещи удалось донести до конструкторов и разработчиков моторов, прошли десятилетия – и это не преувеличение. Однако сейчас можно наблюдать огромную популярность турбонаддува. Значит, кто-то все-таки не побоялся «черной магии», что не может не радовать.
www.drive2.ru/users/aka-m…blog/4035225266124007020/
Неофициальные характеристики для Айсин Модель AMR500
Новый Mini Roots Type нагнетателем.
Применение: для повышения производительности на мотоциклах, снегоходах, квадроциклах, двигатели VW, Mini Coopers, Subarus, Nissans, Тойоту или любой двигатель под 3.0L.
500cc / оборот (30,5 cu.in.) С прямыми, 2 кулачковых ротора. Это может быть более управляемой, и сделать хороший импульс на 650cc через-1000cc перетащить велосипеды или больше, если RPM поддерживается на низком уровне. Или это может быть под приводом для небольших двигателей.
Примеры:
На 500cc в два такта, с нагнетателем гонят 1,5: 1 с кривошипом, он будет производить около 7 фунтов на квадратный дюйм импульс.
На 750cc четырехтактный двигатель с нагнетателем гонят 1: 1 с кривошипом, он будет производить приблизительно 5 фунтов на квадратный дюйм импульс.
На 750cc четырехтактный двигатель с нагнетателем гонят 1,5: 1 с кривошипом, он будет производить приблизительно 15 фунтов на квадратный дюйм импульс.
Об одном 1000cc четырехтактный, с нагнетателем гонят 1,5: 1 с кривошипом, он будет производить около 9,5 фунтов на квадратный дюйм импульс.
На 1600cc VW двигателя, с воздуходувкой гонят 2,1: 1 с кривошипом, он будет производить приблизительно 5 фунтов на квадратный дюйм, а число оборотов в минуту двигатель должен быть ограничен до 8000 оборотов в минуту. Дополнительная информация: Максимальная воздуходувка непрерывная скорость 16 000 оборотов в минуту до этого, эти были доступны только в Японии! Это было бы большой вентилятор для любого небольшого двигателя до 1200cc ( в зависимости от количества оборотов).
На протяжении всей длине 6.75 «, ширина 8», высота от входа до выхода 5.5 «Входные и выходные фланцы 4 болта позволяет легко изготовить специальные крепления для коллекторов и углеводами. Диаметр шкива привода приблиз. 3», но может быть изменен к зубчатым ременным приводом довольно легко. У нас нет информации о том, что необходимы изменения для установки данного аппарата на вашем двигателе. Вы должны быть способны делать на заказ изготовление.
Меню навигации
Пользовательские ссылки
Информация о пользователе
Вопросы по установке Айсин 500
Сообщений 1 страница 30 из 42
Поделиться12014-07-23 12:52:41
На днях установил данный нагнетатель на двигатель (закрепил и накинул ремень), ну и конечно решил сразу завести двигатель и посмотреть как что работает. При поднятии оборотов двигателя до 3000 нагнетатель начинает выть о 6000 я даже не говорю, на хх всё нормально. Отсюда вопросы 1. изменится ли звук при установке пайпинга. 2.имеет ли значение направление вращения нагнетателя. Очень жду ваших ответов или советов.
Отредактировано R.A. (2014-07-23 13:41:09)
Поделиться22014-07-23 20:51:19
У кого какие мнения?
Поделиться32014-07-24 11:20:26
На днях установил данный нагнетатель на двигатель (закрепил и накинул ремень), ну и конечно решил сразу завести двигатель и посмотреть как что работает. При поднятии оборотов двигателя до 3000 нагнетатель начинает выть о 6000 я даже не говорю, на хх всё нормально. Отсюда вопросы 1. изменится ли звук при установке пайпинга. 2.имеет ли значение направление вращения нагнетателя. Очень жду ваших ответов или советов.
Отредактировано R.A. (Вчера 13:41:09)
Пайпинг частично уменьшит шум. Используйте отключение электромуфты при сбросе газа, самый громкий звук при закрытии дросселя. Установка после дросселя или использование схемы с двумя дросселями решает проблему. На чарджерах с 2tz выпускной патрубок интегрирован с глушителем шума
Поделиться42014-07-24 15:16:33
У меня эл. дросельная заслонка, два дроселя не пойдет. Можно по подробней про глушитель шума (на каких авто установлен, что из себя представляет конструктивно).
Поделиться52014-08-06 22:07:02
вроде на айсине нет электромуфты?
Поделиться62014-08-07 06:04:17
2 дросселя вполне пойдет. Главное чтоб основному дросселю хватило сил открывать второй в паралель через трос. так по сути не важно тросом он открывается или мотором. усилие у него там офигеть какое. Он еще 2 таких дросселя откроет. У меня стоит e-gas вместо байпаса. Я его когда настраивал ограничил верхний порог на 8 вольт. на 14 вольт с борт сети такое адское усилие что не удержиш его ничем.
Поделиться72014-08-08 14:30:37
кто знает можно ли параллельно к основному эл. дроселю (e-gas) подключить второй такой же, который будет стоять перед чарджером. и не надо тросиков ни каких.