Как выглядит полуось на ниве
Устройство полуосей и инструкция по замене подшипника и сальника задней полуоси на Шевроле Нива своими руками
На внедорожниках Нива Шевроле полный привод задних колес реализован путем использования в конструкции трансмиссии заднего моста. В нем устанавливаются полуоси, которые через шлицевые соединения приводят в движение колеса.
Для обеспечения фиксации и плавности осевого вращения в конструкции привода устанавливаются опорные одно — или двухрядные подшипники.
Устройство
Конструктивно полуоси заднего моста идентичны и взаимозаменяемы. На рисунке 1 видно, что полуось под номером 22 внутренней частью входит в зацепление через шлицевое отверстие полуосевой шестерни, на наружную часть вала запрессован однорядный шариковый подшипник 8.
Подшипник полуоси на Chevrolet Niva прижат в посадочном поясе балки с внутренней стороны самоподжимным реверсивным сальником 11, а снаружи – резиновым кольцом.
Основные параметры заводских деталей для ремонта
Основные технические показатели узла: диаметр и длина оси, количество и длина шлицевого пояса, вид подшипников и уплотнительных сальников. Данные показатели определяются конструктивными особенностями системы и расчетными тяговыми усилиями при сопоставляемых эксплуатационных режимах на момент проектирования и производства.
Нередко под действием больших нагрузок происходит деформация полуосей, происходит преждевременный износ и заклинивание опорных шариковых подшипников, деформация и усталостный износ уплотнительных сальников с последующей утечкой трансмиссионного масла из моста.
Заводы по производству запасных частей для отечественного автопрома постоянно стремятся к улучшению изготавливаемых узлов и агрегатов ТС. Они регулярно предлагают потребителям более новый, надежный, современный продукт.
Рассмотрим технические параметры приводных элементов заднего моста внедорожника.
Полуось
Существующие аналоги:
Шариковые подшипники качения
Зарубежных производители подшипника— NSK, SKF, SNR. Средняя цена от 600 рублей.
Сальники
Существующие альтернативные варианты:
Стоит отметить также немецкого производителя фирмы Кортеко (Corteco). Данной фирмой выпускается широкая линейка сальников для ВАЗ-2123.
Готовые ремкомплекты
На рынке запчастей также можно приобрести уже готовый ремонтный набор для обслуживания задних полуосей ВАЗ-2123.
Ремкомплект полуоси задней ВАЗ 2123 Chevy Niva фирмы ESPRA состоит из подшипника 2121-2403080, уплотнительного сальника 2110-2301034 и запорного кольца 2123-2403084. Средняя цена такого набора составляет 690 — 890 рублей.
Интересное! Некоторые владельцы Нивы предпочитают приобретать именно готовые наборы одного производителя, считая это некой гарантией сопоставимости заменяемых частей.
Усиленные модификации
Чем усиленные разборные полуоси разгруженного типа лучше стандартных:
Практичность – заменить подшипник гораздо проще так как при этом не нужно нагревать стопорное кольцо и сливать масло, это облегчает процесс ремонта. Установленный двухрядный подшипник легко найти практически в любом магазине автозапчастей.
Стоит отметить и других производителей усиленных механизмов для заднего моста:
Как определить, что пора менять ступичные подшипники на Ниве Шевроле и как провести замену самостоятельно?
Устройство и замена рулевых тяг и наконечников на Ниве Шевроле своими руками
Подробная инструкция по замене подшипника первичного вала КПП Шевроле Нивы
Замена привода, сальника и подшипника
Необходимость замены полуоси и ее комплектующих может быть вызвана увеличенным посторонним шумом в заднем мосту, износом как шлицевого соединения, так и усталостное разрушение опорных подшипников.
Также зачастую происходит деформация уплотнительного сальника. В результате чего уменьшается уровень трансмиссионного масла, что может привести к выходу из строя всей системы.
Регулярный осмотр, диагностика заднего моста позволят избежать в дальнейшем сложного, дорогостоящего ремонта.
