Дэу матиз не включается сцепление
Daewoo Matiz с котятками › Бортжурнал › Решение проблемы невключения передач
Вот здесь я писал о появившейся проблеме с передачами. По рекомендациям первым делом решил сменить масло КПП. Тем более, что и по пробегу срок уже подходил.
Замена масла к сожалению проблему не решила. К тому же по странному стечению обстоятельств буквально на следующий день вообще остались только 1,3,5 передачи. Матиз отправился в гараж на отдых, а я в магаз за тросиками КПП.
Оказывается, номеров этих тросов огромная куча, но по рекомендациям взял вот этот 96568385.
Далее самое интересное 🙂 Очень рекомендую не менять его самостоятельно! Лучше отдайте в сервис, лучше заплатите денег за замену, зато сэкономите свое время и нервы)))
Я начитался тут отчетов всяких по замене, типа этого например. И полез менять. Так вот. Нихрена это не просто! Да и отчет неполный. Например чтобы снять центральную консоль, надо не только два болта по бокам и два коротких болта сзади выкрутить, а еще и снять верхнюю накладку и под ней будет пятый болт
чехол КПП с этой накладкой можно не снимать, я консоль через него легко достал. Дальше всё более-менее как в том отчете, за исключением мааааленькой детальки. Скобы фиксации тросов сидят очень жестко, и просто их не снять. Если в салоне снять их относительно не так сложно, то под капотом это полный треш. Они там и прикипевшие, и подлезть к ним достаточно проблематично, не то что выковырять их оттуда. После 3 часов плясок с бубном, скобы всё-таки сдались, и тросы были извлечены из машины. И они были в прекрасном рабочем состоянии. Я матерился… громко, долго и вслух)) Ну делать нечего, начал ставить новые тросы. Причем красный, который новый, у меня с какими то регулировочными по длине болтами. Я их закрутил до упора, а потом так и оставил, передачи в таком положении хорошо переключаются. Процесс обратной сборки тоже очень увлекательный, и требует вопреки всем отчетам немалых сил. Я всё на свете проклял, пока обратно собрал, но после сборки машина поехала. БЛ***! Единственное, что пришло мне на ум, что старый трос просто вытянулся. В любом случае за такую конструкцию инженеров дэу надо сжигать на костре.
Заодно дроссельную заслонку почистил, пока машина была разобрана. Говнеца на ней прилично накопилось, так что процедура явно не была лишней.
По итогу имеем наконец-то снова рабочую табуретку, потерянные в гараже два дня моей жизни, ободранные руки, больную спину и гору потраченных нервов.
Daewoo Matiz звезда YouTube (Бродяга) › Бортжурнал › Сцепление Daewoo Matiz: часть вторая.
Итак, в первой части своего рассказа о сцеплении я рассказал о том, как устроено сцепление Матиз и сколько примерно оно ходит. Пришло время раскрыть типичные ошибки эксплуатации сцепления, которые серьезно сокращают срок его службы.
Сцепление Дэу Матиз: как использовать? Вернее — как не использовать…
Вот характерные ошибки и технические нарушения, которые допускают многие водители:
1. Резкий старт.
Любишь сорваться с места с пробуксовкой, бросить автомобиль в управляемый занос с дымом из-под колес? Пытаешься дрифтовать на переднем приводе? Купи поп-корн и DVD с кинолентой “Форсаж” (бери любую часть, никакой разницы), а Матиз оставь в покое. Вот тебе фотка Вин Дизеля на стену офиса:
“Валить” на Матизе — это примерно как устраивать конкур и бешенные скачки с препятствиями на пони — теоретически возможно, но выглядеть будешь полным идиотом. А с технической частью все просто — быстрый износ фрикционного материала на диске, перегрев и “подгорание” сцепления, высокие нагрузки на лепестки корзины и выжимной подшипник. Срок службы сцепления стремительно сокращается — за все нужно платить. Риск разрушения диска и оторвавшихся фрикционов также присутствует.
2. Неполное отпускание сцепления и слишком частое выключение.
Обратная картина, многие начинающие водители усердно держат ногу на педали сцепления, и чуть что — выжимают его при малейшем маневре. Либо слишком плавно трогаются, из-за чего диски вращаются под большой нагрузкой, но долгое время не входят в зацепление. Ну, либо держат педаль нажатой на треть или половину — как героиня из предисловия первой части. Последствия те же: перегрев, быстрый износ, потеря качеств фрикционного материала (“подгорание”).
3. Неправильная регулировка сцепления или вытянувшийся от нагрузок трос.
Вместо положенных 140 мм свободного хода у кого-то педаль берет в самом низу, а передачи включаются с трудом, ибо диски расходятся не полностью (про такое говорят “сцепление ведет”). Либо же рукастым хозяином педаль задрана под самую приборную панель, и тогда выжимной подшипник вгоняется в лепестки корзины с огромным усилием, вырабатывает корзину и сам стремительно изнашивается, вплоть до разрушения и превращения всего механизма в винегрет из стальных шариков, стружки и остатков фрикционных накладок. Вот вам ролик о том, к чему приводит неправильная регулировка:
4. Запущенный износ/коррозия/загрязнение троса сцепления, тугой ход троса в рубашке.
Педаль нажимается туго, сцепление включается плохо, передачи тем более. Ну казалось бы — загляни на станцию, заменят трос за полчаса и все в порядке… Но зачастую ездят до упора — либо до обрыва троса (ерунда, незначительные затраты в 2000-3000 рублей на эвакуатор плюс сам ремонт и новый трос), а хуже — если до разрушения кронштейна педали сцепления, когда ось педали попросту отламывается, и педаль безвольно повисает. Хлопотный и дорогой ремонт, поверьте на слово.
5. Стоянка с выжатым сцеплением на перекрестках и в пробках.
Многие светофоры горят красным более минуты, а пробки — наш постоянный спутник. Некоторые водители, вместо того, чтобы спокойно включить “нейтраль” и не мучить автомобиль, держат педаль нажатой, а передачу — включенной. Все это время выжимной подшипник находится под нагрузкой, пружины корзины растягиваются, лепестки изнашиваются, а ресурс сцепления стремительно тает. Сцепление в таком случае приобретает примерно следующий вид:
Обратите внимание, что лепестки корзины, выжимной подшипник и вилка просто износились до предела, а сам диск еще в весьма неплохом состоянии — характерная картина для “синдрома новичка”. Вот крупно следы перегрева на лепестках корзины:
6. Использование выработанного сцепления.
У сцепления есть естественный срок службы, я писал о нем выше. И вот когда сцепление уже почти не работает, автомобиль набирает обороты, но едет еле-еле, остатки фрикционов попросту не могут обеспечить надежного зацепления дисков а выжимной воет и готов развалиться — на сцене появляется земноводное, которое холодными лапками хватает автолюбителя за горло. Да, да — самая банальная жаба. Вот она:
И передвижение начинает походить на бородатый анекдот — “Котик, миленький, ну еще хоть капельку!” Даже с такими проблемами автомобиль еще хоть какое-то время может передвигаться — ездой это уже не назвать. НО! Работа такого сцепления скорее всего перегреет маховик, и на нем появятся трещины — он попросту выйдет из строя. В ряде случаев перегреется или вовсе рассыпется от вибраций “убитого” выжимного и подшипник первичного вала, а вилка сцепления получит повреждения, задиры и станет непригодной. Цена ремонта значительно вырастет.
Вместо вывода: избегайте этих ошибок, и ваше сцепление будет служить вам верой и правдой весь свой честный ресурс.
Итак, с общим устройством и правилами использования сцепления вроде бы разобрались. Во третьей части я расскажу об особенностях замены сцепления на Дэу Матиз, сделаю обзор типовых ошибок, которые могут допустить в автосервисе при этой увлекательной операции и поделюсь, как по возможности проконтролировать качество работ по замене сцепления.
Не пропустите! Анонс будет в рассылке Мир Матизов и нашей группе ВКонтакте, а некоторые ролики про сцепление (и не только) можно увидеть на моем авторском канале в YouTube — присоединяйтесь.