Дополнительные блокировки на ниву шевроле
Как работает блокировка дифференциала на Шевроле Нива: включение блокировки межколесного дифференциала
Все внедорожники отличаются от обычных автомобилей тем, что такие машины могут преодолевать любое препятствие на дороге, даже в том случае, когда дорога полностью отсутствует. Такую особенность эти автомобили получили из-за наличия в них полного привода, который может быть как постоянным, так и подключаемым.
Полный привод приводится в действие при помощи дифференциалов. Такой есть и у Нивы Шевроле.
Для чего предназначена блокировка?
В этом механизме присутствуют валы и шестерни. Предназначается дифференциал для распределения крутящего момента от двигателя к колёсам. В Ниве основными ведущими колёсами являются задние. При помощи дифференциала колёса могут крутиться с разной скоростью, например, при прохождении поворотов. В таком случае одно колесо проходит малый радиус, а другое – большой. Если бы не было дифференциала, то колёса станут пробуксовывать, что станет причиной повышенного износа резины.
При движении по прямой дороге тяга от мотора распределяется между колёсами равномерно. Если одно колесо начинает пробуксовывать, например, на льду, то дифференциал передаёт больше усилия от двигателя именно на него. Такой механизм в основном устанавливают на ведущем мосту. У Нивы же он стоит на:
Видео о том как работает блокировка межколесного дифференциала на Нива Шевроле
Включение блокировки дифференциала
На Ниве Шевроле есть возможность включать одновременно все три дифференциала. Благодаря этому проходимость машины увеличивается в несколько раз при езде по бездорожью.
Принудительная блокировка заключается в том, что ведущие колёса объединяются между собой, в результате чего они могут вращаться с одинаковой скоростью. Благодаря блокировке, максимально будет использоваться тяговое усилие двигателя, и передаваться на колёса.
Как уже говорилось, что узел дифференциала состоит из валов и шестерён. При помощи их в автоматическом режиме распределяется тяговое усилие между ведущими колёсами. Блокировка дифференциала производится при помощи блокиратора (муфты). В таком случае, когда водитель включает принудительную блокировку, то колёса «становятся» связанными между собой. Это способствует тому, что они будут вращаться равномерно.
Если будет принудительно включён межосевой блокиратор, то тогда передние и задние мосты также жёстко связываются разом, что гарантирует равномерное распределение тяги ко всем четырём колёсам. Таким образом, проходимость автомобиля будет увеличена в несколько раз, что делает Ниву Шевроле настоящим внедорожником.
Применение блокировки
Не все автомобили оснащаются блокираторами, а потому на бездорожье они будут уязвимыми. Шевроле в данном плане представляет собой уникальный автомобиль, который может двигаться как с одним приводом, так и с полным, что позволяет ему уверенно себя чувствовать даже на горных дорогах.
Для включения блокировки дифференциала тянем рычаг влево до конца
Принудительную блокировку следует включать в таких случаях:
Отключение блокировки
Когда Нива будет передвигаться по обычной дороге с ровным покрытием, то ей не потребуется включать блокировку всех колёс. Они будут нормально сцепляться с покрытием и не пробуксовывать, так как тяговое усилие от двигателя на них будет распределяться равномерно. По этой причине, когда машина будет двигаться по хорошей дороге, где колёса не будут пробуксовывать, использование дифференциала не потребуется.
Правила использования дифференциала
К ним относятся такие:
Месторасположения рычага переключения
В салоне Нива Шевроле между передними креслами находится два рычага. При помощи одного из них можно переключать передачи в КПП, а при помощи другого – управлять раздаткой.
Рычаг переключения дифференциала
В основе раздаточной коробки лежит редуктор, состоящий из двух ступеней. Из него и выходит в салон рычаг управления. Передвигаться он может вперёд или назад. При этом он включает/выключает пониженную передачу. Если рычаг двигать влево или вправо, то он может включать/выключать блокировку дифференциала.
Схема переключения передач и раздатки
Понижающая передача: что она даёт?
Дифференциал – неотъемлемая часть механизма полного привода в любом автомобиле. Использовать его рекомендуется только тогда, когда машина движется по бездорожью.
