Вентиляторы от нивы на патриот
УАЗ Patriot › Бортжурнал › Система охлаждения от Шеви Нивы
Эта тема стара как мир и пережёвывалась на многих форумах. Были разные споры по поводу радиатора от Нивы, мол его размера не будет хватать и так далее. Но в итоге всё оказалось очень даже хорошо.
А с чего всё началось? А началось всё с того, что мой патриот жутко грелся летом и совсем не скидывал температуру ( она всегда была в районе 105 градусов), вентилятор работал постоянно. Было перепробовано всё, начиная от замены патрубков заканчивая помпой и самим радиатором. Ничего не помогало. И я решился на крайние меры. Посмотрел на опыт других людей и решил установить сие чудо себе. Был куплен радиатор от Шеви + родная спарка вентиляторов. Пришлось повозиться с патрубками, подбирал методом тыка.
Вот небольшой отчёт.
Итак, каркас сделал из профиля 50х25 как и у многих других,
самый популярный вариант, размеры подгонял по месту, что бы оставались небольшие зазоры.Верхняя часть конструкции съёмная для удобства снятия радиатора при необходимости его помыть или заменить.
Крепил верхнюю часть через обычные мебельные уголки, к основному профилю приклепал, а к верхней планке посадил через болт. Затем померял на каком уровне должна стоять эта конструкция в машине, устанавливал на новое место
. У меня получилось что нужно поднять конструкцию на 7 см, для этого был взят швелер шириной 5см и резиновая подушка от крепежа старого радиатора
. Чтобы радиатор не колбасило от тряски закрепил верхнюю часть к корпусу авто
,для этого понадобилось две аллюминевые пластинки из строительного магазина
,к верхней планке приклепал, к корпусу машины посадил через болт, отверстия в этом месте были(даже не знаю откуда )
Теперь работа с патрубками. Точить и варить переходник с 32 на 47 у меня возможности не было.Раширительный бачок у меня стоит от 31105 и входит в систему через нижний патрубок, поэтому мне нужен был тройник.В магазине был обнаружен тройник от газели
и приобретён в количестве двух штук.В нижнем как раз будет вход в систему с расширительного бачка, а верхний будет газоотводом, так как радиатор был установлен вверх ногами и родной газоотвод заглушен шлангом с болтом. Диаметр верхнего отвода больше чем входной диаметр шланга газоотвода расширительного бачка, поэтому пришлось сращивать два шланга через металлическую трубочку и герметика
В дальнейшем был выточен переходник.
Затем были приобретены разные патрубки от классики, мерил по месту
Родные патрубки обрезал в половину, посадил на тройник
UAZ Pickup › Logbook › Установка электрического вентилятора вместо гидромуфты Уаз патриот
После поломки на следующий день оценил все повреждения и решил что ремонтировать старый радиатор не стану так как слишком много рубашек пришлось бы пережать, да и не сторонник я таких ремонтов максимум если доехать до дома, а тома все же надо делать по человечески. Пошел в магазин за новым радиатором продали за 7400р. Поставил радиатор, долил антифриз и начал думать, долго думал взвешивал все мысли поставить эл. вентилятор или оставить старую конструкцию охлаждения в исполнении гидромуфты. Ни чего плохого о ней сказать не могу даже после поломки, так как сам виноват, были периодические свисты на которые я пожил болт, думал что ролик свистит (с прогревом переставал). В итоге пару раз заклинил подшипник и шкивок на котором висит гидромуфта провернула от чего он стал свободно вращаться по валу и в последствии слетел со своего места. Температура у меня зимой и в самое жаркое время лета не поднималась выше 82 градусов, термостат стоит на 80 и сама муфта была заклинившая (проворачивалась но довольно туго, от чего постоянно молотила принудительно).
Покупать новую муфту с крышкой в магазине было не целесообразно просили 3.5 за муфту и 5.5 за крышку с подшипником, да и сам эл. вентилятор тоже прилично стоит, дешевле только через интернет под заказ а это надо ждать.
Тут и подумал спарка от кондиционера есть, можно попробовать поездить аккуратно следя за приборами и решить (без машины просто ни как). Денек откатал стояла жара днем 30градусов вечером спало до 25 и как обычно в такие моменты когда надо а ветра не было)). При включении кондиционера спарка отрабатывала на все 100% только плохо что когда кондиционер отключался по циклу работы спарка тоже выключалась, пока едешь температура держится без проблем 85-90 градусов, стоит только постоять на 2-3 светофорах температура подходила к красной зоне начинаешь ехать потихоньку но спадала при скорости 60-80км/ч. Так же довелось поездить по трассе при скорости 100 и выше км/ч температура росла до 95 градусов, сбрасываешь скорость до 80 и температура тоже начинала опускаться.
На этом в принципе я и решил ставить эл. вентилятор, так как принудиловка УАЗу не к чему а работающая исправно виска дорого и слишком много роликов и всяких подшипников. Для бездорожья или на случай ЧП сделал включение вентилятора на 3 положения (1-от датчика, 2-принудительное откл., 3-принудительное вкл.). Вентилятор решил поставить от ховера с исполнением одного вентилятора, диффузор очень хорошо подходит к нашему радиатору (с минимальными переделками) да и 4 вентилятора думаю лишка будет)).
По своим ощущениям могу сказать что раскручиваться двигателю стало немножко но проще, по трассе нет больше гула от вентилятора, да и ховеровский вентилятор работает настолько тихо что на холосто его практически не слышно.
За информацию по вентилятору отдельное спасибо Den73 www.drive2.ru/l/495550166590292461/
В подключении его ни чего сложного нет, ниже в виде фото выложу схему по которой я подключил, если у кого будут вопросы спрашивайте.
УАЗ Patriot Братишка › Бортжурнал › Электровентилятор от ховера на уаз патриот. Наблюдения после года использования. Часть 1.
Всем прЮвет товарищи уазоводы!
Хочу поделиться опытом установки электровентилятора от ховера вместо стандартного вентилятора уаз с вискомуфтой. Установил электровеник уже год назад, понаблюдал за его работой во всех режимах и зимой и летом.
Подвигло меня на его установку то, что со временем виска стала непонятно работать. Даже на холодную вентилятор вращался довольно туго и если его провернуть несколько раз, все равно «газеткой» не повращаешь и не остановишь при заведенном двигателе. Хотя при езде летом слышно было как виска включается и гудит. В общем хрен поймешь вроде и работает, а вроде и мешает. Лошадки и бензин тратятся на бесполезное вращение когда этого и не нужно. Например пока двигатель не прогреется, нах. зачем его охлаждать? Кроме этого при езде по трассе, как выяснилось, радиатор обдувается так, что до температуры наружного воздуха +20, двигатель не перегревается выше рабочей температуры вообще без вентилятора. Т.е. естественного обдува хватает. Конечно, я не беру в расчет движение по серпантинам в горах и при повышенной загрузке машины. Скажу, что летом на трассе электровентилятор включается на первой скорости достаточно редко.
К делу:
Для установки нам потребуется собственно электровентилятор радиатора охлаждения Great Wall Hover H3 1308100-K00-B1.
Почему он, ведь вариантов много?
Во первых его мощщи хватает чтобы легко остудить пламенное сердце в лице ЗМЗ 409 моего уаза.
Во вторых он легко устанавливается практически без напиллинга и перекрывает весь радиатор своим диффузором.
В третьих он потребляет сравнительно мало мощности и имеет две скорости вращения.
Поставил я его так.
Нижний край диффузора электровеника вставляется в стандартные зажимы, куда вставлялся родной диффузор-кастрюля.
Также был приобретен патрубок для установки датчика температуры. Точнее Патрубок ГАЗ-3102 радиатора под датчик D=38мм (металл) 3102-1303009.
Установил я его так.
Для управления включением вентилятора было приобретено несколько термодатчиков под разные температуры срабатывания. Я запланировал поменять родной термостат — 82 градуса на более горячий — 87 градусов, и тогда не знал точно, какой диапазон срабатывания у датчика лучше подойдет. Приобретенные термодатчики и их номера видно на фото 7. Датчики можно включать в цепь питания вентилятора только через силовое реле. Напрямую не потянет, сгорят контакты датчика.
После долгих думок насчет схемы подключения, ее гибкости при установке термостата на разные температуры я пришел к мысли, что лучше вместо датчика поставить электронное реле с термодатчиком. Его плюс в том, что можно изменять температуру включения электровентилятора при достижении двигателем любой температуры.
Выбрал такое реле.
Описание реле: Предназначено для автоматического включения/выключения различных устройств в зависимости от температуры.
Представляет собой устройство с выносным термодатчиком и соединительными проводами.
Изделие выполнено на трёх трёхзначных светодиодных матрицах для индикации температуры включения (Твкл.), температуры выключения (Твыкл.) и отображения текущей температуры.
Для индикации включения нагрузки присутствует светодиод.
Имеет функцию ручной установки Твкл./Твыкл.
Осуществляет коммутацию «+» питания с помощью силового ключа.
Реле установил так.
Датчик температуры реле с помощью термоклея установил в пробку с отверстием. Пробку предварительно вкрутил в патрубок.
По просьбе драйвовчан добавил информацию по корпусу под датчик температуры.
Ссылки где брал:
Корпус датчика температуры www.12vi.ru/768/907/6892.html
А эта страница с другими корпусами. www.12vi.ru/1064/1063/
Также пришла в голову мысль несколько иного монтажа датчика температуры термореле. Можно подобрать корпус как под датчик в термостате. И врезать этот корпус в термостат, в качестве второго датчика вместо того чтобы врезать в шланг. На реле установить нужную температуру включения и вуаля — четкие показания температуры ОЖ и минус тройник, два хомута. Получим практически любую температуру срабатывания электровентилятора. Че я раньше так не сделал?))).
Прежде чем перейти к схеме подключения электровентилятора предлагаю рассмотреть логику его работы.
Вентилятор имеет две скорости. Первая — малая, включается через сопротивление установленное на диффузоре вентилятора. Вторая — полная, питание подается напрямую.
Первую малую скорость было решено подключить через регулируемое реле. Реле настроено так, что при термостате на 87 градусов, первая скорость включается при достижении температуры ОЖ 91-92 градуса. При включении температура двигателя сбивается до 85 градусов, далее эл.веник отключается, температура ОЖ поднимается и так по кругу.
Вторую скорость я подключил от реле включения дополнительного электровентилятора кондиционера, который стоит перед радиатором кондиционера. На Патриоте 2015 г.в. установлен один наружный электровентилятор, второго нет и проводки под него тоже. Включается он ЭБУ (мозгами двигателя) при включении кондиционера и при достижении температуры ОЖ двигателя 95 градусов. Т.е. если на первой малой скорости ОЖ двигателя не охлаждается, то включается вторая скорость, которая охлаждает двигатель до 91 градуса. Затем вторая скорость отключается и работает первая скорость.
На моей практике первая скорость не отключалась совсем, а вторая включалась кратковременно, только в сильную жару. Я ехал по трассе со скоростью 110км/ч. Датчик наружной температуры показывал +45 за бортом, в салоне 3 пассажира средних размеров, в багажнике около 60кг. Тогда я смотрел за температурой двигателя во все глаза). Росла она до 95 градусов только при длительном подъеме в горку по трассе, выше не поднималась, эл.вентилятор свое дело делал. Лето 2019 года выдалось у нас жаркое и ни разу электровеник меня не подвел, схема проверку жарой прошла).
Также я подумал и о исключении догрева двигателя летом после остановки или вообще после остановки). Для этого я установил доп помпу БОШ, ведь при отключении двигателя лучше ОЖ прогнать и остудить в радиаторе. Помпу взял такую.
УАЗ Patriot «Кубаноид» › Бортжурнал › Система охлаждения, или почему нельзя просто так поставить электровентиляторы на УАЗ
Речь сегодня пойдёт о доработке системы охлаждения двигателя УАЗ Патриот, который ЗМЗ-409, под мои условия эксплуатации. А условия эксплуатации у меня известно какие — Краснодар. Жара под +40, пробки, длительные подъёмы на перевалы в сочетании с этой самой жарой, глиняные колеи в наших субтропических пампасах… Я расскажу про свой путь к тому, чтобы кондиционер в пробке в +39 нормально охлаждал, а двигатель и масло при этом не перегревались при затяжных подъёмах в горы в жару. Но это опять же не значит, что если у вас нет таких температур или кондиционером вы не пользуйтесь, не подчерпнёте ничего полезного для себя из этой записи.
Внимание! В записи много букв, т.к. описывает она всю мою борьбу за стабильную температуру двигателя и холод в салоне за последние 4 года, поэтому коротко рассказать не получится.
Затеял я все эти переделки только из-за кондиционера, в пробке в сильную жару он дул как умирающий лебедь. Многие жалуются на недостаточную эффективность кондиционера именно в пробке и не только на УАЗах. Причина этого как правило — недостаточная продувка радиатора кондиционера в моторном отсеке на холостых оборотах и небольшой скорости, усугубляемая просадками напряжения в бортсети в жару. Кстати и вентилятор печки тоже сильно хуже дует из-за этого… Машина у меня выпуска начала 2008 года, т.е. самая первая партия с заводской установкой холодильника delphy. В заводской системе образца 2008 года предусмотрены 2 электровентилятора перед радиатором кондиционера и одна механическая мясорубка с вискомуфтой за радиатором. Вся эта конструкция при температурах более +35 и небольшой скорости движения становится неэффективной. Двигатель она конечно охлаждает, не помню температуры больше 97 на заводской системе, но вот с кондеем к сожалению выходит не так как хотелось бы.
Заводское решение я решил заменить на спарку электровентиляторов от шнивы. Тогда я думал, что можно просто изготовить нормальный герметичный диффузор для этой спарки, воткнуть ШИМ-контроллеры Борей по одному на каждый из вентиляторов — и вот оно счастье! Но мои планы разбились о суровую реальность. Если вы вносите более-менее значимое изменение в конструкцию автомобиля, готовьтесь долго и терпеливо устранять последствия своего вмешательства, потому что если новое решение не обкатано, у него обязательно будут последствия, о которых вы ещё не знаете.
Нет, конечно, многие ставят спарку от шнивы на УАЗ даже без диффузора и ездят и горя не знают. Даже радиатор от шнивы внедряют… но только эти люди не стоят в пробке в +40 с включённым кондиционером, иначе их ожидал бы неприятный сюрприз. Но обо всём по порядку. Вернёмся в прошлое на 4 года назад…
1) Версия первая, спарка от шнивы+диффузор из широкого профиля для крепления гипсокартона, а потом и 2 ШИМ-контроллера Борей по одному на каждый вентилятор.
Почему спарка? Надёжнее, при выходе из строя одного ветродуя можно дотянуть до базы или магазина на оставшемся. При этом чтобы вентиляторы работали эффективно, их нужно разместить в хорошем герметичном кожухе-диффузоре. При одном работающем вентиляторе поток воздуха не должен вхолостую гоняться по «малому кругу» в моторном отсеке через неработающий карлсон, поэтому диффузор должен быть разделён на 2 части герметичной перегородкой (с уплотнением к радиатору). Сам диффузор должен быть жёстким, чтобы увеличивать сопротивляемость радиатора к деформациям (параллелограмм), увеличивая его ресурс, и с уплотнением к радиатору по периметру. Такой диффузор был изготовлен из широкого профиля для крепления гипсокартона:
Профиль соединялся болтами с гайками м4, швы обработаны герметиком.
В принципе хороший работоспособный вариант. Сначала конструкция была оснащена только 70 релюхами, 2-мя датчиками в патрубок радиатора и кнопкой для включения одного или двух вентиляторов из салона.
Для улучшения работы кондиционера, поставил дополнительный электрокран от газели на печку, чтоб уж точно всё летом перекрыть:
В итоге получилось скорее для перестраховки, т.к. и родной кран у меня нормально перекрывает, но тем не менее он оказался удобен в межсезонье, когда печку ненадолго надо включить для прогрева салона утром и потом выключить — делается это одним нажатием.
Дополнительно, был ампутирован масляный радиатор как мешающий хорошей продувке основного элемент, ну и штатная спарка тоже. Но как человек, довольно часто бывающий в южных горах, я точно знаю, что от охлаждения масла отказываться не стоит, поэтому вместо масляного радиатора был внедрён теплообменник масло-ОЖ от дизельной иномарки:
Наш масляный радиатор, как известно, наряду с охлаждением масла имеет свойство просаживать давление при открытом термоклапане. А учитывая термостат на 87 градусов, клапан получается почти всё время открыт. В общем, этой проблемы больше нет. И кстати давление масла при старте после ночной стоянки стало подниматься практически мгновенно. Но это ещё не все преимущества теплообменника.
Как известно, масло нагревается довольно долго, медленнее, чем ОЖ, поэтому если у вас есть небольшие но частые поездки по городу с частыми прогревами, то эта гравицапа вам очень показана — при прогреве она подогревает холодное масло из поддона перед его поступлением в двигатель, экономя топливо и ресурс ДВС. Ну а после прогрева масла она уже работает на его охлаждение.
И это ещё не всё! Как известно, при закрытой печке, если параллельно ей не подключен редуктор ГБО или такой вот теплообменник в виде байпаса, охлаждение в районе 3-го цилиндра на ЗМЗ-409 оставляет желать лучшего. Так что это дополнительный стимул внедрить это чудо-устройство)
Как поставить теплообменник, номера деталей, чертёж штуцера подчерпнул тут:
volga.ural.ru/blog/blog/21.html
Кстати задача найти токаря в Краснодаре, превратившимся за последние 10 лет в один большой торгово-развлекательный центр, оказалась не тривиальной…
Но вернёмся к нашим вентиляторам. Чего собственно такого в них оказалось не то? Это я узнал только летом. До этого всё шло гладко — я даже съездил с этим вариантом системы на Кольский, на Севере конструкция вела себя отлично. Но когда температура в Краснодаре стала подползать к +37, случился первый нежданчик…
Дело в том, что я сделал вентиляторы независимыми от сигнала включения зажигания как предохранитель от теплового удара, т.е. даже после остановки двигателя по сигналу датчика (на 94 или 93 градуса, не помню точно) включались и не выключались до падения температуры в патрубке на 10 градусов (84 или 83 градуса). Да, на тот момент термостат у меня стоял на 93 градуса… Одним жарким днём я поставил машину на стоянку на открытом месте под солнцем, и ушёл. Прийдя через несколько часов, я обнаружил что моя машина не заводится по причине севшего аккумулятора… Т.е. вентиляторы молотили на жаре после остановки двигателя довольно долго и выжрали весь заряд. Это было фиаско( Хорошо, что всё это случилось в городе, пришлось просить прикурить.
После этого я переделал схему включения так, чтобы при выключенном зажигании вентиляторы не включались, и сделал заказ на 2 ШИМ-контроллера Борей, у которых есть как функция защиты от теплового удара, так и функция ограничения времени работы вентиляторов при выключенном зажигании.
Но тут случился второй нежданчик. В +39 я застрял в пробке, естественно с включённым кондиционером. Простоял я где-то полчаса, прежде чем у меня запищала прибока и БК — низкое напряжение в бортсети, 10.5в! Выключил кондиционер, открыл окна, доехал до дома (совсем близко уже было). Заглушил, пробую завестись — не получается, стартер едва крутит, на мозги питания не хватает. Опять провода, опять прикуривать…
После второго случая пришлось забыть про кондиционер в городе до приезда контроллеров Борей, и тем мучительнее было их ожидание… Но вот наконец контроллеры у меня. вечером иду в гараж и до 3-х ночи внедряю.
2) Шнивоспака + 2 борея. Фото шнивоспарки с 2-мя бореями к сожалению в архиве не нашёл, поэтому проиллюстрировать сейчас нечем. Но алгоритм работы был такой. Оба контроллера подключались независимо, полностью дублировали друг друга. Оба контроллера при включении кондиционера по сигналу от муфты включались на 50% мощности. При выключении зажигания один вентилятор работал 20 сек, другой около минуты + включалась электропомпа с целю избавить от теплового удара. При этом сохранена возможность принудительного включения электровентиляторов из кнопки салона + реллейная схема с 2-мя датчиками (любой датчик включал оба вентилятора, они остались как резервный вариант на случай выхода бореев из строя). Если какой-либо из бореев работал с мощностью более 70%, то дополнительно включалась электропомпа. Всё как говорится по красоте, но проводов под капотом стало столько, что матрица отдыхает…
Последнее обстоятельство меня напрягло, слишком сложно получилось. Но эта сложность стала аукаться только потом, о чём напишу далее, а сейчас я радовался как мне казалось тогда успешно решённой проблеме. Действительно, всё стало лучше. Нет, напряжение в бортсети просаживалось, но не до состояния высаженного аккумулятора. Так я проездил ещё почти год, до следующего лета. После чего опять начались проблемы. Один борей начал чудить, то включался рано, то поздно, а потом и вообще у него пробило силовые транзисторы. По иронии судьбы случилось это на том же самом месте, где первая версия шнивоспарки высадила мне на стоянке аккумулятор. В один жаркий день я приехал, поставил машину на стоянку и ушёл на несколько часов. Провожал меня гул работающего вентилятора — значение этому я не придал, т.к. так работает система защиты от теплового удара. Но тем не менее, контроллер был уже мёртв, и поток носителей заряда через разрушенный полупроводник безудержно устремился от батареи к обмоткам электродвигателя вентилятора… Как вы наверно уже догадались, пробитый борей означает включение вентилятора на 100% мощности, вкупе с отсутствием меня в течении нескольких часов — 100% разряженный в 0 аккумулятор. Когда я вернулся к машине, не работала даже сигналка. Прикурить севший в 0 УАЗ от обычной машины задача непростая, пришлось ждать минут 15, пока полумёртвая после всех моих над ней издевательств батарея наберёт заряд. К слову, батарею после этого пришлось заменить — больше она участвовать в моих экспериментах отказалась.
Мёртвый Борей был отправлен обратно изготовителю — учитывая ещё не истёкший срок гарантии, ремонт оказался бесплатным. Прикинув, что 2 борея это не так надёжно как один, я решил сотворить новую версию системы.
3) 1 шниво/калиновентилятор + 1 родной уазовентилятор в корпусе шнивоспарки + Борей.
Один из пластиковых держателей вентилятора из спарки был выпилен, на его место установлен переваренный штатный железный держатель от родного уазовентилятора: