Блокировка редуктора переднего моста на ниву
Сообщества › DRIVE2 Offroad › Форум › Блокировка на Ниву, совет и помощь в выборе!
Я валрининг ставил нормльно ездил и цена нормальная.
В городе локку? Он же пишет 80/20
Два года ресурс- это сколько в км? Просто на машине езжу сезонно. И если можно подскажи, как правильно ездить с ДАКами. Хочу сразу два поставить.
Если два года асфальта, то это будет между 25-35 ткм. Это в чисто городском режиме с периодическими вылазками. Главное поменьше разворотов с места на сухом асфальте в 100% сторону.
Теперь о двух самоблоках.
Я ездил в комбинации 2х100\90 со стандартным МО диффом, получилось очень жестко, но я привык. Потом ездил на комбинации 2х90\100 со стандартным МО. После того, самое долго время ездил в варианте 2х90\100 и МО 100\90 (это был первый прототип без принудительной блокировки, сейчас она есть).
Для города все эти комбинации — перебор. Если говорим о спорте или охоте\рыбалке и пр., то сначала надо исходить из общей подготовки машины. Если вопросы с резиной, лебедкой и прочим уже проработаны + очень актуален СРПМ, то 2х90\100 тут в зависимости от типа колес надо смотреть ДАК 5 или 7. Чем агрессивнее рисунок, тем мягче надо брать ДАК.
Как правильно ездить.
Два правила всего. На сухом асфальте повороты проходить по инерции, управление блокировкой ДАКов ведется акселератором. Этобу быстро учишься. И второе: надо их грамотно обкатать. В идеале это 1 ткм трассы, с заменой масла. В общем там все есть в инструкции. Самое важное — это забыть о нивоводской «болезни», перегазовывать и все проходить ходом. Я выбивал из себя это больше года.
Спасибо большое. Грамотно расписал. Без всяких понтов типа зачем тебе это надо. На нивасе езжу в основном на природу. Туда, куда обычные нивы не доползают. Лебедку прикуплю на днях. Резина стоит 215/90 R 15 от УАЗА. Самоблоки уже в гараже лежат ждут меня с командировки. ДАКи 7. Я так понимаю ДАКи включаются мягче, поэтому имеет смысл говорить о какой то ходимости приводов. Замечал что на винтовых ломает на раз, стоит только газануть.
Винтовые так и работают, от большой разности моментов колес на одной оси. ДАК работает иначе. Он, конечно, имеет переходное состояние, но в грязи ему хватает нескольких десятков градусов разности вращения колес на оси. Этого достаточно чтобы он заблокировался и поехал.
Именно этот момент, когда можно в неспешном режиме ехать в колее, диагоналке и прочему без рева мотора, мне и нравится.
Заводские шрусы на 24 шлица вполне себе держат и серьезные колеса, больше твоих и блокировки. Единственно, следить надо за пыльниками, ну и скалки ASVA можно в Экзисте взять, для самоуспокоения.
Взяли Ниву в деревню, чисто сгонять в лес за дровами, грибами и т.д, хочу блоку поставить что бы по весне не парится с полями, которые все в вводе, деревня в Тульской области, поэтомк болот нет. Какую блоку посоветуешь? Машина все лето будет жить в деревне, на зиму только в Тулу будет отгоняться.
Вэлкам на niva4x4.ru )))))
У меня стоят Нирфи. Мне нравятся, стиль езды не менял.
Винтовая блокировка.
Срабатывает от разности моментов усилий, развиваемых на колесах.
Принцип действия
Внутри корпуса расположены винтовые шестерни, которые, при разности вращения колес, прижимаются к корпусу дифференциала тем сильнее, чем большее усилие развивается на колесе, блокируя полуоси друг с другом этим усилием.
+Плюсы:
Мягкое срабатывание, безопасное для трансмиссии.
Возможность передачи значительно большего момента при пробуксовке по сравнению с фрикционной блокировкой.
Для передачи усилия не требует большой скорости опережения буксующего колеса, т.е. не требует очень большой пробуксовки. В результате срабатывает значительно раньше.
Из-за возможности пробуксовки колес перед срабатыванием и из-за передачи только части момента от разгруженного колеса значительно безопаснее на дорогах общего пользования чем LockRight т.к. при резкой разности сопротивления покрытия под колесами одной оси, на загруженное колесо будет передано очень небольшое усилие чего, как правило, достаточно чтобы не провоцировать поворот оси.
Совместима с системой АБС.
Замечательно сочетается с работой системы TC (Traction Control), которая подтормаживает буксующее колесо тормозами, значительно увеличивая усилие передаваемое на загруженное колесо блокировкой, повышая эффективность ее работы.
Не содержит изнашивающихся частей и срок жизни такой блокировки сравним со сроком жизни открытого дифференциала.
-Минусы:
Передает часть усилия от разгруженного колеса, поэтому если разгруженное колесо вывешено, то переданное усилие будет равно нулю.
Применение
Может применяться как в задней так и в передней оси автомобиля.
Для включения блокировки требуется минимальная пробуксовка и хорошие сцепные свойства шин, поэтому максимальной безопасности и эффективности блокировки можно добиться, используя шины минимального диаметра и развивающие максимальное усилие на грунте. Т.е. летом будет намного эффективнее с использованием именно грязевой резины, а зимой с использованием широкой зимней резины.
Чем LockRight опасен на дороге общего пользования?
LockRight
Самым простым (и как следствие дешевым) является самоблок типа LockRight.
Этот самоблок имеет множество названий (Lokka, Detroit Locker, Limited Slip, Slip Lock), которые отражают только марку, принцип действия и исполнение всех разновидностей абсолютно одинаково.
Он состоит из небольшого количества (от 4) простых деталей и способ его установки самый простой из возможных – им заменяется блок сателлитов в штатном дифференциале.
Принцип действия
Принцип действия крайне простой.
Отверстие в сборке имеет не круглую а овальную форму, расширенную в центре.
В результате, если усилие вращения направлено со стороны центрального штыря (момент поступает от кардана и вращается главная пара), то штырь смещается в более узкую часть овала и расклинивает собой половинки конструкции, жестко соединяя между собой полуоси.
Если момент будет направлен со стороны какой либо из полуосей (одно из колес опережает вращение главной пары — например внешнее колесо в повороте), то центральный штырь смещается в более широкую зону овального отверстия и, за счет пружинок, половинки разводятся в стороны, обеспечивая возможность поворота опережающей полуоси относительно более медленной.
Из-за принципа действия этот тип блокировки называют «само-разблок» т.к. в нормальном состоянии он всегда замкнут и размыкается только когда какое-то из колес опережает другое.
Проявление работы
Эта блокировка при прямолинейном движении передает все усилие на оба колеса без малейшей пробуксовке.
За счет возможности опережения позволяет колесам на одной оси прозрачно для водителя и какого либо вмешательства с его стороны ехать с разной скоростью, т.е. поворачивать без сноса автомобиля и стирания резины.
+Плюсы:
Блокировка имеет все плюсы ручной блокировки и не имеет ее минусов – необходимость вручную управлять ее отключением в различных условиях.
В принципе, эту блокировку можно считать практически полным аналогом принудительной блокировки с единственной оговоркой: в тех ситуациях, когда колеса
нельзя блокировать — отключить ее невозможно. Из-за того, что ситуации, когда использование блокировок противопоказано, довольно редки на практике и, из-за простоты и дешевизны этого типа блокировок, она получила максимальное распространение на всех типах автомобилей.
-Минусы:
Как видно из принципов работы блокировки она будет разблокирована только в том случае, если какое-то колесо будет опережать вращение главной пары.
Учитывая, что в этот момент к главной паре может быть приложено значительное усилие, то разблокировки может не произойти вообще или она произойдет с существенным ударом по зубцам блокировки.
С точки зрения практического использования недостатки следующие:
Работа ее вызывает акустически дискомфорт. И не только акустический т.к. разблокировка под нагрузкой может происходить с очень большими усилиями и вызывать ощущение будто в мосту что-то взорвалось.
При езде под нагрузкой (поворот со светофора в горку, поворота при подъеме на эстакаду, маневры на паркингах и прочие ситуации) усилия на опережающем колесе может оказаться недостаточно, чтобы преодолеть усилие, которое направлено на главную пару, и блокировка может не разблокироваться вообще. Следствие: выезд на встречку, визг протаскиваемой юзом резины, ударные нагрузки на трансмиссию.
При использовании такой блокировки на поворачивающей оси значительно увеличивается усилие на рулевое управление из-за того что заблокированные колеса стремятся ехать прямо.
При езде по резко контрастному покрытию (одно колесо на льду, второе на асфальте), под нагрузкой, машина приобретает склонность к резкому повороту этой оси в сторону поверхности с меньшим сцеплением. Т.е. зимой очень сильно увеличивается вероятность сноса оси, оборудованной такой блокировкой. При этом, в отличии от открытого дифа или каких-то других типов блокировки, эта блокировка при сносе остается заблокированной и, как правило, машина становится неуправляемой.
Несовместима с машинами которые оборудованы системой АБС.
Praded78 › Блог › Винтовые блокировки в редукторы Нивы
Не особенно часто ко мне в работу попадают редукторы ВАЗ. Как правило, это связано с тем, что стоимость приобретения нового редуктора соизмерима со стоимостью его ремонта. Но случаются и исключения, обычно, конечно же, редукторы Нивы:
www.drive2.ru/b/2276814/
www.drive2.ru/b/2276881/
В общей сложности я в своей практике ковырялся в редукторах не более, чем пяти Нив. И вот, пришлось это повторить. Скорее всего, я бы это оставил без внимания, если бы не несколько интересных моментов.
Хозяина Нивы со всех сторон давно отговаривают от вложения денег в прокачку машины, но он упёртый. Поддерживаю, сам такой:). Он приобрёл две винтовые блокировки производства Тольятти. Коробка без опознавательных знаков
По штрих-коду ничего выяснить не удалось:
Для ВАЗ есть несколько производителей блокировок. Основная их часть то ли каким-то боком имеет отношение к Тольятти, то ли это такой маркетинговый ход продавцов. По внешнему виду я нашёл несколько похожих. Это точно не Вал-рейсинг или НИРФИ. Остальные, типа ССТ, ТЗС, AVT, Автоспринтер, IQ на фотках похожи, как братья близнецы. Так что для меня так и остался неизвестным производитель.
Оба редуктора НИВЫ в стальных корпусах. У нивоводов даже есть специальная аббревиатура СРПМ для стального переднего редуктора. И они брезгливо относятся к тем, кто не шарит, что это такое. Собственно редукторы в этом случае одинаковые. Но могут отличаться сальником, если он спроектирован с учётом направления вращения, а в данном случае ещё и преднатягом самоблока, который должен быть в них поставлен. Владелец приобрёл для заднего редуктора блокировку с преднатягом побольше, для переднего — поменьше. Решили, что редуктор погрязнее и постарше будет для заднего редуктора. При его разборке я увидел несколько примечательных моментов.
Куча маркировок FIAT. Есть подозрение, что это редуктор из первых партий ВАЗ2101. Его фланец сильно люфтил на шлицах, поэтому его решили заменить на новый. А он на место без доработок не полез…
Фланцы по форме пыльника отличаются:
И форма старого редуктора и более нового в районе хвостовика отличаются:
Пришлось на 2,5мм укорачивать высоту юбки пыльника на новом фланце:
Несмотря на небольшой диаметр дифференциала, биение на задней блокировке оказалось запредельным:
Соответственно и разброс зазора получился циклическим и составил 0,15 – 0,20 мм.
Решили оставлять как есть, поскольку разбирать, и везти блокировку на проточку посчитали уж очень хлопотным занятием, не оправдывающим себя. К тому же для снятия подшипников их пришлось бы спиливать, либо разбирать блокировку, чтобы подобраться к ним изнутри. В корпусе блокировки предусмотрены технологические отверстия, через которые можно выдавить подшипники.
Биение блокировки с меньшим преднатягом, которую ставили в передний редуктор, оказалось почти идеальным:
Ну и самое печальное, из-за чего я возился с этими редукторами почти два дня. Как и редукторы Toyota, редукторы ВАЗ собираются с одноразовыми распорными втулками. Но конструктивно они отличаются от тойотовских втулок и представляют из себя коническую трубу с проточкой:
Когда я приступил к окончательной сборке заднего редуктора, я чуть не своротил хвостовик, чуть не разнёс верстак и не покалечился сам.
На следующий день мне пришлось специально для редукторов этого типа изготавливать усиленные приспособления.
Владельцу я порекомендовал попробовать поискать в других торговых точках распорные втулки. Он привёз две втулки, причём купленные в разных местах, с которыми я абсолютно без проблем собрал оба редуктора. При сравнении нормальных втулок с ненормальными я обнаружил, что ширина втулок в широкой части проточки отличалась на 2 мм:
Учитывая, что толщина непроточенных стенок втулки 3 мм, то толщина проточенной стенки в нормальной втулке была 1,5 мм, а в ненормальной 2,5 мм. И неудивительно, что такую втулку было невозможно смять метровой трубой в качестве воротка…
Редукторы владелец забрал, в ближайшее время узнаю, как работают установленные винтовые блокировки.
UPD 25/09/2020: редукторы установлены в мосты, машина собрана. Редукторы работают нормально, ждут испытаний настоящей грязью.
Лада 4×4 3D БОРТ-186 › Бортжурнал › Блокировки принудительные в НИВУ
Всем привет!
Наконец то пришло время написать о вновь проделанной работе. Внедрение блокировок не таким уж и сложным оказалось, как я думал до этого. Главное это найти нужные компанеты.
И так обовсём по порядку:
Внедрив блокировки в редуктора и установил их на машину.
Далее сделал разводку трубок от компрессора через выключатели в мосты. Выключатели установил механические. Изначально планировалось взять КАМАЗовский «флажок» на каждую блокировку. Но всем известно, что лишним объёмам места нива не обладает. И тут увидел компактный тумблер, работающий нужным образом:
Органы управления всей системой внедрил в штатную панель, для этого из куска пластмассы вырезал повторяющийся контур пепельници, насверлил отверстия и вставил клавиши. А пепельницу демантировал, ни чего пилить не пришлось.
Органы управления с лева на право:
1) кнопка принудительного включая компресора (работающая по принципу «дверной звонок»)
2) вкл/выкл автоматики компрессора
3) блокировка в заднем мосту
4) блокировка в переднем мосту.
У меня установлен вот этот регулятор давления на 6-8 Атм:
Если в системе меньше 6 Атм то он включается и срабатывает компрессор, а как только компрессор накачиват до 8 Атмосфер, то датчик срабатывает и компрессор перестаёт тарахтеть (вот и вся автоматика).Для сохранности чудо датчика было принято решение зацепить его ч/з реле.
Таким образом имеется такая зона в системе, когда ещё больше 6, но меньше 8 Атм. Для хорошего включения блокировок надо 8 Атм. Для этого и сделал кнопку принудительного включения компрессора. А уже включив блокировки, давление в системе поддерживает автоматика.
Управление пневмо системой подключил по схеме:
Чтобы отслеживать давление в системе, замарочился с манометром. Можно было пойти простым путём и приколхозить его в любое место, но я и моя машина простых путей не ищем. Поэтому панель приборов прошла масовую доработку!
Ради совершенства пожертвовал тахометром и демонтировал его (для чего нужен данный прибор в ниве, в ней же прекрасно слышно как и на каких оборотах работает мотор).
Вместо него внедрил прибор от ВАЗ-2104 с температурой и уровнем топлива:
Оказалось не так то просто их подключить, пришлось дорабатывать сам прибор и очень сильно подумать с подключением электрики. И даже не спрашивайте каким трудом и образом, но всё же удалось всё подключить.
Зато освободилось 2 слота под указатели приборов. И так в место топливного встал вольтметр, а на место температурного манометр — который с небольшим усилием был тоже доработан под вазовскую приборку.
И вот он желаемый результат:
Кстати лампа подсоса тоже нашла новое место — оранжевая лампа, а блокировка раздатки — теперь красная, которая рядом.
Компрессор АГРЕССОР 75 уже давно весит стационарно в багажнике, ресивер (из огнетушителя) на 3 литра поселился под ним в нише крыла, 3 литра самый оптимальный вариант я считаю, накачивается быстро, хватает на ±5 включений одновременно обоих блокировок.
Шланг сапуна, трубку привода блокировки, притянул к тормозному шлангу, дав при этом слабину на ход моста.
В редуктора залил рекамендовонное масло 75W-140 не для LSD
Как показали мои тестовые испытания передняя блокировка на 24 шл. включается (замыкается) даже при 5,5 Атм, снижение давления в системе до 2,5-3 Атм запорное кольцо начинает плавно скатываться в сторону разблокирования.
Задняя блокировка на 22 шлица опять же преподнесла «сурприз». После внедрения, и установки полуосей, ещё раз произвёл проверку срабатывания выявилось, что она не до конца размыкается! Буквально 1-1,5 миллиметра запорное кольцо не доотключалась. Хорошо что есть возможность дотянуться до него ч/з заливную пробку и помощь ему разблокировать диф, толкнув его. И при давлении ниже 7 Атм, не включалась. По данной проблеме я уже писал ранее — звонил в ИЖ-ТЕХНО, сказали приработается.
Прироботывание и обкатку пришлось делать в суровых условиях, т.к. за отсутствие меня дома 1,5 месяца дорогу к гаражу замело. Пришлось пробиваться до дороги, за одно и тест!
Бился до тех пор пока не кончился бензин.
Машина едет, едет как на гусеницах, проходимость стала на 200% лучше. Правда обсалютно другая тактика вождения нужна и к этому надо привыкнуть! Но основные полевые испытания ещё в переди!
Чудо с задней блокировкой случилось, всё работает отлично, приработал за 2 дня, количество вкл/выкл — немерено, но согласитесь друзья! За 25 тыс.руб я должен каждый раз лечь на холодный снег открутить крышечку и подвинуть колечко…
Покатался, остался очень доволен! Машина сохранила своё достоинство моневрирования в ограниченном пространстве и преобрела тракторную везделазность!)
Блокировка дифференциала на Ниву (самоблок): доводим машину до совершенства
Сегодня мы рассмотрим изделия, позволяющие качественно улучшить трансмиссию Нивы. Их на рынке огромное множество. Мы постараемся внятно и доходчиво ответить на вопрос – какой самоблок лучше поставить на Ниву.
Содержание
С чем имеем дело?
Что такое дифференциал или как его иногда сокращённо называют «диф». Зачем он нужен?! Латинское слово «differentia» и схожее английское «different» переводятся на русский язык почти одинаково: «разница» или «разный». Существует ещё одно определение дифа – планетарная передача.
Назначение данного элемента – передавать посредством вращения мощность силового агрегата без её потери на полуоси с закреплёнными на них колёсами. Дифференциал заставляет их вращаться с разной частотой в зависимости от условий езды. Внутри поворота колесо совершает гораздо меньше оборотов, чем то, которое идёт по длинному радиусу. Будь на месте «планетарки» обыкновенная сплошная ось, вероятная паразитная циркуляция мощности гарантировала бы снижение контроля над машиной, потерю сцепления с асфальтом, существенный износ трансмиссии, невероятный расход горючего и т.д. Дифференциал же «сцепляет» привода одной оси, убирает «паразитное» явление, без потери мощности.
Межколёсный дифференциал присутствует почти во всех машинах. Он располагается обычно на ведущей оси. Осей, на которые «планетарка» раздаёт входящий поток мощности, может быть две и более.
Коэффициент, преднатяг и другие нюансы
Нива 2121 снабжена постоянным полным приводом, а потому кроме двух межколёсных дифференциалов у неё присутствует третий – межосевой, распределяющий момент между передком и задком.
Обычного «свободного» дифа владельцу Нивы не всегда хватает. Внедорожник покупают, чтобы гонять, как тёщу, по разному рельефу и покрытию: грязь, снег, лёд и т.д. Нередко автомобиль оказывается двумя колёсами на цепком покрытии, а другим бортом на скользкой текстуре. В такой ситуации его легко «потерять». Блокировка позволит не беспокоиться об этом.
Выбирая блоку нужно учитывать два важных момента – коэффициент блокировки и преднатяг. Первым обозначают соотношение момента на отстающем колесе с хорошим сцеплением и на забегающем, которое уже утратило контакт с дорогой. У свободного дифа коэффициент 1. У самоблокирующихся – до пятёрки. То бишь, отстающее колесо получит в 5 раз больше момента. Этот параметр иногда указывают в %. У червячных его задаёт наклон зубьев, у дисковых – конфигурация фрикционов.
А преднатяг это некий момент блокировки внутри корпуса изделия ещё до момента, когда он может потребоваться. Преимущественно в современных самоблоках преднатяг создаётся шайбами. Его можно настроить почти под любые требования водителя. Шайбы по мере износа можно заменить, а дифференциал продолжит верой-правдой служить ещё много лет. В то время, как зубья «червяка» и фрикционы «дисковой» конструкции рано или поздно изнашиваются, преднатяг снижается.
Правда, тут важно не «переборщить» – запредельный преднатяг сильно повышает нагрузку на сам диф и усиливает износ всех элементов трансмиссии.
Разновидности блокировок на Ниву
«Родные» дифференциалы можно заменить самоблокирующимся аналогом повышенного трения или же устройством, где «планетарка» блокируется принудительно. Для желающих самостоятельно установить самоблок на Ниву постараемся досконально объяснить в чём разница между червячной, винтовой или дисковой блокировкой. Оценим и каждую конструкцию, которая работает «с кнопки».
Самоблок повышенного трения (LSD)
Диф повышенного трения или limited slip differential устанавливается на различные спортивные машины. Такие штуки в России давно и большим тиражом серийно выпускают многие компании. В нём изначально заложено ограниченное проскальзывание. Эта штука самостоятельно выравнивает угловые скорости. Служит, по сути, прямой передачей, будто мощность передаётся на единственную «палку» на которой одинаково вращаются два колеса. Возможна установка и на автомобиль Нива 2124.
LSD различают по формату срабатывания – от возникновения разницы угловых скоростей (дисковые) или при изменении крутящего момента (винтовые).
Дисковая блокировка
Вариантов исполнения такой блокировки много, но у всех общий принцип – диф здесь оснащён двумя наборами дисков. Стоит появиться пробуксовке, фрикционы сжимаются и выравнивают угловые скорости. Диски похожи на фрикционы АКПП. Они никак не мешают при гражданской эксплуатации машины. Преднатяг тут создаёт пружина или же конические кольца.
В магазине SV-PARTS представлена на повседневную езду блокировка на Ниву для полуосей с 22 или 24 шлицами:
Это делает возможным применение данного изделия хоть на старую добрую Ниву, производства АВТОВАЗа, хоть на её «младшую» сестру – Chevrolet Niva: