Зазор в замке поршневых колец нексия
Daewoo Nexia Енисей › Бортжурнал › От симптомов до замены поршневой группы, ремонт ГБЦ
.
О причинах этого я умалчиваю, я не знаю почему так случилось, вероятно плохой бензин сдетонировал или просто поршень бракованный с завода был. Обычно такое возможно при пуске на сухую, когда двигатель год и больше стоял без запуска, для этого существует целая технология запуска, а перед постановкой на долгую стоянку в цилиндры положено заливать 20 мл. моторного масла.
И не знаю, когда реально началась неисправность, потому что при покупке машины двигатель вёл себя очень неплохо и проблем не возникало.
На моё счастье такой аварийный режим не привёл к появлению продольных задиров на стенке цилиндра, а после замеров диаметра всех цилиндров, был установлен номинал. Было решено менять всю ШПГ без расточки и хонинговки, потому что поршни должны иметь разницу в массе не больше 4 граммов, иначе в работе ДВС будет вибрация. Попутно сняли размеры с шеек коленвала, которые тоже были в номинал. Затем обнаружилась неприятность с шатунными вкладышами, которые, а) были изношены, б) на них были следы, характерные для масляного голодания (помните лампочка масла моргнула, я моментально остановил двигатель).
Поскольку осмотр поверхности шеек КВ не выявил задиров и царапин, то решено было КВ не снимать и не шлифовать. Это будет сделано в следующий раз.
Поршни и шатуны были заказаны и следующим утром в одной знакомой мастерской были собраны, ну, а что тут мучиться, если опытный человек за 1000 р это сделает за час-полтора.
Сразу же была направлена на ремонт ГБЦ. Сначала сделали шлифовку, потому что имел место пробой ПГБЦ. Потом опрессовку, течи не обнаружили, поэтому далее были промерены и заменены клапана, отвечающие за четвёртый цилиндр. Заменены маслосъёмные колпачки, подшипники распредвалов (хорошо что есть люди с руками, любящее своё дело).
На четвёртый день, когда все запчасти были куплены, а отремонтированная ГБЦ была готова, приступили к сборке.
Испытания показали ощутимый прирост тяги (а моя «стрела» с новья так не ехала), отсутствие лишней вибрации, послушность. Расход масла исчез также.
Результат оправдал вложенные средства и огромная благодарность механику за скидку, которую он мне предоставил только потому, что я ему помогал возиться (ну, он ещё мой друг :-), но даже друзья не должны бесплатно делать сложную работу).
Попутно был заменён радиатор охлаждения и подводящие патрубки.
Напутствие от механика: «из-за вероятного износа коренных вкладышей, замену масла сократить с 10 до 8 ткм. Первую после ремонта замену провести на 6 ткм после ремонта. И масло лить, только качественную синтетику.»
Перечень запчастей:
1. Поршень — 4 шт.
2. Шатун — 4 шт.
3. Маслоотражательные колпачки — 1 к-т, 16 шт.
4. Прокладка ГБЦ — 1 шт.
5. Подшипники РВ — 2 шт.
6. Прокладка клапанной крышки — 1шт.
7. Помпа Luzar — 1 шт.
8. Болты ГБЦ — 10 шт.
9. Ролик натяжения ремня ГРМ — 2 шт. (один (корейский между прочим) сломали при установке).
10. Ролик «ленивец» — 1 шт.
11. Ремень ГРМ — 1 шт.
12. Масло ZIC X9 10w40 (синтетика) — 4 л.
13. Антифриз готовый PILOT (канистра с запасом) — 10 л.
14. Радиатор охлаждения (подтекал) — 1 шт.
15. Герметик прокладок для установки картера — 1 тюбик.
16. Сальники распредвалов — 2 шт.
17. Сальник КВ передний — 1 шт.
18. Ремень генератора — 1 шт.
19. Свечи зажигания NGK BCPR6E-11 — 4 шт.
20. Вкладыши шатунные — 4 к-та.
Двигатель 16-и клапанный, 1,5 л, Р4, DOHC (два распределительных вала)
| 1. КРЫШКА СВЕЧЕЙ 2. ПРОВОДА ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ 3. ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПРОВОД ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ 4. КРЫШКА ЗАЛИВНОЙ ГОРЛОВИНЫ 5. УПЛОТНЕНИЕ КРЫШКИ 6. СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ 7. КРЫШКА КЛАПАННОГО МЕХАНИЗМА 8. БОЛТ Мб 9. БОЛТ 10. ШАЙБА 11. ДЕРЖАТЕЛЬ ПУЧКА СВЕЧНЫХ ПРОВОДОВ 12. БОЛТ Мб 13. КРОНШТЕЙН КРЕПЛЕНИЯ СВЕЧНЫХ ПРОВОДОВ 14. САПУННЫЙ ШЛАНГ 15. ПРОКЛАДКА КРЫШКИ 16. КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ 17. ВИНТ 18. ПЕРЕДНЕЕ УПЛОТНЕНИЕ РАСПРЕДВАЛА 19. РАСПРЕДВАЛ 20. ТОЛКАТЕЛЬ КЛАПАНА С ГИДРОКОМПЕНСАТОРОМ 21. ТАРЕЛКА КЛАПАННОЙ ПРУЖИНЫ 22. СУХАРЬ КЛАПАНА 23. КЛАПАННАЯ ПРУЖИНА 24. УПЛОТНЕНИЕ СТЕРЖНЯ КЛАПАНА 25. БОЛТ М8 26. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ 27. ЗАДНЯЯ КРЫШКА ПОДШИПНИКА РАСПРЕДВАЛА 28. ВИНТ М6 29. ПРОМЕЖУТОЧНАЯ КРЫШКА ПОДШИПНИКА РАСПРЕДВАЛА 30. БОЛТ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ 31. ШАЙБА 32. ПЕРЕДНЯЯ КРЫШКА ПОДШИПНИ КА РАСПРЕДВАЛА 33. ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ 34. КЛАПАН 35. ПРОКЛАДКА ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ 36. ШПИЛЬКА ВЫПУСКНОГО ТРУБОПРОВОДА 37. ШАЙБА 38. ГАЙКА 39. ПОДЪЕМНАЯ ПРОУШИНА 40. ПРОКЛАДКА 41. ВЫПУСКНОЙ ТРУБОПРОВОД 42. ДАТЧИК КИСЛОРОДА 43. ПРОКЛАДКА ФЛАНЦА ВЫПУСКНОЙ ТРУБЫ 44. СДВОЕННАЯ ВЫПУСКНАЯ ТРУБА 45. ШПИЛЬКА ВЫПУСКНОЙ ТРУБЫ 46. ШАЙБА 47. ГАЙКА 48. БОЛТ М8 49. КОРПУС ТЕРМОСТАТА 50. УПЛОТНЕНИЕ | 51. ТЕРМОСТАТ 52. ЗАДНЯЯ КРЫШКА ЗУБЧАТОГО РЕМНЯ 53. НАТЯЖИТЕЛЬ РЕМНЯ 54. БОЛТ М8 55. ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ РОЛИК 56. ШАЙБА 57. БОЛТ М8 58. НАСОС РУЛЕВОГО ГИДРОУСИЛИТЕ ЛЯ 59. БОЛТ М8 60. ШАЙБА 61. УПЛОТНЕНИЕ ПАТРУБКА НАСОСА 62. ЗУБЧАТЫЙ РЕМЕНЬ 63. ЗУБЧАТОЕ КОЛЕСО РАСПРЕДВАЛА 64. ШАЙБА 65. БОЛТ КРЕПЛЕНИЯ ЗУБЧАТОГО КОЛЕСА 66. КОНУСНАЯ ВТУЛКА КРЕПЛЕНИЯ КРЫШКИ 67. ДИСТАНЦИОННАЯ ВТУЛКА КРЕПЛЕНИЯ КРЫШКИ 68. ШПИЛЬКА КРЫШКИ РЕМНЯ 69. КРОНШТЕЙН 70. ШАЙБА 71. БОЛТ М8 72. УПЛОТНЕНИЕ ПЕРЕДНЕЙ КРЫШКИ РЕМНЯ 73. ПЕРЕДНЯЯ КРЫШКА 74. ШАЙБА 75. ВИНТ М6 76. КРОНШТЕЙН ВПУСКНОГО ТРУБОПРОВОДА 77. ВИНТ М8 78. ВИНТ М10 79. ПОДЪЕМНАЯ ПРОУШИНА 80. БОЛТ М8 81. ПЛАНКА ГЕНЕРАТОРА 82. БОЛТ М8 83. ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ 84. ДАТЧИК УКАЗАТЕЛЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ 85. ТОПЛИВНЫЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ТРУБОПРОВОД 86. РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА 87. ТОПЛИВНАЯ ФОРСУНКА 88. БОЛТ М8 89. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПРОВОДА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА 90. ВАКУУМНЫЙ ШЛАНГ 91. ПРОКЛАДКА 92. ВПУСКНОЙ ТРУБОПРОВОД 93. ШПИЛЬКА ВПУСКНОГО ТРУБОПРОВОДА 94. ГАЙКА М8 95. БОЛТ М8 С ШАЙБОЙ 96. ПРОКЛАДКА 97. КОРПУС ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ 98. БОЛТ М8 С ШАЙБОЙ 99. КРОНШТЕЙН КРЕПЛЕНИЯ ОБОЛОЧКИ ТРОСА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ 100. БОЛТ М8 101. ТРОС В ОБОЛОЧКЕ |
Нижняя часть двигателя
| 111. МАСЛЯНЫЙ ЩУП 112. НАПРАВЛЯЮЩАЯ ТРУБКА 113. ВТУЛКА ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ 114. БЛОК ЦИЛИНДРОВ 115. ВТУЛКА КАРТЕРА СЦЕПЛЕНИЯ 116. ЗАГЛУШКА 117. МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР 118. ВТУЛКА МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА 119. ВТУЛКА 120. ПРОБКА 121. ВТУЛКА ПРОБКИ 122. БОЛТ С ШАЙБОЙ 123. КОЖУХ СЦЕПЛЕНИЯ 124. ВЕДОМЫЙ ДИСК СЦЕПЛЕНИЯ 125. БОЛТ 126. МАХОВИК 127. ЗАДНЕЕ УПЛОТНЕНИЕ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА 128. КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ 129. ВКЛАДЫШИ КОРЕННЫХ ПОДШИПНИКОВ 130. ВКЛАДЫШ СРЕДНЕГО УПОРНОГО КОРЕННОГО ПОДШИПНИКА 131. КРЫШКИ КОЖИНЫХ ПОДШИПНИКОВ 132. БОЛТ 133. ПРОКЛАДКА МАСЛЯНОГО ПОДДОНА 134. МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН 135. СЛИВНАЯ ПРОБКА 136. ПРОКЛАДКА ПРОБКИ 137. БОЛТ 138. ШПОНКА 139. КРОНШТЕЙН И БОЛТ КРЕПЛЕНИЯ ПРИЕМНОГО МАСЛЯНОГО ПАТРУБКА 140. ПРИЕМНЫЙ ПАТРУБОК МАСЛЯНОГО НАСОСА 141. БОЛТ Мб 142. УПЛОТНЕНИЕ ПРИЕМНОГО МАСЛЯНОГО ПАТРУБКА 143. ПРОБКА РЕДУКЦИОННОГО КЛАПАНА (М20х1.5) 144. УПЛОТНЕНИЕ РЕДУКЦИОН НОГО КЛАПАНА 145. ПРУЖИНА РЕДУКЦИОННОГО КЛАПАНА | 146. ПЛУНЖЕР РЕДУКЦИОННОГО КЛАПАНА 147. МАСЛЯНЫЙ НАСОС 148. ШАРИК 149. ПЕРЕПУСКНОЙ КЛАПАН НАСОСА 150. УПЛОТНЕНИЕ 151. ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ СИГНАЛИЗАТОРА ПАДЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА 152. ПЕРЕДНЕЕ УПЛОТНЕНИЕ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА 153. ЗУБЧАТОЕ КОЛЕСО КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА 154. УПЛОТНЕНИЕ КРЫШКИ 155. КРЫШКА 156. БОЛТ 157. ШКИВ 158. ШАЙБА 159. БОЛТ ШКИВА 160. БОЛТ Мб 161. ШЕСТЕРНЯ МАСЛЯНОГО НАСОСА 162. ЗУБЧАТОЕ КОЛЕСО МАСЛЯНОГО НАСОСА 163. КРЫШКА МАСЛЯНОГО НАСОСА 164. ВИНТ С ПОТАЙНОЙ ГОЛОВКОЙ 165. ПРОКЛАДКА МАСЛЯНОГО НАСОСА 166. БОЛТ ВОДЯНОГО НАС ОСА 167. ВОДЯНОЙ НАСОС 168. УПЛОТНЕНИЕ ВОДЯНОГО НАСОСА 169. ПРОБКА 170. ПАТРУБОК ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ 171. ШАТУННЫЙ БОЛТ 172. КРЫШКА ГОЛОВКИ ШАТУНА 173. КОМПЛЕКТ ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШЕЙ 174. ПОРШНЕВОЙ ПАЛЕЦ 175. ПОРШЕНЬ 176. КОМПЛЕКТ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ 177. БОЛТ С ШАЙБОЙ 178. ТРУБКА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА 179. ХОМУТ 180. ШЛАНГ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА 181. БОЛТ М8 182. СТАРТЕР 183. БОЛТ М8 184. КРОНШТЕЙН СТАРТЕРА |
Газораспределительный механизм двигателя
Головка блока цилиндров
Расположение меток I и Е при монтаже зубчатых колес
Рядный 4-цилиндровый, 4-тактный бензиновый двигатель водяного охлаждения оснащен двумя распределительными валами, которые расположены в головке цилиндров. 16 клапанов (по 4 на каждый цилиндр) установлены V-образно. Привод распредвалов осуществляет ся от коленчатого вала зубчатым ремнем. Один из двух распредвалов управляет группой впускных клапанов, а другой вал – выпускными клапанами. В приводе клапанов имеются гидравлические компенсаторы тепловых зазоров.
Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава и объединяет четыре расположенных в ряд цилиндра. В расточках блока цилиндров установлены чугунные гильзы.
Литая головка блока цилиндров из алюминиевого сплава выполнена по поперечной схеме продувки цилиндров. Компенсаторы зазоров установлены в приводе каждого клапана.
Кованый стальной коленчатый вал опирается на пять коренных подшипников с вставны ми вкладышами. Шатунные шейки расположены в одной плоскости через 180 градусов.
Чугунный распределительный вал установлен на пяти подшипниках в алюминиевом корпусе, который расположен сверху головки цилиндров. Вращение распределительному валу передается от коленчатого вала двигателя посредством зубчатого ремня и колеса, установленного на переднем конце распредвала.
Зубчатые колеса, установленные на обоих распределительных валах имеют одинако вую форму и маркированы буквами I и Е (соответственно для вала, управляющего впускными, и для вала, управляющего выпускными клапанами).
Новые распределительные валы, устанавливаемые на впускные и выпускные клапаны, взаимозаменяемы. Однако валы, бывшие в эксплуатации, не взаимозаменяемы.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На поршнях установлено по два компрессионных и по одному маслосъемному кольцу. Для уменьшения давления поршня на стенку цилиндра во время рабочего хода оси поршневых пальцев имеют поперечное смещение 0,35–1,65 мм относительно оси поршня.
В сопряжении поршневого пальца с поршнем используется подвижная посадка, а с верхней головкой шатуна – плотная посадка.
Движение клапанам передается непосредственно от кулачков распределительного вала. Гидрокомпенсаторы, установленные в толкателях клапанов, способствуют снижению шума двигателя. Конструкция привода клапанов удовлетворяет условиям напряженной работы при высокой частоте вращения двигателя и позволяет уменьшить трудоемкость технического обслуживания газораспределительного механизма.
2.2.1.12 Шатунно-поршневая группа
2.2.1.12. Шатунно-поршневая группа
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
Коленчатый вал и детали шатунно-поршневой группы
2 – вкладыш шатунного подшипника;
3 – болт крепления крышки шатуна;
5 – маслосъемное кольцо;
6 – компрессионное кольцо;
8 – стопорное кольцо;
9 – втулка головки шатуна;
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||
|
Осмотр, проверка и ремонт деталей шатунно-поршневой группы
Измерение бокового зазора поршневого кольца
Опиливание концов поршневых колец
Все детали шатунно–поршневой группы после разборки очистить и промыть бензином. Осмотреть поршни. Если на них есть следы износа, глубокие царапины, следы прогара, поршни заменить. Микрометром измерить диаметр юбки поршня на расстоянии 10 мм от нижнего края юбки, перпендикулярно оси поршневого пальца. Если измеренный диаметр отличается от номинального на 0,04 мм, поршень необходимо заменить. Измерить боковой зазор между поршневыми кольцами и канавками на поршне, как показано на рис. Измерение бокового зазора поршневого кольца. Если зазор превышает 0,15 мм, заменить кольца или поршни. Измерить зазор в замке поршневого кольца. Для этого вставить кольцо в цилиндр со стороны картера и продвинуть поршнем, как оправкой, на расстояние 15 мм от основания цилиндра. Щупом измерить зазор в замке. Если зазор превышает 1,0 мм, кольцо заменить. Если зазор в замке меньше, чем 0,3 мм, для компрессионных колец и 0,25 мм – для маслосъемных, можно подпилить концы колец с помощью напильника, зажатого в тисках, как показано на рис. Опиливание концов поршневых колец.
Проверить посадку поршневого пальца в шатуне. Для этого установить шатун горизонтально и вставить палец в головку шатуна. Палец не должен выдвигаться из головки под действием собственного веса. Если палец выдвигается или выпадает, нужно заменить палец и втулку головки шатуна. Выпрессовать старую и запрессовать новую втулку в головку шатуна, после этого просверлить во втулке отверстие для подвода масла через отверстие в головке шатуна. Затем развернуть разверткой отверстие под размер нового пальца, выдержав монтажный зазор в пределах 0,004–0,01 мм. Шатун должен свободно вращаться на пальце. В противном случае продавить палец через втулку и в тех местах, где на пальце остались отпечатки, осторожно прошлифовать втулку. После этого снова проверить легкость вращения шатуна на пальце. Проверить на разметочной плите соосность отверстий верхней и нижней головок шатуна и, если необходимо, выправить шатун.
Схема измерения диаметра цилиндра
1, 2, 3 – пояса замеров
Проверить зазор между поршнем и цилиндром. Если он превышает 0,12 мм, расточить и отхонинговать цилиндры под ремонтный размер. Растачивать нужно все четыре цилиндра, даже если зазор больше указанного лишь в одном. После расточки в цилиндры устанавливают поршни ремонтного размера. Зазор между поршнем и цилиндром вычисляют как разность между диаметром цилиндра и диаметром поршня. Измерение диаметра поршня описано выше в этом же парагафе. Диаметр цилиндра измеряют нутромером в шести точках, в 10 мм от нижнего края цилиндра, в 10 мм от верхнего края и посередине в двух перпендикулярных направлениях, как показано на рис. Схема измерения диаметра цилиндра. Если износ цилиндров от номинального размера превышает 0,04 мм, цилиндры нужно также расточить под ремонтный размер.
Размеры выемки в головке поршня
Daewoo Lanos CNG + Garrett® VNT™ › Бортжурнал › ТЕХНИЧЕСКИЕ МОМЕНТЫ.
ПРОЕКТЫ 2010 И 2012.ТЕХНИЧЕСКИЕ МОМЕНТЫ.
Проблема номер один во всех без исключения турбо-проектах – это поломанные перегородки поршней. В моторах Lanos данная проблема встречается даже в полном стоке, и причинами таких поломок зачастую являются детонация и перегрев. Решаются эти проблемы на двух этапах – при сборке мотора (ОЧЕНЬ ВАЖНЫЙ МОМЕНТ) и настройке.
Механическая прочность материала поршня напрямую зависит от температуры.
Условно «холодный» поршень может выдержать достаточно сильную детонацию, перегретый – посыплется перегородками.
Если уцелели перегородки на некоторых поршнях, то классический случай выглядит так: в первом и четвертом – целые, во втором и третьем, наиболее термонагруженных, – поломка, и, как правило, со стороны выпуска (причина в перекладке и возможно прихвате колец).
Бывают и исключения – поломка четвертого поршня (наблюдается в моторах 1.6ler, причина – в обеднении крайнего цилиндра).
На стадии сборки важно обеспечить необходимые тепловые зазоры поршневых колец, через которые отводится до 80% тепла от поршня.
Потеря подвижности и плотного контакта с цилиндром – первый шаг к лавинообразному процессу, который приводит к прогару поршня (полезно почитать axela-mazda.narod.ru/kolc…a-porshnevykh-kolets.html)
Процесс развивается примерно так: длительная пиковая нагрузка – нехватка тепловых зазоров, прихват первого поршневого кольца – ухудшение теплоотдачи, рост теплового расширения колец и поршня – нехватка теплового зазора.
В паре «поршень-цилиндр» разрыв масляной пленки – контакт щек поршня и цилиндра, сильный перегрев, провоцирующий детонацию, – как возможный вариант, нехватка зазора с последующим заклиниванием в цилиндре одного из двух колец.
Сценарий может меняться, но финал один – детонация или заклинившее кольцо выломают перегородку. Затем прорвавшаяся горящая рабочая смесь с эффектом газорезки заставит «стечь поршни в поддон», проделав чуть позже эту процедуру с поршневым кольцом.
В постройке мотора есть ВАЖНОЕ ПРАВИЛО – ЛУЧШЕ ЗАЗОР НА ТРИ СОТКИ БОЛЬШЕ, ЧЕМ НА ОДНУ МЕНЬШЕ. Для турбо-мотора это правило приобретает особую актуальность.
Вопрос о наличии маслофорсунок в турбодвигателе, считаю, раскрывать не нужно.
Скажу так: на пиковых режимах при скорости движения поршня 18—20 м/с возникает вопрос о наличии маслосъемных колец.
В таких режимах масло нужно не то, что снимать, а подливать. Какая миссия маслофорсунок важнее – охлаждение или смазка цилиндра – вопрос спорный.
Хотя должен сказать, что есть много турбо-моторов без маслофорсунок (например, мой любимец 4E-FTE), но без ковки и водометанола, либо же на E85 серьезных проектов нет.
Проект 2010 был собран на оригинальных поршнях с пробегом 320 000 с новыми поршневыми кольцами. Кольца были прошлифованы вручную до зазора кольцо-канавка 0,06 (фото 1-3). Зазор поршень-цилиндр был доведен ручным хоном до 0,06 (хотя особой точности не получилось) на том же блоке с пробегом 320 000. Зазор в замке был 0,7 для первого и 0,4 для второго. Выбор зазоров для замков обосную. При штудировании подобных проектов натолкнулся на проект из южной Африки — на мотор 1.6 16V ребята поставили поршня Opel MAHLE в комплекте с кольцами, но дорабатывались ли зазоры – неизвестно. Проект проездил недолго. Заказали ковку WISECO и, пока ждали, вернули оригинальные поршня, а для эксперимента сделали зазор 1.0 мм. В итоге на давлении 0.6 бар (td04l) проект проездил вплоть до установки WISECO.
Второй интересный проект находится в Корее – Lacetti 1.5 16V. В полном стоке разжатый на трех металлических прокладках, но под водометанолом с давлением в 1 бар он достойно эксплуатировался, хотя, возможно, некоторые моменты остались скрытыми.
Проект 2012 был собран на поршнях МРС-004С (р93740214). Выбор поршней для нового проекта был сложным. Главными аргументами являлись массивность (запас по теплоемкости) и материал. Все зазоры аналогичны проекту 2010 (при вскрытии и анализе никаких нареканий на цилиндро-поршневую группу не было).
В поршнях под маслосъемными кольцами сделаны отверстия для смазки юбки поршня ( в таких режимах не то, что снимать а подливать масло надо).(фото5)
Шатуны.
Никаких доработок, кроме развесовки и установки вкладышей без отверстия для смазки «темной стороны» цилиндра, куда не попадает масло из-за центробежных сил, не производилось.
Претензий к шатунам, в отличие от узких шатунных шеек и вкладышей, на мой взгляд, нет.
Более того, проект 2010 последние дни существования ездил с провернутым вкладышем (динамические нагрузки на шатунные болты в десятки раз больше) при оборотах 8000 и надуве 1бар, поэтому вопрос о подборе шатунных болтов с улучшенными характеристиками отпал.
Блок цилиндров. Задача БЦ держать геометрию при нагрузках и неравномерном нагреве ( очень рекомендую посмотреть документальный фильм о создании турбомотов F1 )
Блок цилиндров Lanos – неплохой фундамент для турбо-мотора. В блок цилиндров были установлены маслофорсунки (фото6 и артикул General Motors 55564441 и Opel 06 33 634 )
Процедура несложная.
В моем случае форсунки установлены прямо под противовесами коленвала, точно по оси маслоканала, а под форсунками – медные шайбы.
Для корректной установки, на форсунке есть отлив с ответным отверстием в блоке, поэтому в шайбе необходимо сделать проточки по внешней части. Перед установкой медная шайба отжигается (лучше в спирте).
Носик форсунки очень пластичный, подгибается в собранном двигателе так, чтобы нигде не цепляло.
Нарезка резьбы в маслоканале.
В литье блока необходимо специальной фрезой сделать площадку. Изначально по разметке делается отверстие под диаметр центровочного носика фрезы, затем фрезой делается площадка в литье. Отверстие рассверливается под диаметр резьбы. Затем нарезается резьба. В моем случае, метчик был под ручную нарезку, поэтому нарезка (в глухом отверстии) производилась во всех четырех отверстиях, затем метчик подрезался и снова проход по всем отверстиям, и снова подрезка, и т.д.(фото фрезы и метчика 8,9)
В проекте 2010 для разжатия была установлена медная прокладка собственного изготовления, и блок под нее не шлифовался. В проекте 2012 блок спланировали, т.к. установлена тонкая металлическая прокладка (артикул), она же дает возможность забора масла из-под болта головки (технически решение красивое, но спорное).
Головка БЦ.
Головка изначально (с 2007) была запилена на 1.8 мм и портирована. Поэтому проект 2010 разжимался комплексно – медной прокладкой 2.5мм плюс выборка вытеснителя (вытеснитель спроектирован для создания турбулентности смеси – один из способов борьбы с детонацией) расчетная СЖ была около 8. В проекте 2012 была доведена до СЖ 11.5.
Кроме двух замен маслосъемных колпачков и одной притирки (в 2007) при пробеге 380 000, ремонта не было.
Виновником второй замены колпачков была турбина KKK03 с закрытой калиткой, но об этом в отдельной статье (фото7,8). В принципе, головке мотора SMS15 можно поставить статус «пуленепробиваемой» И УНИВЕРСАЛЬНОЙ, но продувка 8-ми клапанов не для спорта. При сильных запилах необходимо присаживать рестриктор маслоканала (перед запилом), а также не помешает увеличение сечения до 3мм.
Коленчатый вал.
Узкие шатунные шейки попали под подозрение еще при постройке проекта 2010, и сейчас находятся под бдительным вниманием. В проекте 2012, кроме шатунных вкладышей «GLYCO» на выходе маслоканала, были сделаны проточки «а-ля Subaru» (фото 11) в комплексе с масляным термостатом, маслорадиатором и внешним маслонасосом (фото 12).
Вопрос остается открытым, и любые соображения по этому поводу в комментариях приветствуются.
В следующих статьях будет рассказано об установке внешнего маслонасоса, изготовление коллектора, прокладки ГБЦ, доработке в моторном отсеке, сборке и настройке.