Двигатель матиз в заз 965

ЗАЗ 965 New Life › Бортжурнал › Выбор ВАЗодвигателя

Доброго дня, Драйвовчане! В общем дела идут потихоньку, не спеша, по мере возможности.

По кузову:
1) Переварили пороги (они немного не подошли, косяк завода-изготовителя), но с горем пополам их приварили;
2) Вырезали днище, был приварен метал.лист, усилен двумя профилями снизу;

3) Переварена морда.

4) Были куплены фары с чашками Ваз 2106

Выбор двигателя. В общем твердо решил — вазодвиг. С самых первых дней покупки горбатого, думал буду делать его полностью оригинальным, так получается, что потребности растут, и стоять на месте с частым ремонтом двигателя не очень хочется, да и с двигателем ваза знаком чуть ли не каждый третий чел с яйцами)
Вот такие пироги, так встал перед выбором и путем установки двигателя. Как я понял, многие ставят двигатель ваза (классика или восьмерочный) или тавродвиг. Выбираем первый вариант, классический двигатель. Так с каким объемом искать мотор, чтоб без проблем влез в моторный отсек и без вмешательств на крышку багажника? 1.2. 1.3 (с копейки), как я уяснил ставить двиг от 06 модели не рекомендуется, он тяжелее, больше по размерам, да и крышку будет трудно закрыть.

Так для этого: нужен двигатель 1.2, 1.3, переходная плита, КПП, полуоси от ЗАЗ 968? При установке кпп, надо резать тоннель, а предлагают такой вариант, чтоб оставить тоннель невредимым: «кпп на проставки ставь, просто чуть ниже стока ставь вместе с подушкой на 5 см.». Как ставить двиг, на родной подушке заз или на подрамник? Варить подрамник и ставить двиг на балку от жигуля.

Потом есть вероятность, что крышку багажника не удастся закрыть? Хотя есть такие варианты:

Источник

ЗАЗ 965 Редкий «Малыш» › Бортжурнал › Рассказ о двигателе ч. 1

Приветствую всех. Сегодня я расскажу о том в каком состоянии достался мне двигатель и КПП ЗАЗ 965, а также о его технических особенностях и характеристиках.

ЗАЗ 965 комплектовался двумя моделями двигателей: МеМЗ-965 и МеМЗ-966. Мне достался ранний V-образный 4х цилиндровый МеМЗ-965 объёмом 746 см3 (0,746 литра), с максимальной мощностью 23 л.с. Оснащённый карбюратором К-123, простым как лопата, однокамерный с двойным распылением горючей смеси (подача на каждую головку блока, через литой алюминиевый впускной коллектор). Блок цилиндров, литой из магниевого сплава, имеет отверстия под 3 опоры коленчатого вала, 2 отверстия под распределительный вал (с балансирным механизмом), 4 отверстия под гильзы цилиндров (отлитые из чугуна с рёбрами охлаждения) и креплением стартера. Привод ГРМ (газораспределительного механизма) осуществляется через шестерни от коленчатого вала. Так как расположение распредвала нижнее, то привод через кулачек распредвала на клапан осуществляется через чугунные толкатели, штанги толкателей, на стальное коромысло с регулировочным винтом. Головки блока отлиты из алюминия с 4 клапанами (по 2 на цилиндр). Конструкция стандартная: клапан, направляющая втулка, пружина, тарелка клапана и сухари.

Что меня удивило, так это отсутствие маслосъёмных колпачков (сальник клапана), получается, что направляющая втулка одновременно является направляющей для клапана и сальником клапана. Я считаю это не совсем правильным, ведь при износе внутренней поверхности направляющей, масло будет попадать в камеру сгорания, тем самым увеличится его расход. Масляный фильтр как таковой отсутствует, вместо него центрифуга на переднем конце коленчатого вала (принцип работы прост: при попадании масла в центрифугу под действием центробежной силы тяжёлая фракция с продуктами износа оседает на стенках центрифуги). Воздушный фильтр состоит из капронового фильтрующего элемента с масляной ванной, впрочем, как и все воздушные фильтры тех времён. Как по мне единственный плюс — это то что он не убиваемый, промыл фильтрующий элемент, заменил масло и поехал дальше. О технических характеристиках можно говорить очень долго и любой справочник, и интернет расскажет вам намного больше чем я, так что думаю можно перейти к рассказу о моих первых впечатлениях и состоянию двигателя во время его разборки.
При моем первом осмотре двигателя ещё на автомобиле, он мне понравился. Состояние для этих лет очень даже ничего, подумал я. А самое главное двигатель и навесное в полной комплектности что не может не радовать. Покрыт он был огромными количеством масла (видимо текло везде где только можно) вперемешку с грязью, но это все ерунда. А вот когда я узнал, что двигатель не запускался последние лет 20, а то и больше, моя радость начала меня покидать. Я начал думать о возможных причинах столь длительного простоя, и какого состояние всех внутренних механизмов, в общем вскрытие пациента всё покажет. Проходит буквально 4-5 дней после первого осмотра, а тут уже нужно ехать забирать пациента к себе, на возвращение его к жизни. Отсоединили силовую установку (двигатель и КПП в сборе) и погрузили мне в багажник. Тяжёлая кстати, на сухую 120 кг. Привёз к себе, разгрузил с товарищем.
Принялся разбирать на следующий день, интересно же все-таки что внутри. Начал с того что отсоединил КПП от двигателя, отложил её в сторону. Выкрутил пробку из маслопомойки и начал сливать масло, но это уже было не масло, а эмульсия, ничего в этом такого нет, конденсат все-таки. Начал снимать навесное вместе со всеми металлическими кожухами: стартер, генератор, карбюратор с впускным коллектором, масляный радиатор, трамблёр, бензонасос. Любопытство на пределе. Начинаю вскрывать клапанные крышки, внутри все засрано естественно, порадовало отсутствие «лака» на крышках и самих головках. Идём дальше, отворачиваю гайки на шпильках крепления головок и гильз цилиндров. Начинаю снимать 1-ую головку, одна гильза снимается вместе с головкой, другая остаётся в блоке цилиндров, со второй головкой все происходит точно также. Внутри камеры сгорания наблюдаю большое количество нагара, как и на днище поршня, ну да ладно, вполне естественно, учитывая качество топлива, смесеобразование, и отсутствия сальников клапанов.

Осматривая поршни и гильзы цилиндров, я очень удивился, состояние практически идеальное. Кольца все живые! Хотя и на юбке есть нагар. А гильзы просто идеальные, зеркало цилиндров, не то чтобы без задиров, без единой царапинки, как новые, снаружи естественно рубашка охлаждения вся в толстой ржавчине и сильно загрязнена. С гильзами, которые снялись вместе с головками блока, было много проблем, они прикипели, ушло не мало труда чтобы отсоединить их от головок блока. Осложняет ситуацию, хрупкая рубашка охлаждения гильзы, и мягкая головок блока. Монтировка, пару больших отвёрток и киянка сделали своё дело, пришлось изрядно попотеть чтобы ничего не повредить. А дальше уже дело техники. Вскрыл поддон, отвернул бугеля шатунов и снял ШПГ (шатунно-поршневую группу) пометив каждый шатун надфилем, соответственно номеру цилиндра, гильзы тоже были помечены. После снял переднюю крышку с масляным насосом, центрифугу. Остаётся снять коленчатый вал. В принципе не сложно, когда знаешь с чего начать. Снимаю маховик, под ним есть крышка на 4х винтах, отворачиваю болты ударной отвёрткой и снимаю крышку. Под крышкой нужно отогнуть стопор и отвернуть болт, балансир вытащить с другой стороны блока, затем снять освобождённый распредвал, и только после этого можно приступать к снятию коленчатого вала. Дальше процесс описывать не буду, не месте разобраться легко, главное не забыть отвернуть шпильку крепления средней опоры коленчатого вала. Визуально состояние коленчатого вала и вкладышей мне понравилось, но на глаз ничего не скажешь, нужно мерять. На этом моменте, рассказ закончу. В следующий раз я расскажу подробно о работе, проделанной мной относительно каждой детали, на некоторых остановлюсь более подробно. Если интересует продолжение рассказа, а также новости о процессе восстановления ЗАЗ 965, подписывайтесь на инстаграм и драйв.
Всем пока…

Источник

ЗАЗ 965 А /УСТАЛЫЙ/ › Бортжурнал › Ремонт двигателя МеМЗ-966А 68г.

Всех приветствую!
Завершён ремонт ещё одной тридцатки. На этот раз двигатель с «Ялты» 1968 года. Машина принадлежит Александру DrunkMechanic
На одометре у автомобиля второй круг, а двигатель родной. Так что не надо говорить что тридцатка …авно)))
Конечно мотор уже претерпел ремонт, и не один, удивило что колено было в номинале, правда с бешеным износом и с бумагой под вкладышами средней опоры.

Шпильки головок цилиндров посажены на фиксатор, одна шпилька установлена ремонтная.

Вал был отшлифован под первый ремонт. Средняя опора новая. Про переднюю опору ранее писал здесь

Распредвал и балансир установлены новые.

Родные втулки клапанов вышли чисто, хотелось поставить чугунные фреция, но видимо из-за пандемии срок их поставки стал какой то не реальный. В итоге перетачивал из бронзовых большего размера.
Ну и конечно новые клапана, прирезка сёдел, притирка.

Обзавёлся динамометром. Замеряю теперь жёсткость пружин клапанов. Но без фанатизма) Задача выявить только сильно ослабленные в состояние закрытого клапана, и те что из комплекта потуже поставить на выпускные клапана.

С поршневой получилась целая эпопея) Сначала цилиндры были расточены под первый ремонт, но по закону подлости совсем пропали из продажи ремонтные кольца. До этого на авито частенько проходили, а тут как отрезало)
Расточенные цилиндры.

В итоге скомплектовали новую номинальную поршневую.

Цилиндры красил термостойкой краской, с запеканием в духовке)

Очень рекомендую проверять цилиндры по высоте, особенно новые запчастёвые. В данном случае срезал с одного цилиндра аж 0,4мм.

Родной поддон был с двумя трещинами. Заменён на более ранний, с дополнительными ребрами охлаждения.
Установлен поддон на шпильках, часть из которых ремонтные т.к. много резьбы было сорвано.

В поддоне была замята резьба под датчик температуры. Для устранения этой неприятности подходит метчик 3/8-18NPT

Головки цилиндров уже прилично продавлены. Для лучшего уплотнения добавлены медные прокладки от Ижа.

Просто промежуточные фото.

Зубья на венце маховика были подбиты, венец заменён.

Перекручивал я постоянно гайку маховика. На этой сыромятине резьба ползёт как делать нечего)

Приобрёл ключ на 500 ньютонов, теперь гайку тяну как положено)

Биение маховика в допуске, 0,3мм.

И наконец то долгожданный пуск и обкатка.

Погонял его так прилично, сжёг 15 литров бензина. Три раза регулировал клапана, убегал зазор. Никакого криминала не выявлено. Единственное не понравилось что редукционный клапан срабатывал на 3 атм. Оказалась прослаблена пружина, заменил на новую, стало как положено, около 5 атм.
Слева прослабленная.

И ещё у меня в хозяйстве появилась очень хорошая вещь. Вадимджан подарил на день рождения. Спасибо Вадим! Теперь при обкатке удобно мерить температуру поддона, а также при недоработке цилиндра легко определить какой хондрит по температуре выпускного патрубка.

Источник

ЗАЗ 965 А /УСТАЛЫЙ/ › Бортжурнал › Запуск МеМЗ 966 65 года.

Всех приветствую!
В продолжение записи про МеМЗ 966.
Вообще собирался заводить его когда всё будет укомплектовано оригинальными деталями, но не удержался)
Лежит в гараже, а меня как тянет к нему) Наверное потому что это делается исключительно для души, а то что-то последнее время мне стало не хватать элемента хобби в ЗАЗоремонте.

Всё сохранившееся навесное на моторе от 6го до 8го месяца 65 года. Соответственно и недостающее нужно ставить того же периода.
Приобрёл очень живенький генератор Г114 8й месяц 65 года, и воздушный аппарат к нему.

И стартёр СТ351 того же месяца тоже найден, даже два, но ушатаны, надо делать. Поэтому заводил на более позднем стартёре.

Отличие СТ351 от следующей версии СТ351Б, это другая форма втягивающего реле и крепление обмоток статора винтами М8 (на СТ351Б винты уже М10).

Похоже в прошлой жизни у этого мотора большой проблемой была течь масла из под клапанных крышек. Прокладки стояли ещё пробковые, вернее то что от них осталось)

Поставил такие же новые прокладки, по 15 коп за шт)

Промыл и заправил воздушный фильтр.

Покрасил клапанные крышки.
Гайки крепления крышек должны быть под ключ на 11мм, пока нету, найдём)
ВВ провода и выхлоп тоже пока поздние.

Трамблёр, бензонасос, карбюратор не трогал, всё работает.
Заводил на том масле что и было залито в моторе. Очень специфический, уже забытый запах минералки тех лет при работающем моторе)

Мотор работает хорошо. Давление, шумность, дымность — всё в норме.

Но работа по мотору еще не закончена.
Ищу глушитель от раннего 966 с креплением на хомутах. Все остальные трубы вроде прорисовываются, а вот с глушителем совсем тишина.

ЗАЗ 965 1968, двигатель бензиновый 0.9 л., 27 л. с., задний привод, механическая коробка передач — просто так

Машины в продаже

ЗАЗ Запорожец, 1964

ЗАЗ Запорожец, 1994

ЗАЗ Запорожец, 1994

ЗАЗ Запорожец, 1968

Комментарии 54

Бензопровод на выхлопной трубе лежит, есличо)).

На обоих деталях ХерсоЧ явно пробито.

Точно, а я и внимания не обратил)

На обоих деталях ХерсоЧ явно пробито.

На генераторе всё же скорее Н. Или Ч добитая)

Я где-то ещё тоже видел Ч. Явно Ч и явно потом добили палочку до Н. Странные манёвры…

На обоих деталях ХерсоЧ явно пробито.

А на втором стартёре явно Н

Единственное, чем я действительно восхищаюсь в тридцатке, это натяжение ремня поворотом вентилятора.

Да ну, такая корявая конструкция)))

Просто изящнейшее решение.

Простейшая отливка и простейшая обработка её в цилиндр. Простейший крепёж. А самое главное — простейшая процедура замены/натяжки ремня. В отличие от сороковочной «модернизации» с её жонглированием шайбами и половинками шкива.

За процедуру натяжки ремня согласен. За технологичность категорически не согласен. Отливка не простейшая а сложная. При том сложности позиционирования и обработки. Как то обеспечение эксцентрисистета по отношению к оси турбины и необходимость точной обточки выступающего ребра для обеспечения паралельности шкивов! Ну и до кучи та же проточка в крышке шестерён а также отверстие в крышке для втулки крепления стяжного хомута. Так что в плане технологичности серия 968 далеко впереди. Хотя натяжка ремня и усложнилась.

Отверстие захерачить это конечно очень сложная технологическая процедура. Чпу нужен, не меньше.

Вы когда нибудь работали за станком? Хотя бы за эллементарным токарником? Или просто так что бы написать?
Так я Вам открою большую тайну! На современгом чпу 4х координатке крышку таки выполнить раз плюнуть. Но полюбому нужны 2 установки! Но даже в современных реалиях крышку 968го изготовить на порядок легче. Как в плане установки времени тае и применяемого инструмента. По факту после обработки площадки под крепление турбинки больше переставлять и позиционировпть ничего не придётся. На крышке 966го имеется секторная выемка под турбину при том с выемками под выступы турбинки для правильного вылета и соосности шкивов! Поэтому даже на современном ЧПУ его так просто не закрепить и не спозиционировать.
Ну а отверстие захерачить не проблема. Проблема захерачить его в нужном месте и с нужным класом точности.

На токарном станке я работал только в школе на уроках труда. Может поэтому не представляю себе, как на нём обрабатывать крышку. Мне кажется удобнее было бы на фрезерном. Но вы, судя по всему, профессианал, вам виднее.

И, кстати, подскажите — какой класс точности должен быть у дырки диаметром и расположением +-полсантиметра?

Токарника я привёл просто как пример в плане понимания технологии базирования и обработки детали.
Дырка в другом месте, а диаметр отверстия для оси стяжной ленты не критичен. Но там паралельно растачиваются отверстия под сальник носка коленвала и посадочное место балансирного. А вот в этих местах уже точность критична. максимум 2-3 сотки.

Ну и где я перепрыгивал то? Ещё раз на пальцах! Дырка в другом месте! Для отверстия в крышке допуск +/- в десятку себе вполне нормально. То что Вы показали по шкивам живёт от силы полторы тыс км. С сбросами и диким износом ремня.
Если вы не поняли за токарник как пример в плане обработки. Ну так тому и быть. Я в предыдущем посте не писал за то что крышка обрабатывается на токарнике. Я спрашивал работали ли Вы за хоть любым станком. Токарник как эллементарный пример.

Источник