Доработка карбюратора солекс 21083 на ниву 21213
Лада 4×4 3D почетная › Бортжурнал › доработка карбюратора статья.
Итак, есть два карбюратора:
— 073 штатный, с 24/24 диффузорами, суммарной площадью ГД — 900 мм2, установлен на машине;
— 083 с 21/23 диффузорами, суммарной площадью ГД — 765 мм2, на 20% меньшей!
Собственно первая задача практически решена, 083 на первой камере тянет нормально.
Взял в руки карандаш и бумагу, вооружившись одной формулой площади круга (Пи R2) рассчитал площади проходного сечения разных диаметров диффузоров, добавив разные объемы двигателей, узнал расход воздуха и соответственно, скорость воздуха через диффузоры разного диаметра на разных оборотах двигателей разных объемов. Не буду приводить эти расчеты, они занимают много места, тем не менее, они очень просты, задачи по математике, 5 класс. Через меньший диаметр трубы при одинаковом расходе, скорость движения воздуха больше.
Поэтому первую камеру оставляем 21 мм для увеличения скорости воздуха по сравнению с 24 камерой 073-го Солекса. Это улучшает смесеобразование на низких оборотах, смещает крутящий момент в сторону более низких оборотов, По расчетам с 3000 до 2500 об/мин. То есть одинаковая скорость воздуха достигается на 073 при 3000 об/мин, а на 083 при 2500об/мин. Отсюда и имеем лучшую тягу на малых оборотах, то есть на первой камере.
Чтобы сравнять площади диффузоров 083 со штатным Солексом, то есть не ухудшить наполнение цилиндров на больших оборотах, необходимо увеличить диаметр ГД второй камеры до 26 мм.
Получаем: 083карб 21/26 равен 073карбу 24/24 по площади ГД.
Диаметры топливных жиклеров напрямую связаны с диаметрами Главных диффузоров.
В таблице приведены примерные соответствия, все зависит от конкретного карбюратора и объема двигателя.
Диаметр диффузора, мм
Топливный жиклер, маркировка.
92 — Таврия
95 — 08
97,5 — 083
1к — первая камера
2к- вторая камера
083 карб разобран полностью. Проверены оси заслонок, при износе там часто подсасывает воздух. На эти зазоры надо обращать особое внимание при покупке Б/У карба. Отверстия под винты заслонок раззенкованы под винты с потайной головой. Корпуса 083 и 073 абсолютно одинаковые, из одной заготовки делают. Просто диффузоры потом разными развертками проходят. У 073 сделаны дополнительные каналы для системы рециркуляции и трубочки к ним, а выход ХХ просверлен в длинный, изогнутый канал:
Дрелью с шарошкой диффузор второй камеры увеличен до 24,5 мм, после обработан той же дрелью наждачной бумагой на оправке. Конечный диаметр получился 24,8 мм. В будущем планирую довести его до 26 мм и использовать 122,5 топливный жиклер. Его пока нет в наличии.
Малые диффузоры опилены надфилем и заполированы для уменьшения сопротивления воздуху, боковым стойкам придана форма крыла. Входное и выходное отверстия тоже обработаны изнутри по форме конуса. Обратите внимание на разрез карбюратора в любой книжке, на форму сечения распылителей, и сравните с тем, что есть на самом деле. Почувствуйте разницу! Они тут же были установлены в 073 Солекс на машину.
Характер машины изменился в худшую сторону, она стала более вялой на первой камере, при трогании с места появился провал, вторая камера наоборот стала работать лучше, на скорости больше 100 км/ч. Причина — в изначально плохой настройке карба. Мотор стал получать больше воздуха. Это беда только моего карба. После эти распылители будут установлены для испытаний в 083 карбюратор.
Винты заслонок заменил на винты с потайной головкой и посадил на резьбовой герметик:
Топливный жиклер первой камеры 97,5, воздушный (флейта) 165, доработанный по рекомендации сайта ИЖ: удален шарик, отверстие запаяно и просверлено 1,5 мм. Вообще-то для продольных двигателей объемом до 1900 см3 разработана только одна флейта — ZD150, без шарика. Она тоже будет участвовать в окончательной настройке.
Во второй камере 115 топливный оказался мал и был заменен на 117,5, флейты второй камеры ZC 125 или ZC 135. Шарики из этих флейт тоже удалены, отверстие не запаивалось.
Подверглась доработке и система ХХ. Сначала было просверлено отверстие в заслонке первой камеры, на 0,5 мм от кромки заслонки, рядом со щелью переходной системы, диаметром около 2,5 мм. Впоследствии оно было запаяно, так как оказалось велико. ХХ не регулировался и плавал, происходило подкапывание бензина с малого диффузора. Кстати, плавающий ХХ это почти всегда подтекание бензина с малого диффузора по причине засоренной системы ХХ и попытках установить ХХ с помощью винта количества, пластмассовый, длинный такой. Слишком сильно приоткрывают заслонку первой камеры и в работу вступает главная система, но скорость воздуха мала для нормального распыла топлива, оно просто капает с распылителя (малого диффузора). Соответственно и ХХ получается нестабильный, плавающий. Да и не холостой ход это уже.
После некоторых размышлений и расчетов в заслонке было просверлено 3 отверстия диаметром 1 мм напротив выходов системы ХХ и переходной системы. По расчету надо сверлить отверстие 1,8 мм, но под рукой не оказалось такого сверла. А по площади 3 отв. по 1 мм почти равны одному 1,8 мм, или семи по 0,7 мм или 12 по 0,5 мм. Просто маленькими сверлами можно добиться хорошего ХХ при полностью закрытой заслонке 1-ой камеры:
Эта доработка называется «Задроссельное распыливание», информация взята с Интернета, уменьшает СО и улучшает работу двигла на ХХ и переходном режиме. На данном экземпляре карбюратора пришлось запаять два миллиметровых отверстия и оставить одно, среднее, но и оно оказалось великовато. Позже выяснилось, что заслонка в закрытом состоянии имеет большой зазор, пропускающий много воздуха. Возможно, она была заменена или это изначально заводской брак:
На штатном, 073 Солексе этот зазор еще больше, поэтому ни о каком задроссельном распыливании не может быть и речи. Во второй камере обоих карбюраторов таких зазоров нет:
Выходные отверстия ХХ у 083 и у 073 просверлены по-разному. У 083 только отверстие №1, у 073 только отверстие № 2. В 083-ем я его просверлил в дополнительный неиспользуемый канал, как у 073 (2), и получилось два выхода системы ХХ в смесительную камеру. Теоретически, это должно улучшить распыл смеси на ХХ.
В процессе настройки жиклер ХХ, тот, что в электромагнитном клапане, был рассверлен до 0,5 мм. На ХХ это не влияет, он регулируется винтом качества, а влияет на работу переходной системы первой камеры, эта доработка устраняет провал при трогании с места. При каких-то проблемах он легко заменяется на штатный или какой-то другой.
Ускорительный насос (УН). В экспериментах участвует три распылителя: штатный 073 с маркировкой 45, штатный 083 с двумя носиками 35 и 40 и 073 с рассверленным отверстием 0,5 мм.
073 штатный дает ровный и плавный разгон во всем диапазоне скоростей. Для спокойной езды.
073 с 0,5 мм отверстием дает более резкий разгон.
083 штатный, в первую камеру выведены оба распылителя. Разгон очень резкий, рывком, но после возможен небольшой провал, который устраняется увеличением жиклера переходной системы и системы ХХ (в электромагнитном клапане).
Хороший результат должен дать распылитель с двумя короткими трубками с маркировкой 35.
Длинная трубка распылителя 083 выдергивается, а на ее место ставится короткая с другого такого же распылителя и слегка изгибается по месту. Получаем распылитель 35/35. Из оставшихся распылителя и длинной трубки изготавливаем распылитель 40/40, который тоже пригодится для экспериментов (я этого пока не делал).
Можно еще поставить проставку под диафрагму УН толщиной 1-2 мм, увеличивая объем полости УН и, соответственно, расход. Она изготавливается из крышки ускорительного насоса путем отпиливания всего лишнего. Можно сделать увеличенный на 1-2 мм кулачок УН. Он так же увеличивает объем топлива, подаваемого УН, что также вызовет увеличение расхода топлива. Я этого пока не делал.
Часть 4. Сборка, настройка
Сборка и регулировка производится по книжке, ничего там сложного нет. Следует обратить внимание на свободное, без закусывания движение заслонок. Уровень топлива я обычно регулирую так, чтобы поплавки при утопленном шарике не доходили до прокладки на 1 мм, а при не утопленном шарике (крышка на боку) линия от штамповки на поплавке должна быть параллельна плоскости прокладки.
Настройка производится на ходу, в зависимости от поведения машины и желания что-то изменить. Обогащаем смесь увеличением топливных жиклеров (в пределах разумного) или уменьшением воздушных. Контролировать можно по нагару на свечах. Богатая смесь за 5 минут закоптит свечи. Если свечи черные, уменьшаем топливные жиклеры и увеличиваем воздушные путем замены. Для этого и был закуплен целый набор жиклеров и флейт. Добиваемся светлого нагара на свечах (при хорошем бензине). Этот процесс занимает очень много времени. Поездка на дачу (180 км), проверка на ходу, перекручивание жиклеров, поездка с дачи, снова контроль, езда по городу, контроль и т. д.
Первый вариант, экономичный
1-я камера: ГД — 21 мм, ГТЖ — 95, флейта 165 без шарика не запаян, распылитель УН штатный, 083, оба распылителя выведены в первую камеру.
2-я камера: ГД — 24,8 мм, ГТЖ — 115, флейта 135 без шарика.
Жиклер ХХ — с маркировкой 41.
Хорошая, ровная тяга на первой камере, спокойно едет на почти холостых, хорошо разгоняется, на 5-ой — с 60 км/ч, с третьей можно включать сразу пятую, правда для движка это не очень хорошо.
Максимальная скорость — 120 км/ч, разгон на второй камере несколько вялый, на уровне штатного 073-го солекса. При тапке в пол с 80 км/ч подхват происходит с небольшой задержкой, ее нельзя назвать провалом. По видимому, маловат 115 топливный жиклер для 25 мм диффузора, а 122,5 пока нет в наличии. Или маловат жиклер переходной системы второй камеры, это одна из двух трубочек, торчащих из крышки рядом с поплавками. Но его пока трогать не буду, т. к. в случае неудачи восстановить трудно.
Возможно, это уже проблема не карбюратора, а регуляторов опережения зажигания, центробежного и вакуумного, но это уже следующий этап издевательств.
Расход на трассе — 9 — 9,3 л/100 км, Бензин 92. Определялся пробегом между заливками до полного бака на одной и той же заправке. Свечи без копоти, сухие и рыжие, как будто ржавые, видно бензин не самый лучший.
Второй вариант, приемистый
1-я камера: ГД — 21 мм, ГТЖ — 97,5, флейта 150 без шарика, распылитель УН штатный, 083, оба распылителя выведены в первую камеру.
2-я камера: ГД — 24,8 мм, ГТЖ — 117,5, флейта 125 без шарика.
Жиклер ХХ — с маркировкой 41.
Хороший рывок с места, ровная тяга во всем диапазоне, с оборотов, чуть больше холостых и до 4000 об/мин.
Имеет место ограничение по максимальным оборотам, заметно где-то после 4000 об/мин.
Максимальная скорость — 120 км/ч, ограничена, скорей всего, небольшим диффузором второй камеры. Меня этот вариант устраивает, НИВА не гоночный автомобиль. Расход около 10 л/100км в городе, но точно пока не определен.
Третий вариант (обкатывается дольше всех — уже месяц)
1-я камера: ГД — 21 мм, ГТЖ — 95, флейта 150 без шарика, распылитель УН штатный, 083, оба распылителя выведены в первую камеру.
2-я камера: ГД — 24,8 мм, ГТЖ — 115, флейта 125 без шарика.
Жиклер ХХ — с маркировкой 41.
Хороший рывок с места, чуть хуже, чем с 97 жиклером в первой камере, очень ровная тяга во всем диапазоне с оборотов, чуть больше холостых, и до 3500 об/мин.
Имеет место ограничение по максимальным оборотам, заметно после 3500 об/мин.
Максимальная скорость — 120 км/ч, ограничена, скорей всего, небольшим диффузором второй камеры. Расход меньше 10 л/100км в городе и 7 литров на сотню на трассе при скорости 85 — 90 км/ч плюс деревни — 60. На 300 км потрачено 20 литров бензина! По-моему это рекорд для Нивы. Этот вариант пока и прижился на моей Ниве.
Солекс 08, даже без переделок, более подходит для Нивы, чем штатный, 073-й. 073 карбюратор на нивском движке хорошо работает только на высоких оборотах. Он более «спортивный», гоночный. А для Нивы более важна тяга на низких оборотах. Путем доработки 083 карбюратора увеличением второй камеры до 26 мм, а может и более, и настройки ее соответствующими жиклерами можно легко добиться ровной тяговой характеристики во всем диапазоне частот вращения двигателя. Также Солекс 083 позволяет настраивать и расход топлива. Все зависит от того, какой результат Вы хотите получить.
Карбюратор НИВА
Ремонт карбюратора НИВЫ
Неполадка : вышла из строя нижняя половинка карбюратора.
Один раз я его шлифовал, на этот раз я решил его шлифануть т.к. выгнуло немного опять подошву, начал, и обнаружил что шлифовать уже нечего, пришлось покупать новый, т.к. нигде не смог найти именно 73 солекс или хотя бы половинку нужную от него.
Лежал у меня какой-то, но оказался 83.
А ведь все куплено было для его ревизии, ну да ладно оставим для нового.
Вот здесь на фото отличный игольчатый клапан, хорошие мембраны, другие не использую, прокладки под карбюратор не очень, других не было. Обычно беру из паронита. На лето ставлю такие воздушные фильтры, сняв эту плотную ткань опять можно ездить.
Остальное на видео, практики в съемке видео нет так что сильно не судить.
Объем двигателя у меня 1,8, укладываюсь по расходу от 9,5 до 10,0 литров на сотню, езжу агрессивно, по трассе гоняю до 140.
Электромагнитный клапан на новом карбюраторе оказался не рабочий.
Установка и тест PRO-Booster карбюратора для НИВЫ
Способов «улучшить» карбюраторов много… Так же можно и поменять карбюратор, один на другой, например Озон на Солекс и обратно. Я долго думал, что же такое сделать со свои Солексом, что бы он перестал «мучать мой мозг»… И решил совместить приятное с полезным, а именно купить и испытать «PRO-Booster карбюратор» от компании UPGRADE GARAGE.
С начало пытался найти отзывы про него…но ничего путного не нашел, лишь только описания и вопросы других ВАЗоводов…
И вот я решил, была не бы была, куплю, установлю и протестирую. Всегда можно поставить обратно старый. Возможно, данная запись будет полезна коллегам.
Вот как она описана у производителя:
PRO-Booster имеет двенадцать форсунок, подающих топливную смесь за счет разрежения, создаваемого воздушным потоком внутри карбюратора.
Топливная смесь из эмульсионного канала карбюратора за счет разрежения, создаваемого внутри PRO-Booster, поступает во внутренний кольцевой канал и далее через двенадцать форсунок распыляется во внутреннюю полость PRO-Booster, где смешивается с воздушным потоком, идущим через двенадцать боковых окон. Полученная эмульсия смешивается с воздушным потоком, идущим через центральный канал PRO-Booster, далее, пройдя еще две ступени приготовления, поступает в корпус карбюратора. В результате оптимальной ориентации форсунок относительно эмульсионного канала и воздушных потоков (центрального и боковых) а также многоступенчатой (по сравнению с заводской) схемой приготовления бензовоздушной смеси, происходит автоматическая дозировка подачи топлива в зависимости от разряжения, создаваемого в карбюраторе. Гомогенность смеси близка к газообразной, что по качеству смеси аналогично моновпрыску. Дросселирование, создаваемое PRO-Booster в минимальном сечении главного диффузора карбюратора, на 12% меньше дросселирования, создаваемого заводским малым диффузором, что облегчает наполняемость цилиндров.
«Изюминка» PRO-Booster заключается в эффективном использовании большой разности скоростей воздушных и топливных потоков, а также многоступенчатой пульверизации бензовоздушной смеси, что позволило полностью исключить использование в его конструкции подвижных деталей, обеспечивая надежность и долговечность его работы. Засоряемость PRO-Booster практически исключена, т.к. его минимальные проходные сечения превышают сечения соответствующих жиклеров, что в свою очередь исключает дополнительное обслуживание, что особенно важно особенно в условиях бездорожья и\или спортивной эксплуатации.
В результате более полного сгорания и более точной дозировки бензовоздушной смеси, применение УПГС значительно улучшает эксплуатационные качества Вашего автомобиля!
Данный карбюратор собран на базе Пекаровского.
и уберем «толстую» прокладку.
Соответственно, надо докупить тонкую (озоновскую) + покороче шпильки
+ клапанную крышку с крепежом для рычага + короткий рычаг
Что же я должен получить после данной установки?
Производитель пишет:
Заметно улучшает тяговые характеристики
Увеличивается мощность двигателя
Позволяет экономить топливо
Снижает токсичность
Допускает использование низкокачественного бензина
Не склонен к засоряемости.
По ощущениям, тяговые характеристики улучшились, да, это чувствуется.
Мощность двигателя… — скорость разгона увеличилась, т.е. стала дольше, а максимальная скорость стала меньше. На Солексе я ехал максимально 100км/ч, на данном — 90км/ч…
Экономии топлива не чувствуется, городской режим не дал особо ощутить разницы
Токсичность — ну это и на Солексе регулируется, так что этот показатель для экологов)
Про бензин и засоряемость — заправлялся пару раз на г… заправке, специально для теста — карбюратор, как работал, так и работает, т.е. данное утверждение я подтверждаю! Это действительно так, на Солексе такие «тесты» спокойно не пройдут, приходилось всегда его чистить.
Что я в нем доделаю:
это холостой ход как на Солексе
и поменяю жиклер во второй камере, поставлю побольше)
Мой вердикт — ставить можно!
Замена карбюратора на Solex 21083 (инструкция)
Собрав двигатель, я понял, что старый карбюратор совсем мертвый и не поддается нормальной регулировке.
Решение найдено в инете в полном варианте с отчетом так что кому интересно все подробно читайте.
Solex 21083 установка
1. Чтобы исключить попадание грязи во впускной коллектор и устанавливаемый карбюратор, сперва следует вымыть моторный отсек.
2. Отсоединяем тяги и тросы привода штатного карбюратора «Озон», а также шланги системы подогрева и топливопроводы.
3. Для снятия кожуха троса привода воздушной заслонки с тыльной стороны панели «подсоса» вытаскиваем упругую скобу.
4. Аккуратно очищаем посадочную поверхность на коллекторе, избегая попадания грязи внутрь двигателя.
5. Наносим герметик для исключения подсоса воздуха (в случае наличия на посадочной площадке мелких раковин).
6. Устанавливаем прокладки по бутербродной схеме – тонкая-толстая-тонкая. Толстая прокладка обеспечивает теплоизоляцию.
7. Для удобства монтажа устанавливаем карбюратор без верхней крышки таким образом, чтобы привод дроссельной заслонки был спереди автомобиля.
8. Монтируем кулису тяг привода дроссельной заслонки со стороны крышки головки блока.
9. Чтобы исключить подклинивание заслонки при штатной пружине, на тяги лучше установить старые пластмассовые наконечники с разработанными посадочными гнездами.
10. Протягиваем трос привода воздушной заслонки над крышкой головки цилиндров, подгоняем его по длине, обрезая кожух, и подключаем к карбюратору.
11. Устанавливаем верхнюю крышку карбюратора, используя новую прокладку.
12. Подключаем к тройнику карбюратора шланги системы подогрева (от системы охлаждения) и вакуумного регулятора распределителя зажигания.
13. В топливопровод к фильтру тонкой очистки врезаем тройник и подсоединяем топливный шланг обратки карбюратора.
14. Врезаем в шланг обратки обратный клапан и подсоединяемся к карбюратору.
15. Штатную возвратную пружину цепляем за старую ось кулисы на крышке головки блока.
16. На период обкатки для приработки новых шаровых наконечников тяг привода дроссельной заслонки устанавливаем дополнительную пружину.
17. Подключаем электроклапан ЭПХХ к плюсовому контакту реле света.
18. Устанавливаем корпус воздушного фильтра, фильтрующий элемент и крышку, подключив к ним шланги отвода картерных газов.
На протяжении 30 лет выпуска «классических» заднеприводных ВАЗов их конструкция, в отличие от внешности, практически не изменилась. Поэтому, автовладельцы постоянно пытаются их модернизировать, внедряя новые узлы и агрегаты от иномарок или более современных ВАЗов. Многих, например, не устраивает работа карбюратора «Озон», который не обеспечивает хорошей разгонной динамики, равномерного ускорения, малого расхода топлива и низкого уровня токсичности. В то же время все это под силу его «младшему брату» «Солексу». Именно поэтому многие заменяют родной карбюратор лицензионным «французом».
Димитровградский автоагрегатный завод (ДААЗ) по лицензии французской фирмы Solex выпускает около десятка модификаций карбюраторов «Солекс» для двигателей с различными рабочими объемами. Эта модель карбюратора изначально создавалась для переднеприводных моделей ВАЗ, так как «Вебер» и «Озон», установленные на поперечно расположенный в моторном отсеке двигатель, в определенных режимах движения (при резких разгонах, в поворотах, на крутых подъемах) переобедняли топливо-воздушную смесь. Происходит это из-за нежелательных перемещений поплавка в поплавковой камере. «Солексы» этого недостатка лишены, поскольку их поплавковая камера двухсекционная, т.е. со спаренными поплавками, которые перемещаются в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомобиля (а не параллельно, как у «Озона» и «Вебера»). Кроме «восьмерок» и «девяток», в середине 80-х «Солексы» начали устанавливать и на другие новые переднеприводные модели – «Москвичи» АЗЛК-21412 (с их обычным продольно расположенным двигателем УЗАМ-331.10) и «Таврии» ЗАЗ-1102.
Какой «Солекс» выбрать?
Можно устанавливать, как новый карбюратор, так и «бэушный». В последнем случае узел следует подвергнуть ревизии – вымыть, почистить, продуть каналы, отполировать диффузоры (с помощью нитки и пасты ГОИ). Желательно также установить новые жиклеры, прокладки и диафрагмы, изготовленные на Димитровградском автоагрегатном заводе (в состав «левых» ремкомплектов часто входят жиклеры с несоответствующими тарировочными размерами). Для эффективной работы диффузора с его деталей с помощью алмазного надфиля желательно удалить все заусеницы и выступы (дефекты литья), которые создают дополнительные завихрения воздуха, ухудшающие наполнение цилиндров свежим зарядом
Все карбюраторы «Солекс», кроме модификации 21073, имеют очень тонкие отверстия жиклеров, которые очень чувствительны к любому механическому мусору, попадающемуся в топливе. По этой причине фильтры тонкой очистки следует своевременно менять, а для большей надежности лучше установить фильтр от инжекторных систем питания. Это дороже, однако интервалы между обслуживаниями карбюратора заметно увеличатся (в 2-3 раза).
Если решено установить карбюратор «Солекс», в смету, помимо его стоимости, следует внести расходы (40-50 грн.) на приобретение дополнительных комплектующих (см. фото). Технология установки «Солекса» на ВАЗ-«классику» показана на схеме. Мы приводим самый простой способ модернизации – без подключения ЭПХХ – экономайзера принудительного холостого хода (о нем мы расскажем в одной из следующих публикаций). По утверждению специалистов, система ЭПХХ уменьшает расход топлива на 5-10%, однако часто выходит из строя, поэтому в целом снижает надежность карбюратора. Чтобы электроклапан не перекрывал подачу топлива при отсутствии блока ЭППХ, его пластмассовую иглу можно обрезать либо выдернуть из корпуса. Однако целесообразнее подключить клапан в схему электрооборудования, чтобы он открывал канал холостого хода только при включенном зажигании. Так удастся избежать продолжения работы двигателя после выключения зажигания в случае использования некачественного или низкоэтилированного бензина – источника детонации, перегрева и калильного зажигания.
При установке карбюратора от переднеприводных модификаций ВАЗ, имеющих топливопровод-обратку, штуцер возврата топлива можно заглушить пробкой или подключить через обратный клапан в цепь топливоподачи к фильтру тонкой очистки. Следуя советам специалистов, мы выбрали второй способ модернизации, который позволяет исключить перегрузку клапанного механизма карбюратора и нарушения в его работе.
Чтобы получить максимальную пользу от замены этого основного элемента системы питания, есть смысл модернизировать и систему зажигания, установив бесконтактную. Карбюраторы «Солекс» изначально настроены для создания обедненной смеси. Для ее эффективного воспламенения на свече зажигания необходимо создать более мощный искровый разряд. Обеспечить это способна только бесконтактная система зажигания, катушка которой вырабатывает напряжение до 25000 В, а межэлектродный зазор у свечей зажигания составляет 0,7-0,8 мм. Напомню, что в контактно-транзисторной системе зажигания вышеуказанные характеристики имеют значения 17000 В и 0,5-0,6 мм соответственно. Зазор в контактной системе можно увеличить, однако это станет причиной ускоренного выхода из строя подшипника подвижной пластины прерывателя, его контактов и конденсатора.
После установки карбюратора и успешного запуска двигателя обязательно следует обратиться к специалистам для окончательной регулировки узла на предмет токсичности отработавших газов. Без этой операции, помимо повышения токсичности отработавших газов, может увеличиться расход топлива и ухудшиться динамика.
Доработка карбюратора ОЗОН
По мере того, как мотор постепенно чахнет (компрессия во всех цилиндрах 9,5-9,8), ему становится труднее заводится в мороз, особенно когда за минус 20. В моём случае это выражалось в следующем:
1) после заводки в течение 30-60 сек. мотор глох, как только начинаешь убирать обороты ниже 2200-2300 об/мин., 2500 всё нормально, затем по мере прогревания конечно обороты можно было убавлять;
2) при заводке, даже при полностью вытянутом подсосе, мотор тут же глох и так до 3-4 попыток и чего только не пытался делать с приводом воздушной заслонки, ничего не помогало.
Первый пункт устранил путём установки в первичную камеру топливного жиклёра №125
Взамен стандартного на 112. Машина не только стала на холодную лучше держать обороты, но и резвее поехала на первичной камере.
Второй пункт был устранен методом тыка.
Не много теории про ХХ на ОЗОН:
никто не задумывался, что это такое закрыто заглушкой на ОЗОНе?
Как это описано в книгах про ОЗОН:
«В этом месте под металлической заглушкой находится винт подстройки качества смеси по воздуху.
Винт поз. 5 спрятан под металлической заглушкой для того, чтобы ограничить несанкционированый доступ к нему случайных любопытных.
У меня правило отменилось и полез я крутить эту винтяру
А именно вкрутил его до упора, он аж вылез в карбюратор, тем самым полностью закрыл поступление дополнительного воздуха в систему ХХ, оставил лишь основной.
Итог: машина стала заводится «с пол пинка», как с новым мотором и не глохнет после заводки.
Следующее улучшение (только не знаю есть от него толк или нет) заключается в удалении рассекателей с малых диффузоров.
На мой взгляд, при таких скоростях воздуха они здесь ни к чему.
А вот результат от изменения алгоритма привода дросселя вторичной камеры мне понравился:
Суть в следующем:
к оси заслонки вторичной камеры под гайку подложить кусочек металла 0,8-1,0 мм.
Так, чтобы при полностью открытой заслонке первичной камеры, заслонка во второй приоткрывалась ровно за отверстия переходной системы
результат сразу чувствуется при разгоне.
Из Солексовского распылителя выдёргиваем носик
А ОЗОНоаский распылитель начинаем осторожно, но методично крамсать ножовкой по металлу.
Далее, подходящим сверлом рассверливаем в нём отверстие для носика от Солекса и его туда вставляем.
Немного облудил паяльником и намотал тонкой медной проволоки. Сделал бандаж, так сказать, для пущей надёжности
Затем, полностью покрыл оловом, обточил лишнее. В результате чего получил распылитель аля ОЗОНоСолекс со струёй направленной чётко в щель при малейшем открытии дросселя первичной камеры
Результат тут же почувствовался, машина резче стала реагировать на педаль газа, ведь при обычном ОЗОНовском распылителе струя била чётко в ось заслонки и стекала с неё каплями и соответственно с некоторой задержкой.
https://www.drive2.ru/l/4270674/, https://www.drive2.ru/l/4997496/, https://www.drive2.ru/l/237004/, https://www.drive2.ru/l/847328/
ГБЦ НИВА-ВАЗ-2121-21213-21214-2131
Замена прокладки ГБЦ НИВА-ВАЗ-2121-21213-21214-2131
ГБЦ нового образца для двигателя ВАЗ-2123 и ВАЗ-2…