Для выполнения замены деталей заднего привода понадобятся следующие инструменты и материалы:
Процесс разборки и замены полуоси:
Процесс замены сальника:
Советы владельца а/м Нива Шевроле: «Denis-142» с сайта “DRIVE-2” советует также, попутно, проверять ступичный подшипник, сменить смазку в корпусе для более лучшей работы. Денис устанавливал на свой автомобиль комплект сальников фирмы «Резинотехника», которые подходят размер в размер.
Процесс замены подшипника:
Совет бывалого владельца внедорожника: «Сан Саныч 45» из г. Кореновск с форума “drom.ru” советует при сбивке подшипника молотком производить удары по кругу а не в одну точку, чтобы не было перекоса. Также Александр вскрывает всегда новый подшипник, по его мнению заводской смазки недостаточно для продолжительной работы подшипника полуоси. В его опыте были случаи приобретения новых деталей с полностью отсутствием смазки внутри корпуса.
Совет! Выравнивание полуоси в случае деформации предполагает применение технологического оборудования. При возникновении биения, увеличения люфтов в системе настоятельно рекомендуется не экономить, а выполнить замену дефектной детали в сборе с комплектующими.
После сборки системы, затяжки всех креплений ремонтного узла, установите ТС на ровную поверхность. Обязательно визуально проверьте требуемый уровень трансмиссионного масла в заднем приводе Нивы.
Полезное видео
Посмотрите интересное видео про замену опорного подшипника задней полуоси на Шевроле Нива без применения болгарки:
Лада 4×4 3D › Бортжурнал › Мосты и полуоси, нива и шнива, виды и разновидности.
Не так давно я неудачно попрыгал и загнул мост, а то что мост погнут увидели, естественно, только когда вынули полуоси. А так как разбирали машину на другую тему, то мост во-первых стал сюрпризом, а во-вторых и главных пришлось срочно найти новый-ровный, чтобы машина в сервисе место не занимала.
И так как у меня нива, а не геледваген, то за мостом собрались не в магазин со списком артикулов, а по разборам. А там по телефону обещали широкий мост, а на месте он оказывался узким, а под видом короткого впаривали мост от классики.
Принципиальной разницы какой мост ставить не было, но нужно было сразу определиться с переделками и списком запчастей, которые также надо закупить сразу, решил упорядочить информацию что к чему из мостов подходит.
Глобально существует три (четыре) вида мостов – узкий, широкий и шнивомост, м-мост:
Узкий 21-й мост – это балка заднего моста 2121 (2121-2401010).
Длина 1330 мм. Запорное кольцо 21 (2121-2403084) и сальник 01 (2101-2401034).
Полуось 2121 (2121-2403069) – она же короткая, она же старого образца — длина 750 мм.
Устанавливалось до 2002-04 года. После прошла унификация со шнивой и короткие полуоси завод делать перестал.
Широкий мост – балка заднего моста нива 213 (21213-2401010) и шнива 2123 (2123-2401010) – по сути одинаковые, отличаются креплением амортизаторов (которые на ниве домиком / \) и тормозных трубок.
Длина 1350 мм. Запорное кольцо 2123 (2123-2403084 обычное или с зубчиками 2123-2403084-10 под АБС), сальники 2110 левый и правый (2110-2301034 и 2110-2301035).
Полуось нива (21213-2403069) и шнива (2123-2403069) – она же длинная, она же нового образца – 760 мм.
Сами полуоси одинаковые, в сборе отличаются болтами крепления (М10х60 у 2123 и М10х50 на 213) полуоси к мосту. Сейчас выпускаются только полуоси шнива (2123-2403069).
Внешне узкий мост от широкого отличается проточкой под запорное кольцо — кольцо 2123 в узкий мост не влезет, кольцо 21 в широкий мост впринципе войдет.
Различие полуосей в месте под сальник. У короткой после запорного кольца идет переход на меньший диаметр 30 мм. У длинной такого перехода нет, место под сальник диаметром 35 мм, такое же как под запорным кольцом.
И как подсказали в комментариях еще визуальное отличие — в районе крепления полуоси, на новом широком мосту есть квадратный прилив, а на старом нет.
Устанавливались ориентировочно с 2002-04 по 2009 года.
М-мост — балка заднего моста 214 (21214-2401010).
Тот же широкий мост, но изменились крепления амортизаторов – теперь вертикально – и изменены кронштейны крепления длинных штанг. Штанги сведены к оси автомобиля, соответственно, на 5 градусов развернуты кронштейны.
Полуоси длинные 2123.
Устанавливаются примерно с 2009-10 года.
Еще в природе существует мост 2120 (2120-2401010 и 2120-2401010-20) узкий и широкий, соответственно, и полуоси к нему 2120 (2120-2403069 и 2120-2403069-10).
Ставились на Надежду и на разные крокодилы. Считаются, что они усиленные, по сравнению с обычными.
И непостоянная рубрика Разрушители Легенд.
Миф 1. На классике и на 21 ниве одинаковые мосты.
Мост 2106 (2101-2401010). Ширина 1250 мм, т.е. на 8 см уже нивовского узкого. Чашки под пружины тоже расположены чуть уже, остальные крепления совпадают и вполне взаимозаменяемые. На ниве классический мост не видел, а раллийщики на классику мост пошире и полуоси потолще ставят.
Разрушено.
Миф 2. Существуют полуоси на 24 шлица.
Они действительно существуют. Согласно легенде их разработали и ставили на ФАМ ниву. Однако на самом деле завод никогда не делал полуоси на 24 шлица и никогда не устанавливал соответствующие дифференциалы в задний мост. Ни на ниву, ни на шниву. Другое дело, что никто не мешает поставить полуосевую шестерню на 24 шлица и пользоваться незаводскими полуосями. Но вкатить военный мост тоже никто не мешает.
Снятие и ремонт полуоси ВАЗ-21213, ВАЗ-21214
Вывешиваем заднюю часть автомобиля на треноги, снимаем заднее колесо и тормозной барабан.
Домкратом приподнимаем разбираемый край балки заднего моста, чтобы после снятия полуоси масло не выливалось
Снимаем тормозные колодки со стороны снимаемой полуоси (смотрим статью – «Замена тормозных колодок»).
Ключом на 17 отворачиваем четыре гайки крепления полуоси к фланцу балки.
Отверткой отгибаем стопорные пластины болтов крепления полуоси
На фланце полуоси закрепляем ударный съемник и выбиваем полуось из балки
Если нет съемника, то закрепляем колесо обратной стороной на полуоси, наживляем три гайки на несколько оборотов
Взявшись за колесо, рывком сдвигаем полуось
Вынимаем уплотнительное резиновое кольцо фланца балки
Вставляем два болта в отверстия тормозного щита и балки заднего моста, чтобы щит не висел на тормозной трубке
Поддеваем сальник раздвижными пассатижами
Головкой подходящего размера с удлинителем или отрезком трубы запрессовываем новый сальник
Устанавливаем полуось в обратной последовательности. Проверяем уровень масла в заднем мосту и при необходимости доливаем.
Проверка технического состояния и ремонт полуоси
После того как демонтировали полуось нужно проверить ее состояние и состояние деталей входящих в комплект полуоси. Нужно удостовериться в том, что:
— шарикоподшипник не изношен и не поврежден; если осевой зазор в нем превышает 0,7 мм, замените подшипник;
— запорное кольцо и подшипник не получили смещения относительно первоначальной посадки; если внутреннее кольцо подшипника проворачивается относительно посадочного пояска полуоси, запорное кольцо замените;
— пластина крепления подшипника и маслоотражатель не имеют повреждений;
— полуось не деформирована и посадочные поверхности не повреждены; биение полуоси, замеренное в центрах на шейке под сальник, не должно превышать 0,08 мм.
Перед установкой в центры тщательно очистите от грязи и ржавчины центровочные отверстия на полуоси.
Если обнаруживается износ или повреждение деталей, установленных на полуоси, замените их новыми с соблюдением нижеприведенных правил и с использованием специальных приспособлений. Незначительный изгиб стержня полуоси устраняйте правкой.
После правки стержня полуоси биение горца фланца, замеренное в центрах, не должно превышать 0,05 мм.
Если биение торца фланца свыше указанного, но не более 0,08 мм, то допускается его проточка для устранения торцевого биения. Уменьшение толщины фланца за счет его проточки допускается не более чем на 0,2 мм.
Снятие запорного кольца
Снимать и устанавливать запорное кольцо подшипника полуоси необходимо только при помощи гидравлического пресса.
Предварительно отогните наружу держатели болтов крепящих пластину с маслоотражателем и щитом тормоза, и выньте болты.
Полукольцами приспособления 67.7823.9529 охватите подшипник и установите полуось вертикально так, чтобы полукольца опирались на упорное кольцо.
Поставьте под пресс полуось (рис. 13) и прикладывайте на шлицевой конец полуоси постепенно возрастающее усилие до снятия запорного кольца подшипника.
Запорное кольцо подшипника полуоси повторно не используйте, а замените новым.
Проверьте, не имеет ли посадочная поверхность полуоси рисок или повреждений; при необходимости замените полуось новой.
Сборка полуоси
Поставьте вертикально полуось, опирая ее фланцем на колесо 7 (рис. 14) приспособления 67.7823.9530.
Установите на полуось предварительно соединенные между собой двумя винтами маслоотражатель подшипника полуоси и пластину крепления подшипника с прокладкой; установите шарикоподшипник полуоси.
Вставьте новое запорное кольцо в специальную обойму 3, поставьте в печь и подогрейте кольцо приблизительно до 300° С с тем, чтобы в момент запрессовки на полуось его температура была 220 — 240° С.
Запорное кольцо на полуось напрессовывайте оправкой 1 на прессе усилием не выше 58,8 кН (6000 кгс) так, чтобы внутреннее кольцо подшипника оказалось зажатым между запорным кольцом и буртиком полуоси.
Выполнив напрессовку, убедитесь, что кольцо не смещается под осевой нагрузкой 19,6 кН (2000 кгс).
Для этой цели полуось в сборе установите на специальное приспособление (рис. 15), а запорное кольцо зажмите в специальных тисках.
Приставьте ножку индикатора 1 с ценой деления 0,01 мм, к фланцу полуоси.
После установки стрелки индикатора на «0» приложите указанную осевую нагрузку, создавал динамометрическим ключом момент затягивания 78,5 — 83,3 Нм (8 — 8,5 кгс·м) на винте приспособления.
Винт через шарик упирается в торец полуоси. При этом не должно появляться даже самого минимального зазора между запорным кольцом и внутренним кольцом подшипника.
После снятия нагрузки и при отвертывании винта приспособления стрелка индикатора должна вернуться в нулевое положение; это доказывает, что не произошло никакого сдвига между запорным кольцом и полуосью.
Если стрелка индикатора не возвращается в нулевое положение, значит, запорное кольцо сместилось, и полуось в сборе необходимо заменить новой.
После проверки напрессовки запорного кольца установите болты крепления пластины и маслоотражателя 6 (рис. 14) и зафиксируйте их, отогнув внутрь, держатели болтов.
Замер осевого свободного хода полуоси на автомобиле
Ослабьте гайки крепления задних колес.
Поставьте упоры под передние колеса, и вывести задний мост.
Отпустите стояночный тормоз и установите рычаг переключения передач в нейтральное положение.
Снимите колеса и тормозные барабаны, привернув к полуоси приспособление 02.7834.9504 (рис. 16), пропустите через одно из отверстий полуоси удлинитель ножки индикатора 1 до упора в щит тормоза или в маслоотражатель и закрепите индикатор.
Произведите замер индикатором, прикладывая к фланцу полуоси усилие около 49 Н (5 кгс) в обоих направлениях вдоль оси заднего моста.
Лада 4×4 3D НИОКР › Бортжурнал › Мысли об усиленных полуосях для Нивы
Так вышло, что мною была куплена Нива с коротким мостом, а полуоси имели критический износ шлицевых. Так как этот факт внезапно открылся после разборки моста, мне пришлось в срочном порядке купить новые.
Благодаря доблестному АвтоВАЗу, который перестал выпускать короткие полуоси для нив, я испытал удовольствие езды с Блоккой на новодельных полуосях, одна из которых была подписана как «ВолгаАвтоПром», а вторая вообще опознавательных знаков не имела. После долгих поисков на авито была найдена пара коротких полуосей с разбора нивы 90 года. При их установке взору открылось следующее зрелище:
Как ни странно, «ВАП» после эксплуатации оказался в первозданном виде. Но речь сейчас пойдёт не о нём.
Всю зиму, что я отъездил на сыромятных полуосях, меня не покидали мысли о покупке усиленных. На тот момент цены на них были приблизительно такие: АВТ 16000, Иж-техно 26500, ВАЛ 33000. Естественно, такие цифры нивавода вроде меня устроить не могли. Тем более Блокка у меня была на 22 шлица, а значит нужно было либо покупать не слишком-то и усиленные относительно стока полуоси, либо докупать ещё и Блокку на 24 шлица, что выводило бюджет за все разумные пределы. Плюс к этому я из тех людей, кто считает заводское исполнение полуосей наиболее плавильным (за исключением способа установки подшипника) — полуоси изготавливаются из поковок, затем цементируются и закаляются.
ГОСТ на полуоси включает в себя два примечательных пункта — п. 6.8. об испытаниях статической прочности и п. 6.9. об испытаниях динамической (усталостной) прочности. Таким образом, полуось считается выдержавшей испытания, если:
1. при нагружении максимальным статическим крутящим моментом не возникает остаточных деформаций и поломок полуоси;
2. после 200 000 циклов нагружения не обнаруживается остаточных деформаций или усталостных трещин.
Лично я не располагаю информацией, что модные в наше время полуоси торсионного типа проходят испытания циклическим нагружением.
Все эти соображения в конце концов привели меня к мыслям об установке моста от Волги. Благо его цена на авито 2-3 тысячи. Но его чрезмерная масса и серьёзное уменьшение клиренса забраковали и этот вариант.
Всё, что написано далее — исключительно теоретические размышления. Возможность воплощения этого метода не проверялась, но я бы дал процентов 90, что способ рабочий.
Тогда я начал изучать возможность установки полуосей от ГАЗ 31029 в чулок Нивы. И вот, что выяснил:
1. Разболтовка одинаковая
2. Длина полуоси от торца шлицевой до подшипника одинаковая
3. Подшипники отличаются только наружным диаметром (внутренний диаметр и ширина совпали), то есть на волговскую полуось идеально надевается подшипник от Нивы.
4. Вылет полуоси волги на
40 мм меньше — решается проставкой и установкой дисковых тормозов.
5. Диаметр шлицевой полуоси волги 32 мм. Это означает, что она не проходит в отверстие маслоотражательной пластины картера, но разве это проблема? Реальная проблема в том, что подшипник дифференциала нивы имеет внутренний диаметр 33 мм. На 2123 диаметр 35 мм. То есть даже если заменить дифференциал на псевдодифф Нивоводца, толщина стенок шейки будет менее 1,5 мм. Но в природе существует подшипник Koyo JL6934910 с размерами 38*63*17. Протачиваем наружную обойму до 62 мм и он встаёт в корпус редуктора Нивы, а толщина стенки шейки становится почти 3 мм.
Остаётся проблема заварки — лично я не стал бы ездить без дифференциала или его имитации Блоккой. Выход предполагаю следующим: покупается Блокка для ГАЗели и изготавливается кастомный корпус дифференциала — внутри размеры под Блокку, снаружи под ВАЗовский редуктор. И вот здесь возникает решающая трудность — я не знаю, возможен ли такой корпус дифференциала в принципе, так как у меня нет размеров Блокки для ГАЗели.
добрый вечер уважаемые!
сегодня речЪ пойдет о т.н. разгруженных полуосях на 22 шлица с неразборной ступицей производства компании АСТ на ниву\шниву) и так для начала некоторая выдержка из теории:
Крутящий момент от дифференциала редуктора к ведущим колесам передается валами, называемыми полуосями. Помимо крутящего момента, полуоси могут быть нагружены изгибающими моментами. На ведущее колесо автомобиля действуют: реакция дороги R от веса G, приходящего на колесо (рис. 118, а); сила тяги Pt (при торможении тормозная сила); боковая сила S, возникающая при повороте и заносе и т.д. Все эти силы могут создавать изгибающие моменты, которые передаются на полуось. В зависимости от характера установки полуосей в кратере моста они могут быть полностью или частично разгружены от изгибающих моментов, возникающих под действием перечисленных сил. Если полуось непосредственно опирается на подшипник, установленный в балке заднего моста, то она воспринимает изгибающие моменты от всех перечисленных сил и, кроме того, передает крутящий момент на ведущее колесо. Полуоси такого типа называются полуразгруженными. Полуразгруженные полуоси применены в задних мостах всех легковых автомобилей и грузовых автомобилей малой грузоподъемности (УАЗ-452 и др.)
При разгруженной полуоси ступица колеса устанавливается на балке моста на двух подшипниках (рис. 118, б). В результате все изгибающие моменты от сил Pt, R и S передаются от колеса непосредственно на балку моста. Полуось передает только крутящий момент. Разгруженные полуоси применяются в ведущих мостах автобусов и грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности. При полуосях, разгруженных на три четверти, моменты от сил Pt, R и S в большей степени передаются балке моста через подшипник и лишь частично воспринимаются полуосью (рис. 118, в). такие полуоси применяются ограниченно в ведущих мостах легковых автомобилей и грузовых автомобилей малой грузоподъемности.
© выдержка из книги Вишняков Н.Н. Автомобили
и так теперь перевожу с технического на русский применительно к повседневным будням) в стоке мы имеет стандартную полуось, которая представляет собой палку полуоси на которой неразборно и жестко сидит ступица. на полуоське посредством посадки и запорного кольца, сажаемого на горячую сидит однорядный подшипник. так сложилось исторически еще с самых первых нив и такой конструктив применяется до сих пор. что в результате имеет конечный потребитель, ездящий на ниве чуть дальше, чем соседний магазин?
а) однорядный подшипник испытывает нагрузки в разы большие чем двухрядный. следовательно двухрядный подшипник будет жить на полуоси в разы дольше чем однорядник (при нормальных условиях эксплуатации)
б) для штатной посадки однорядного подшипника применяется запорное кольцо, сажаемое на горячую (нагревается до цвета первой побежалости и запрессовывается на полуось). соответственно для замены подшипника необходимо греть кольцо, а например в буераках это представляет из себя определенные трудности. кроме того, недопосадка кольца, либо посадка его на холодную, либо поломка кольца чреваты убеганием полуоси из машины прямо в движении, в тырнете полно таких занимательных картинок.
в) т.к. стандартная полуось представляет из себя полуразгруженную схему, то на нее соответственно приходится существенная доля нагрузок, что при установке больших колес, самоблоков и т.д. может оказаться критическим и приведет к превышению нагрузок и поломке полуоси. в тырнете так же полно картинок на эту тему.
г) и самое главное, лично для меня, если екнулся подшипник или сама полуось — все, машина встала и без замены полуоси она ехать не может. т.е. в случае применения стоковой полуоси живучесть машины весьма низкая.
д) так же можно сюда привести случай поломки РЗМ — если раскрошатся сателлиты или иное и есть необходимость вынуть редуктор, то вставленная назад стоковая полуось, без опоры шлицевого конца полуоси на полуосевую шестерню будет и чиркать по маслосборнику яблока и однорядный подшипник будет работать на излом что приведет к его скорой кончине. справедливости ради надо сказать, что в такой ситуации я на ШНГ проехал 70 км с соревнований до дома и подшипник не развалился, но дальнейшее вскрытие показало что он зашумел.
е) в ЗиП обычно кладется вся полуось, а таскать такой грибок с длинной палкой в и так куцом багажнике нивы\шнивы представляет из себя некоторую головную боль)
но есть и хорошие новости!)) прогресс не стоит на месте и человечество придумало современные технические решения, чтобы устранить вышеописанные недостатки. нет, это не вертолет, это — разгруженные полуоси! и так, преимущество этих железяк, по сравнению со стоковой схемой полуосей, вот в чем:
а) двухрядный подшипник, который готов к гораздо большим нагрузкам, а следовательно и к большему ресурсу и живучести
б) схема крепления подшипника исключает внезапного исчезновения полуоси из чулка моста, а значит повышение безопасности
в) замена подшипника (или всей ступицы, как в данном варианте) является весьма простой и стандартной операцией, а не шаманскими танцами с бубном (запорным кольцом) вокруг костра
г) за счет исключения передачи изгибающих нагрузок непосредственно на полуось, понижается вероятность ее поломки (порядок нагрузок будет меньше предела на излом)
д) в случае поломки полуоси или РЗМ можно запросто вынуть из чулка моста только одну полуось и поставить обратно колесо на цапфе и продолжать движение на машине с заблокированным дифференциалом раздаточной коробки! т.е. живучесть машины в случае применения разгруженных полуосей в разы выше!
е) в ЗиП кладется только палка полуоси, что занимает существенно меньше места, чем штатная полуось
ж) при необходимости, можно купить штатную полуось и заменить ею одну строну разгруженных, т.е. взаимозаменяемость
но есть и отрицательный момент — т.к. теперь большинство изгибающих нагрузок приходится на чулок моста, возрастает вероятность его изгибания. а т.к. не редки случае гнутых мостов и в случае со стоковой схемы, при применении разгруженных полуосей очень сильно рекомендуется усиление чулка заднего моста.
и так от лирики переходим к конкретным экземплярам железяк — а сегодня это разгруженные полуоси на 22 шлица с неразборной ступицей производства АСТ.
констркутивно они представляют из себя палку полуоси, цапфу полуоси на которой через двухрядный шариковый подшипник (или два однорядных подшипника, как хотите) сидит ступица колеса.
шлицевая часть полуоси, которая входит в ступицу представляет собой аналогию со шлицевой частью наружных шрусов переднего моста, ступица притягивается контрящейся гайкой. есть конечно опасения, что на резком переходе с большого диаметра к малому будет ломать полуось, но это покажет эксплуатация.
шлицевая часть которая вставляется в шестерни полуоси ни чем не отличается от шлицевой стандартных полуосей.
цапфа садится на флянец моста посредством четырех шпилек. тоже никакого уникального конструктива, место посадки в целом равно стандартной полуоси.
ступица представляет из себя литое изделие, глухое с одной стороны, с другой стороны в нее запрессованы подшипники\подшипник и сальник (со слов производителя). ступица конструктивно неразборная с цапфой, что представляет из себя некоторый минус — при выходе из строя подшипника, заменить его без танцев с бубном (если вообще возможно) представляется затруднительным. но производитель вроде как дает гарантию на него и заявляет расчетный ресурс до 100000 км. как будет все на самом деле в условиях эксплуатации по бездорожью и соревнованиям — покажет эксплуатация.
установка тоже не представляет из себя танцев с бубном — все просто, легко и приятно)) в комплект поставки входит все необходимое — полуоськи, цапфы + ступицы + шпильки крепежа + шайбы и ступичные гайки.
и так, вставляем полуоську в чулок моста и попадаем на шлицы полуосевых шестерен
одеваем тормозной шиток на шапфу чутка применяя легкий молоточек и обмазываем герметиком посадочное место на флянце моста
вставляем цапфу на свое место во флянце моста попадая при этом на шлицевую ступицы (возможно нужно будет чуть прокрутить для попадания), прикручиваем шпильки и затягиваем ступичную гайку, проверяем люфт колеса, в случае отсутствия контрим гайку. все! после пробега в 2000 км необходимо проверить наличие люфта.
производитель указывает применимость полуосей — не больше штатного размера))) будем проверять 235\75\15 по реальному бездорожью))