сегодня речЪ пойдет об установке принудительной пневматической блокировке межколесного дифференциала харьковского производства в стальной редуктор переднего моста их же производства. принудилово ко мне попало довольно давно и даже успело отлежаться на полке и даже немного подржаветь)), пока было установлено перед поездкой в Адыгею_2018, где я провел ее тест-дайв в условиях горной эксплуатации по глиняным и каменистым дорогам. по итогу поездки — блокировка жива, включение-выключение осуществлял исключительно в движении, включение и выключение четкое и хорошо ощутимое. ну и прирост проходимости конечно существенный, хотя при узких разворотах рулежка становилась затруднительной с увеличенным радиусом поворота, но при прохождении таких мест я как раз и выключал ее по необходимости)
небольшое сравнение свободных дифференциалов, самоблоков и предыдущую установку принудительной блокировки питерского производства можно найти здесь
отличительными особенностями конкретно этой пневмоблокировки является принцип блокирования — блокировочным кольцом с эвальвентными шлицами по наружному диаметру полуосевой шестерни собственного производства. что дает это на практике? бОльшая площадь зацепления, а значит большая надежность от разрушения и разбивания поверхностей зацепления, возможность включения в движении, бОльшая четкость включения и выключения:
из описания производителя:
Все оригинальные детали дифференциала выполнены из легированных и высоколегированных сталей с термической обработкой. В конструкции используются стандартные детали:
— ось сателлитов длинная 2101-2403060 ___________________________________ 1 шт
— ось сателлитов короткая (изготавливается из оси сателлитов 2101-2403060) ___ 2 шт
— сателлиты 2101-2403050 _______________________________________________4 шт
— полуосевая шестерня 2123-2303050 _____________________________________1шт
Кольцевой блокирующий элемент находится в постоянном зацеплении с корпусом дифференциала по фигурным шлицам. При перемещении кольцевого блокирующего элемента на 8 мм в зацепление входят 16 эвольвентных шлицов по наружной части блокируемой полуосевой шестерни и внутренней части блокирующего элемента. Включение зацепления происходит не более чем за 1/16 оборота колеса (22,5 градуса) относительно второго колеса.
Пневматический привод выполнен в двух поршневом варианте. Диаметр поршня 14 (15) мм. Стабильное включение и фиксация положения происходят при давлении воздуха в подводящей системе 4 Атм. Рекомендованное давление в пневматической системе 6-9 Атм.
для установки принудительной блокировки в СРПМ или в редуктор заднего моста требуется установить ее в картер РЗМ. для этого прежде всего необходимо обеспечить возможность ввода воздуха (пневмопровода) внутрь картера редуктора.
производитель предлагает осуществлять это штуцером (футоркой) 1/8-3/8 и штуцером (фиттингом) со вкручивающейся трубкой мотивируя это меньшей вероятностью отрыва трубки при внешнем воздействии. для установки такого штуцера требуется в картере редуктора 2101 – 2402015-11 просверлить отверстие диаметром 14,25 мм и нарезать коническую резьбу К 3/8 дюйма по ГОСТ 6211-81, куда изнутри картера вкрутить угловой фиттинг (штуцер) G1/8, а снаружи картера вкрутить в футорку прямой фиттинг (штуцер) со вкручивающейся трубкой, идущей к пневмосистеме.
моя же собственная предыдущая эксплуатация показывает, что вероятность оторвать трубку с быстроразъемного соединения существенно мала и можно использовать в этом месте для удобства быстроразъемный фиттинг вместо вкручивающегося. для установки я использовал (на данный момент производитель комплектует и ими) переходной фиттинг (футорку) G1/8-G1/4, отверстие под которую засверливается сверлом 11,5 мм и нарезается резьба G1/8. причем у меня при производстве работ сверла такого диаметра под рукой не было и я засверлился чуть меньшим диаметром сверла, в итоге получилось чуть прослабленная резьба в соединении, но крепость соединения я обеспечил вкрутив штуцер с красным неразборным анаэробным фиксатором резьбы. для обеспечения герметичности всех соединений рекомендую использовать разборный синий (красный неразборный — только по необходимости) анаэробный фиксатор резьбы. расположение отверстия в картере редуктора указано на картинке ниже:
изнутри картера вкручивается угловой быстроразъемный фиттинг (штуцер) G1/8. можно сажать как на его штатные уплотнительные колечки на нем, так и на разборный анаэробный фиксатор резьбы:
снаружи картера вкручивается прямой быстроразъемный фиттинг (штуцер) G1/8. некоторым нравится угловой вывод из редуктора, но на мой взгляд разница несущественная:
далее устанавливаем в картер редуктора ведущую шестерню главной пары (морковку) согласно стандартной процедуре ее установки и выставляем соответствующий преднатяг в подшипниках хвостовика. информацию по этому можно в изобилии найти в сети или спросить у jonjonni )))
далее приступаем к установке самого дифференциала. откручиваем транспортировочные болты:
и аккуратно придерживая крышку дифференциала устанавливаем на дифференциал ведомую шестерню главной пары затягивая болты с требуемым моментом. для надежности я все сажаю на разборный фиксатор резьбы — а то прецеденты не у меня, но были, когда болты в дифференциале раскручивались и впивались в картер редуктора… (из свеженького )
далее устанавливаем сам корпус дифференциала на бугели картера РЗМ и регулируем зацепление согласно стандартному регламенту сборки редуктора. после проведения регулировки зацепления главной пары поочередно отпускаются и выкручиваются винты/болты бугеля подшипника со стороны противоположной ведомой шестерни главной пары и снимаем данный бугель. должна получиться вот такая картина:
ВНИМАНИЕ! далее на фотках у меня установлены условно стандартные болты для бугелей. по старой доброй традиции, когда я все собрал, настроил и стал пихать редуктор уже в СРПМ, он этими болтами стал упираться в обода в СРПМе, и вот тогда я решил таки почитать инструкцию на блокировку от производителя)) и что же я там такое нашел?!)))
Производитель задних мостов имеет большие допуска на сварку деталей чулка моста. Бывают случаи, при установке картера 2101 – 2402015-11 в сборе с блокировкой и главной парой, касания болтов бугеля и опор механизма пневматического привода за внутренние части сварных корпусных деталей «яблока» моста.
Во избегания данных случаев, рекомендуем на бугеле расположенном со стороны противоположной ведомой шестерни использовать винты с внутренним шестигранником или болты с головкой на 14 мм (старого образца).
При контакте опор механизма пневматического привода с внутренние частями сварных корпусных деталей «яблока» моста потребуется доработка данных деталей путем удаления металла, до устранения контакта с гарантированным зазором.
в итоге нашел в загашнике болты старого образца и заменил их поочередно затягивая на бугелях — перенастраивать блокировку не пришлось. сейчас производитель стал сразу комплектовать блокировки двумя такими винтами под шестигранник.
далее производитель вот что сигналит по установке и настройки блокировки:
Среднестатистический размер от плоскости разъема бугеля до плоскости опоры болта составляет 29 +/-0,3 мм. Данный размер принят как базовый при конструировании установки механизма пневматического привода блокировки. При отклонениях данного размера потребуется доработка бугеля
Основные отклонения размеров:
1. Размер превышает значение 29 +/-0,3мм.
2. Размер меньше значения 29 +/-0,3мм.
3. Плоскость опоры болта не параллельна плоскости разъема бугеля.
Методы доработки бугеля:
Целью доработки бугеля является правильное расположение установленных опор механизма пневматического привода, при котором вилка механизма включения и шайба привода блокирующего элемента будут расположены концентрично. Опоры механизма пневматического привода должны находиться на положенной высоте и быть параллельны плоскости разъема картера редуктора.
1. Наиболее оптимальным является фрезерование плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.).
2. Ручная обработка плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.) напильником и/либо абразивным инструментом. Контроль параллельности плоскостей можно осуществлять используя стандартный болт М 10. Болт вставляется в отверстие и прижимается к поверхности. Прилегание головки болта к поверхности контролируется «на просвет» до полного прилегания. Возможно использовать метод проверки «на краску».
3. Ручная обработка плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.) напильником и/либо абразивным инструментом. Контроль параллельности плоскостей можно осуществлять используя стандартный болт М 10 «на просвет» по зазору между головкой и плоскостью. Окончательную «доводку» поверхности можно осуществить с помощью болта М10 КП 10,9 с насечкой под головкой VERBUS RIPP, шестигранной головкой и фланцем (болт DIN 6921, аналог EN 14219/EN 1665). Болт центрируется по отверстию, прокручивается с приложением осевого усилия. При этом насечки под головкой сформируют посадочную поверхность перпендикулярную отверстию.
4. Ручная обработка плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.) напильником и/либо абразивным инструментом. Контроль параллельности плоскостей осуществляется визуальным способом. После установки бугеля с опорами и механизмом пневматического привода произвести правильную ориентацию ударным и/или отжимным способом. Воздействие производить на опоры и детали крепления, исключая удары по корпусу пневматического привода во избежание деформации пневмоцилиндров. Правка производится до момента достижения штатной работы механизма привода.
После проведения доработки бугель устанавливается на положенное место. Затем устанавливаются опоры корпуса механизма пневматического привода (левого и правого). Оси продольных пазов опор должны быть параллельны оси корпуса блокируемого дифференциала. Винты затянуть требуемым моментом.
Корпус устанавливается на опоры, вилка привода должна войти в проточку на кольце привода блокирующего элемента. Корпус механизма пневматического привода (далее корпус) соединяется с опорами винтами М5 и прижимной планкой. Кольцо максимально перемещается в сторону ведомой шестерни главной пары до упора и прижимается с усилием 2-3 кг. Корпус устанавливается в такое положение, при котором вилка привода в проточке кольца стоит с зазорами с обеих сторон (при положении «разблокировано» не возникает прижимных усилий, нет износа ) и затягиваются 4 винта М5.
что это означает на практике? я действовал так:
прикручиваем «в черновую» пневмопривод на бугеля не обтягивая крепежные винты на бугелях и самом кронштейне пневмопривода, а немного притягивая так, чтобы кронштейн крепления пневмопривода имел некоторую свободу в перемещении при приложении усилия к нему и выкручиваем трубку из пневмопривода:
далее подбором шайб 3 и 4 (при крайней необходимости шайбы можно сточить на точильном камне для более точной настройки; шайбы могут отсутствовать как под ушами кронштейна, так и над ними) под уши кронштейна пневмопривода или сверху них, добиваемся чтобы вилка пневмопривода входила в кольцо примерно так, как указано на картинке (красная линия) — т.е. и не плотно прилегала к самому кольцу (что вызовет износ в результате трения и вилки и кольца) и не со слишком большим зазором к нему (что теоретически может вызвать ее деформацию в следствие малой площади контакта):
далее смотрим соостность и зазоры в другой плоскости — в 5 зазоры между вилкой и кольцом должны быть примерно равные для избежания касания и износа в выключенном состоянии. плоскости вилки и кольца должны быть параллельны во избежание перекоса вилки при включении:
далее смотрим соостность и зазоры в другой плоскости — в 7 плоскость вилки и оси дифференциала должны быть перпендикулярны.
на практике абсолютно точно определить на глаз без инструментов параллельность и перпендикулярность довольно трудно (но примерно ориентироваться на это возможно и нужно!), а более продуктивно будет смотреть на легкость и полноту хода вилки пневмопривода — при полностью «выключенной» блокировке вилка должна возвращаться до конца, не должно быть перекоса поршней и не должно быть зазора в 8:
проверить легкость и полноту хода пневмопривода довольно легко — берем отвертку и вставляя ее между корпусом пневмопривода и вилкой отодвигаем от него вилку и потом резко бросаем — вилка должна легко двигаться, свободно возвращаться в исходное положение и зазоры в 8 должны отсутствовать — поршни должны полностью утапливаться (картинку как НЕ ДОЛЖНО быть смотрите в верхних сообщениях под постом). скорее всего поршни у вас будут перекашиваться и не возвращаться полностью в исходное состояние))) после этого можете переходить к рекомендациям производителя выше по фрезеровке и настройки блокировки)) но как сказал DEN-NIVA — «зачем фрезеровать, когда можно подогнуть?» © )) поэтому смотря на 5, 7 и 8 определяете возможную сторону перекоса и используя бронзовую проставку (ага))) коротким ударом молотка в 1 или 2 подгибаете совершенно немного уши кронштейна крепления пневмопривода до устранения перекоса поршней и зазора между вилкой и корпусом пневмопривода. мне понадобилось 2-3 таких коротких удара, чтобы полностью избавиться от перекоса поршней:
когда вы обеспечили нормальный ход вилки блокировки (напомню — болты немного притянуты, чтобы обеспечить возможность свободного хода кронштейна с усилием при настройке, но не так, чтобы все свободно болталось иначе при обтяжке у вас снова начнет клинить поршни!), поочередно выкручиваете регулировочные винты, сажаете их на синий разборный фиксатор резьбы и снова затягиваете. аналогично надо обтянуть и бугельные болты:
далее требуется настроить рабочий ход вилки во включенном состоянии — рекомендации от производителя —
Регулировка хода вилки привода
Расчетный ход вилки 8 мм. Перемещение ограничивается упорами, расположенными на тягах. Для устранения осевого усилия между кольцом и вилкой ход пневмоцилиндров ограничивается расположением законтренных гаек М6 на конце оси упора.
Для регулировки подайте давление мин 4 атм на входной штуцер. Проворачивая любую полуосевую шестерню до момента полного включения блокировки. Перемещением гаки М6 расположенной на конце оси упора выставьте положение вилки привода в такое положение, при котором вилка привода в проточке кольца стоит с зазорами с обеих сторон (при положении «заблокировано» не возникает прижимных усилий, нет износа ) затяжкой второй гайкой М6 фиксируется данное положение.
соответственно я подавал не атмосферы в трубку, а отвертку в зазор между вилкой и корпусом кронштейна пневмопривода:
далее вкручиваем назад в пневмопривод штуцер с трубкой сажая штуцер на анаэробный фиксатор резьбы, а другую сторону трубки вставляем в угловой быстроразъемный фиттинг в картере РЗМ. при необходимости трубку можно подрезать так, чтобы она гарантированно не касалась чего-либо:
далее устанавливаем картер РЗМ с установленной внутри пневматической принудительной блокировкой межколесного дифференциала в стальной корпус редуктора переднего моста:
далее весь агрегат тулим на его законное место на балке. после установки трубку приходящую с пневмосистемы вставляем в прямой быстроразъемный фиттинг на наружней стороне картера. для защиты от механических повреждений и температуры я трубку от пневмораспередлителя до вводного фиттинга на картере РЗМ вставляю в обыкновенный армированный резиновый шланг подходящего внутреннего диаметра:
ну и по традиции окончательно все прикручиваем изолентой)))
ВНИМАНИЕ! на картинке категорическая ошибка — изолента должна быть исключительно синего цвета!
ежли у кого есть замечания\комментарии — прошу к обсуждению!))
не переключайтесь — в следующих статьях отчет об установке пневмосистемы «под ключ» в моторный отсек на основе компрессора Berkut R20 и обзор нового старого СРПМ харьковского производства)
Подробная информация о том как работает блокировка дифференциала на Шевроле Нива
Нива Шевроле популярна среди рыбаков, охотников и любителей бездорожья тем, что представляет безграничные возможности для передвижения по суровому бездорожью.
Эти внедорожные характеристики удается реализовать за счет использования различных инженерных устройств и механизмов. Поговорим подробнее про дифференциалы Нивы Шевроле.
Принцип работы механизма
Дифференциал — это устройство обеспечивающее распределение крутящего момента между вращающимися колесами. Различают несколько видов данного узла.
На Chevrolet Niva с завода устанавливают 3 дифференциала: межколесные в мостах и межосевой в раздатке. Второй тип механизма в свою очередь обеспечен принудительной блокировкой. Она значительно облегчает движение автомобиля в условиях бездорожья, частично характеризуя российскую Ниву как настоящий вездеход.
Особенности работы
При прямолинейной движении тяговый крутящий момент распределяется равномерно на все 4 колеса. При совершении автомобилем поворота во время поездки происходит перераспределение нагрузки за счет конструктивных составляющих дифференциального механизма (набора валов и шестерен).
Полезное! Это позволяет колесам, находящимся в момент маневра на внутреннем радиусе поворота, крутиться с меньшей скоростью, относительно колес, идущих по внешнему кругу.
Возможные неисправности
Правила эксплуатации
Любой агрегат в ТС требует правильного использования и планового периодического обслуживания.
К основным рекомендациям по использованию дифференциала относятся:
Как работает принудительная блокировка на ВАЗ-2123?
Зачастую не всегда обладая автомобилем с полным приводом удается осилить серьезное бездорожье. Для таких случаев на Chevrolet Niva предусмотрена заводская система блокировки дифференциала. На разных моделях allroad межосевая блокировка может быть реализована разными способами.
На ВАЗ 2123 она осуществляется через раздаточную коробку. В ней установлена специальная муфта, которая при установки рычага переключения раздатки в положение блокировки, соединяет вращающиеся карданные валы. Происходит передача момента на передний и задний мост ТС, тем самым обеспечивается принудительное деление тягового усилия от силового агрегата на колеса.
В случае если автомобиль застрял одним колесом в яме, момент пропорционально распределяется между ведущими мостами, а не передается на самую свободную (буксующую шину).
В обычных же условиях эксплуатации ТС колеса на задней и передней осях крутятся с различной скоростью.
Важное! При всех плюсах использования функций полного привода, езда с заблокированным межосевым дифференциалом увеличивает значительно расход топлива, нагрузку на трансмиссию, ускоряет износ колесных покрышек.
Ездить с блокировкой можно только на низкой скорости. Движение на ВАЗ-2123 на большой скорости с блокировкой, в общем может привести к поломке трансмиссии, в частности раздатки.
Как происходит включение и выключение блокировки?
Рычаг имеет несколько положений: (схема включения)
Для включения блокировки дифференциала на Ниве необходимо выжимая сцепление перевести рычаг раздаточной коробки влево. Чтобы отключить блокировку – в правую сторону (от себя).
Почему может не выключаться блокировка
Необходимо очистить узел от грязи, промыть несколько раз с помощью WD-40. После этого можно пробовать отключать заклинившую блокировку, с усилием переключая рычаг в момент начала движения на автомобиле задним ходом либо вперед.
Совет! Чтобы не происходило частых заклиниваний блокировки дифференциала, рекомендуется периодически включать его 1 раз в 6-8 дней.
Почему может не включаться блокировка?
Основная причина неполадки заключается в том, что муфта блокировки в раздатке не входит в зацепление на соответствующий зубчатый венец (пазы и зубья не совпадают). В данном случае можно посоветовать пытаться производить включение блокировки путем плавного продолжительного надавливания на рычаг раздаточной коробки при движении автомобиля.
При этом необходимо постоянно незначительно подруливать автомобиль в разные стороны ( покачивание рулем) для создания условия срабатывания дифференциала и совпадения (зацепления) зубчатого венца.
Похожие статьи:
Всё о полном приводе Шеви Нивы — постоянный или подключаемый?
Управление раздаткой Нива Шевроле: устройство, как включить и выключить?
Как отремонтировать раздаточную коробку Шевроле Нива своими руками: подробная инструкция по разборке
Самоблоки: разновидности и принцип работы
Межколесная блокировка возможна с применением таких механизмов, как самоблокирующиеся дифференциалы, которые устанавливаются в мосты Нивы Шевроле. Различают:
На следующем видео можно визуально посмотреть принцип работы блокировки «Локрайт»:
Межколесные блокировки существенно помогают выбираться из колеи, когда буксует 1 колесо из двух на одном мосту.
Полезное видео
Если у Вас еще остались вопросы, посмотрите ниже видео сюжет про включение и выключение блокировки дифференциала и лайфхак по использованию раздатки: