Задняя полуось на ниву 2121 чертеж
Задний мост
Задний мост в разрезе
1 – запорное кольцо подшипника;
2 – тормозная колодка;
3 – тормозной барабан;
4 – шпилька крепления колеса;
5 – колпак колеса;
6 – тормозной цилиндр;
7 – тормозной щит;
8 – подшипник полуоси;
9 – сальник полуоси;
10 – опорная чашка пружины;
11 – подшипник коробки дифференциала;
12 – сапун;
13 – коробка дифференциала;
14 – ведомая шестерня главной передачи;
15 – сателлит;
16 – полуосевая шестерня;
17 – болты крепления редуктора к балке заднего моста;
18 – подшипники ведущей шестерни;
19 – сальник ведущей шестерни;
20 – фланец;
21 – гайка ведущей шестерни;
22 – кольцо грязеотражательное;
23 – распорная втулка;
24 – регулировочное кольцо;
25 – ведущая шестерня;
26 – ось сателлитов;
27 – картер редуктора;
28 – балка заднего моста;
29 – полуось.
Вид на задний мост со стороны редуктора (вал привода заднего моста снят): 1
балка; 2 — фланец редуктора; 3 — гайка крепления фланца; 4 — картер редуктора; 5 винт крепления картера редуктора; 6 — пробка сливного отверстия
Задний мост состоит из балки, редуктора с дифференциалом и двух полуосей. Главная передача – гипоидная, ее шестерни подобраны по шуму и контакту, поэтому заменять их можно только в сборе (маркировка пары – 2106). Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом (хвостовиком) и установлена в горловине редуктора на двух конических подшипниках. Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда горловины, а внутренние — надеты на хвостовик. Между внутренними кольцами установлена распорная втулка; при затягивании гайки хвостовика втулка деформируется, обеспечивая постоянный преднатяг подшипников.
Преднатяг подшипников контролируют по моменту проворачивания ведущей шестерни (другие детали при этом не устанавливаются). Для новых подшипников момент проворачивания должен быть в пределах 157–197 Н.см, для подшипников после пробега 30 км и более – 39,2–59,0 Н.см. При этом гайку хвостовика затягивают моментом 118–255 Н.м, периодически проверяя проворачивание ведущей шестерни. Если заданный момент проворачивания уже достигнут, а усилие затяжки гайки меньше 118 Н.м, необходимо заменить распорную втулку новой, так как старая деформирована слишком сильно. Замена втулки необходима и в том случае, когда момент проворачивания оказался выше допустимого (из-за невнимательности при затяжке).
Если главную пару или подшипники ведущей шестерни заменяют, необходимо заново подобрать толщину регулировочного кольца. Оно установлено на валу между ведущей шестерней и внутренним кольцом большого подшипника. Методика подбора кольца описана в разделе Разборка редуктора заднего моста.
Некоторые из неисправностей заднего моста
Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами без шайб. Эти болты нельзя заменять какими-либо другими. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках. Их предварительный натяг, а также зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируется гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы. Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0–0,1 мм. Сателлиты установлены на оси с постоянным зацеплением с полуосевыми шестернями. На оси выполнены спиральные канавки для подвода смазки к трущимся поверхностям.
Полуось одним концом опирается на однорядный шариковый подшипник, установленный в гнезде балки заднего моста, а другим (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню. Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка). Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами с гайками к балке заднего моста.
В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла класса качества GL-5 (практически – до нижней кромки заливного отверстия). Выходы полуосей из балки уплотнены сальниками. При негерметичности сальников масло отводится через маслоотражатель наружу тормозного щита – так оно не попадает на тормозные колодки. Сальник, установленный в горловине редуктора, работает по поверхности фланца. Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель. Подтекание масла из-под самоконтрящейся гайки крепления фланца (этой же гайкой регулируется преднатяг подшипников) указывает на ослабление ее затяжки. Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой редуктора может привести к его поломке.
Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун, расположенный на балке заднего моста над редуктором. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.
Видео
Лада 4×4 3D › Бортжурнал › Мосты и полуоси, нива и шнива, виды и разновидности.
Не так давно я неудачно попрыгал и загнул мост, а то что мост погнут увидели, естественно, только когда вынули полуоси. А так как разбирали машину на другую тему, то мост во-первых стал сюрпризом, а во-вторых и главных пришлось срочно найти новый-ровный, чтобы машина в сервисе место не занимала.
И так как у меня нива, а не геледваген, то за мостом собрались не в магазин со списком артикулов, а по разборам. А там по телефону обещали широкий мост, а на месте он оказывался узким, а под видом короткого впаривали мост от классики.
Принципиальной разницы какой мост ставить не было, но нужно было сразу определиться с переделками и списком запчастей, которые также надо закупить сразу, решил упорядочить информацию что к чему из мостов подходит.
Глобально существует три (четыре) вида мостов – узкий, широкий и шнивомост, м-мост:
Узкий 21-й мост – это балка заднего моста 2121 (2121-2401010).
Длина 1330 мм. Запорное кольцо 21 (2121-2403084) и сальник 01 (2101-2401034).
Полуось 2121 (2121-2403069) – она же короткая, она же старого образца — длина 750 мм.
Устанавливалось до 2002-04 года. После прошла унификация со шнивой и короткие полуоси завод делать перестал.
Широкий мост – балка заднего моста нива 213 (21213-2401010) и шнива 2123 (2123-2401010) – по сути одинаковые, отличаются креплением амортизаторов (которые на ниве домиком / \) и тормозных трубок.
Длина 1350 мм. Запорное кольцо 2123 (2123-2403084 обычное или с зубчиками 2123-2403084-10 под АБС), сальники 2110 левый и правый (2110-2301034 и 2110-2301035).
Полуось нива (21213-2403069) и шнива (2123-2403069) – она же длинная, она же нового образца – 760 мм.
Сами полуоси одинаковые, в сборе отличаются болтами крепления (М10х60 у 2123 и М10х50 на 213) полуоси к мосту. Сейчас выпускаются только полуоси шнива (2123-2403069).
Внешне узкий мост от широкого отличается проточкой под запорное кольцо — кольцо 2123 в узкий мост не влезет, кольцо 21 в широкий мост впринципе войдет.
Различие полуосей в месте под сальник. У короткой после запорного кольца идет переход на меньший диаметр 30 мм. У длинной такого перехода нет, место под сальник диаметром 35 мм, такое же как под запорным кольцом.
И как подсказали в комментариях еще визуальное отличие — в районе крепления полуоси, на новом широком мосту есть квадратный прилив, а на старом нет.
Устанавливались ориентировочно с 2002-04 по 2009 года.
М-мост — балка заднего моста 214 (21214-2401010).
Тот же широкий мост, но изменились крепления амортизаторов – теперь вертикально – и изменены кронштейны крепления длинных штанг. Штанги сведены к оси автомобиля, соответственно, на 5 градусов развернуты кронштейны.
Полуоси длинные 2123.
Устанавливаются примерно с 2009-10 года.
Еще в природе существует мост 2120 (2120-2401010 и 2120-2401010-20) узкий и широкий, соответственно, и полуоси к нему 2120 (2120-2403069 и 2120-2403069-10).
Ставились на Надежду и на разные крокодилы. Считаются, что они усиленные, по сравнению с обычными.
И непостоянная рубрика Разрушители Легенд.
Миф 1. На классике и на 21 ниве одинаковые мосты.
Мост 2106 (2101-2401010). Ширина 1250 мм, т.е. на 8 см уже нивовского узкого. Чашки под пружины тоже расположены чуть уже, остальные крепления совпадают и вполне взаимозаменяемые. На ниве классический мост не видел, а раллийщики на классику мост пошире и полуоси потолще ставят.
Разрушено.
Миф 2. Существуют полуоси на 24 шлица.
Они действительно существуют. Согласно легенде их разработали и ставили на ФАМ ниву. Однако на самом деле завод никогда не делал полуоси на 24 шлица и никогда не устанавливал соответствующие дифференциалы в задний мост. Ни на ниву, ни на шниву. Другое дело, что никто не мешает поставить полуосевую шестерню на 24 шлица и пользоваться незаводскими полуосями. Но вкатить военный мост тоже никто не мешает.
Задняя полуось на ниву 2121 чертеж
Снятие и установка полуоси
1. Снимите колесо и тормозной барабан.
2. Отвернув гайки крепления щита тормоза к балке моста, выталкивателем 67.7823.9516, придерживая тормозной щит, извлеките полуось вместе с маслоотражателем, пластиной крепления подшипника и запорным кольцом подшипника. 3. При необходимости замены, выньте сальник из фланца балки.
1. Установку полуоси проводите в последовательности, обратной снятию, соблюдая осторожность, чтобы не повредить рабочую кромку сальника.
2. Перед установкой тормозного барабана смажьте посадочный поясок полуоси графитовой смазкой или смазкой ЛСЦ-15.
3. После установки проверьте работу полуосей в дорожных условиях.
3.5.6.1. Снятие и установка полуоси
1. Снимите колесо и тормозной барабан.
2. Отвернув гайки крепления щита тормоза к балке моста, выталкивателем 67.7823.9516, придерживая тормозной щит, извлеките полуось вместе с маслоотражателем, пластиной крепления подшипника и запорным кольцом подшипника. 3. При необходимости замены, выньте сальник из фланца балки.
1. Установку полуоси проводите в последовательности, обратной снятию, соблюдая осторожность, чтобы не повредить рабочую кромку сальника.
2. Перед установкой тормозного барабана смажьте посадочный поясок полуоси графитовой смазкой или смазкой ЛСЦ-15.
3. После установки проверьте работу полуосей в дорожных условиях.
3.5.6.2. Проверка технического состояния полуоси
1. Проверьте техническое состояние деталей, входящих в комплект.
2. Шарикоподшипник должен быть не изношен и не поврежден. Если осевой зазор превышает 0,7 мм, замените подшипник.
3. Запорное кольцо и подшипник не должны быть смещены относительно первоначальной посадки. Если внутренее кольцо подшипника проворачивается относительно посадочного пояска полуоси, запорное кольцо замените.
4. Пластина крепления подшипника и маслоотражатель должны быть не повреждены.
5. Полуось должна быть не деформирована и посадочные поверхности не повреждены. Биение полуоси, замеренное в центрах, на шейке под сальник не должно превышать 0, 08 мм.
6. Перед установкой в центры тщательно очистите от грязи и ржавчины центровочные отверстия на полуоси.
7. Если обнаруживается износ или повреждение деталей, установленных на полуоси, замените их новыми с соблюдением нижеприведенных правил и с использованием специальных приспособлений.
8. Незначительный изгиб стержня полуоси устраните правкой.
9. После правки стрежня, биение торца фланца, замеренное в центрах, не должно превышать 0,05 мм. Если биение торца свыше указанного, но не более 0,08 мм, то допускается его проточка для устранения торцевого биения. Уменьшение толщины фланца за счет его проточки допускается не более чем на 0,2 мм.
3.5.6.3. Снятие запорного кольца
3.5.6.4. Сборка полуоси
4 – запорное кольцо;
6 – пластина крепления подшипника и маслоотражатель в сборе;
1. Поставьте вертикально полуось, опирая ее фланцем на кольцо (7) приспособления 67.7823.9530 (см. рис. Запрессовка запорного кольца подшипника полуоси).
2. Установите на полуось предварительно соединенные между собой двумя винтами маслоотражатель подшипника полуоси и пластину крепления подшипника с прокладкой; установите шарикоподшипник полуоси.
3. Вставьте новое запорное кольцо в специальную обойму 3, поставьте в печь и подогрейте кольцо приблизительно до 300° С с тем, чтобы в момент запрессовки на полуось его температура была 220–240° С.
4. Запорное кольцо на полуось напрессовывайте оправкой 1 на прессе усилием не выше 58,8 кН (6000 кгс) так, чтобы внутреннее кольцо подшипника оказалось зажатым между запорным кольцом и буртиком полуоси.
5. Выполнив напрессовку, убедитесь, что кольцо не смещается под осевой нагрузкой 19,6 кН (2000 кгс). Для этой цели полуось в сборе установите на специальное приспособление (см. рис. Проверка усилия, с которым выпрессовывается запорное кольцо подшипника полуоси), а запорное кольцо зажмите в специальных тисках.
6. Приставьте ножку индикатора 1 с ценой деления 0,01 мм к фланцу полуоси.
7. После установки стрелки индикатора на «0» приложите указанную осевую нагрузку, создавая динамометрическим ключом момент затягивания 78,5–83,3 Н·м (8–8,5 кгс·м) на винте приспособления. Винт через шарик упирается в торец полуоси. При этом не должно появляться даже самого минимального зазора между запорным кольцом и внутренним кольцом подшипника.
8. После снятия нагрузки и при отвертывании винта приспособления стрелка индикатора должна вернуться в нулевое положение; это доказывает, что не произошло никакого сдвига между запорным кольцом и полуосью. Если стрелка индикатора не возвращается в нулевое положение, значит запорное кольцо сместилось и полуось в сборе необходимо заменить новой.
9. После проверки напрессовки запорного кольца установите болты крепления пластины и маслоотражателя 6 (см. рис. Запрессовка запорного кольца подшипника полуоси) и зафиксируйте их, отогнув внутрь держатели болтов.
3.5.6.5. Замер осевого свободного хода полуоси на автомобиле
Лада 4×4 3D › Бортжурнал › Порвал полуось, разница в мостах Нивы
10 месяцев с момента установки блокки иж техно в задний мост я проездил без потерь на родных полуосях))
На выезде с очередной точки из «Застряньдругого», лопнула правая полуось(((
До точки ехал передом, а вот обратно пришлось выезжать задом, так как развернуться было негде((
Видимо правое колесо зажало в арке, а левое просто висело в воздухе.
Из всех участников точку взяли двое: я и парень на ниве 3д, он кстати тоже на выезде порвал полуось.
Обломок из редуктора доставали приспособлением придуманным по ходу работ) это деревянная палка (ручка от швабры) с прикрученной на одном торце крышкой от пластиковой бутылки, внутренний диаметр крышки оказался чуть меньше диаметра обломка.
Обломленный конец полуоси зашел плотно в крышку и при вытягивании палки вышел из редуктора))
Ну а теперь ответ на самый главный вопрос: как узнать какой длины чулок моста и полуоси, не разбирая мост? Ведь на машинах 2002-2004 года могут стоять как короткий мост 2121 с короткими полуосями, так и длинный мост нового образца с длинными полуосями).
По моим наблюдениям было выявлено что на длинном чулке моста возле флянцев присутствует прямоугольный отлив, а на чулке моста 2121 старого образца (короткий мост) такого отлива нет.
Разница в полуосях (кроме длины):
На короткой полуоси после запорного кольца существует проточка под сальник d=30 мм, то есть виден переход на меньший диаметр в этом месте, соответственно сальник старого образца (ВАЗ-2101 30х45х8), маленький и универсальный на обе стороны.
На длинной полуоси после запорного кольца место под сальник d=35 мм, то есть переход на меньший диаметр отсутствует и соответственно сальник (2110-2301034 35х57х9) больше и разный для левой и правой стороны.
Теперь буду копить на полуоси от иж техно на 24 шлица и новую блокку на 24 шлица) по отзывам знакомых они нормально выдерживают 33 колеса в режиме соревнований.
Лада 4×4 3D НИОКР › Бортжурнал › Мысли об усиленных полуосях для Нивы
Так вышло, что мною была куплена Нива с коротким мостом, а полуоси имели критический износ шлицевых. Так как этот факт внезапно открылся после разборки моста, мне пришлось в срочном порядке купить новые.
Благодаря доблестному АвтоВАЗу, который перестал выпускать короткие полуоси для нив, я испытал удовольствие езды с Блоккой на новодельных полуосях, одна из которых была подписана как «ВолгаАвтоПром», а вторая вообще опознавательных знаков не имела. После долгих поисков на авито была найдена пара коротких полуосей с разбора нивы 90 года. При их установке взору открылось следующее зрелище:
Как ни странно, «ВАП» после эксплуатации оказался в первозданном виде. Но речь сейчас пойдёт не о нём.
Всю зиму, что я отъездил на сыромятных полуосях, меня не покидали мысли о покупке усиленных. На тот момент цены на них были приблизительно такие: АВТ 16000, Иж-техно 26500, ВАЛ 33000. Естественно, такие цифры нивавода вроде меня устроить не могли. Тем более Блокка у меня была на 22 шлица, а значит нужно было либо покупать не слишком-то и усиленные относительно стока полуоси, либо докупать ещё и Блокку на 24 шлица, что выводило бюджет за все разумные пределы. Плюс к этому я из тех людей, кто считает заводское исполнение полуосей наиболее плавильным (за исключением способа установки подшипника) — полуоси изготавливаются из поковок, затем цементируются и закаляются.
ГОСТ на полуоси включает в себя два примечательных пункта — п. 6.8. об испытаниях статической прочности и п. 6.9. об испытаниях динамической (усталостной) прочности. Таким образом, полуось считается выдержавшей испытания, если:
1. при нагружении максимальным статическим крутящим моментом не возникает остаточных деформаций и поломок полуоси;
2. после 200 000 циклов нагружения не обнаруживается остаточных деформаций или усталостных трещин.
Лично я не располагаю информацией, что модные в наше время полуоси торсионного типа проходят испытания циклическим нагружением.
Все эти соображения в конце концов привели меня к мыслям об установке моста от Волги. Благо его цена на авито 2-3 тысячи. Но его чрезмерная масса и серьёзное уменьшение клиренса забраковали и этот вариант.
Всё, что написано далее — исключительно теоретические размышления. Возможность воплощения этого метода не проверялась, но я бы дал процентов 90, что способ рабочий.
Тогда я начал изучать возможность установки полуосей от ГАЗ 31029 в чулок Нивы. И вот, что выяснил:
1. Разболтовка одинаковая
2. Длина полуоси от торца шлицевой до подшипника одинаковая
3. Подшипники отличаются только наружным диаметром (внутренний диаметр и ширина совпали), то есть на волговскую полуось идеально надевается подшипник от Нивы.
4. Вылет полуоси волги на
40 мм меньше — решается проставкой и установкой дисковых тормозов.
5. Диаметр шлицевой полуоси волги 32 мм. Это означает, что она не проходит в отверстие маслоотражательной пластины картера, но разве это проблема? Реальная проблема в том, что подшипник дифференциала нивы имеет внутренний диаметр 33 мм. На 2123 диаметр 35 мм. То есть даже если заменить дифференциал на псевдодифф Нивоводца, толщина стенок шейки будет менее 1,5 мм. Но в природе существует подшипник Koyo JL6934910 с размерами 38*63*17. Протачиваем наружную обойму до 62 мм и он встаёт в корпус редуктора Нивы, а толщина стенки шейки становится почти 3 мм.
Остаётся проблема заварки — лично я не стал бы ездить без дифференциала или его имитации Блоккой. Выход предполагаю следующим: покупается Блокка для ГАЗели и изготавливается кастомный корпус дифференциала — внутри размеры под Блокку, снаружи под ВАЗовский редуктор. И вот здесь возникает решающая трудность — я не знаю, возможен ли такой корпус дифференциала в принципе, так как у меня нет размеров Блокки для ГАЗели.