Консервация самолетов в россии
Самые известные кладбища самолетов в России и мире
Кладбище самолетов – это специальное место, куда привозят авиацию, которая больше не эксплуатируется. Такие места вызывают неподдельный интерес у местных жителей и туристов, из-за чего приходится устанавливать ограждения и выставлять охрану. Подобная свалка несет большую опасность, ведь прогулки по скоплению металла чреваты получением травм. Авиационные кладбища расположены по всему миру, но наиболее интересные находятся в России, Украине и США.
Кладбище самолетов в пустыне Мохавэ в Аризоне на базе Девис-Монтен
На территории США много достопримечательностей. Например, Долина Смерти и десятки национальных заповедников, расположенных в штате Аризона. Там же можно увидеть кладбище авиации, которое находится в пустыне Мохаве, откуда до Лос-Анджелеса около 100 км. Проезжая по 395-му шоссе, пропустить его невозможно, ведь самолеты видны издалека.
В пустыню Мохаве решили свозить авиацию, так как ближайшие территории безлюдны, а жаркая погода с редкими осадками может уберечь технику от коррозии. Само кладбище огорожено колючей проволокой и круглосуточно патрулируется. Поэтому посмотреть на авиацию получится только из-за забора. Но нет никаких гарантий, что охрана не потребует немедленно покинуть место.
На огромной площади этой свалки находится множество самолетов. Свозят их туда с 1970-х годов. Максимальное число техники было достигнуто в 2002 году, когда оно превысило 1000 единиц. В это время на кладбище были отправлены устаревшие самолеты для минимизации риска повторения с их помощью теракта 11 сентября.
Здесь можно увидеть модели разных марок, включая Boeing, Airbus, Lockheed и ряд других. Некоторые из них до сих пор находятся в рабочем состоянии и выставлены на аукцион. А те, что уже никогда не взлетят, отправляются к могильнику в отдаленной стороне кладбища, где их разбирают, отправляя полученный материал на переработку. Эта процедура длительная. Поэтому большинство самолетов стоят полуразобранными годами.
Кладбище самолетов на Ходынском поле в Москве (уничтожено)
Известное российское авиационное кладбище было расположено в Москве. Оно образовалось на месте бывшего аэродрома на Ходынском поле неподалеку от метро «Аэропорт». Отсюда отправлялись первые международные авиарейсы из России. Но просуществовал сам аэродром только до 2003 года. Тогда было решено открыть на этом месте музей, но в итоге там образовалось кладбище из авиации, которая больше не летает. На территории бывшего аэродрома стояло огромное количество самолетов времен Второй мировой войны, а также немало современной воздушной техники.
Кладбище самолетов на Ходынском поле привлекало не только туристов, но и местных жителей. Регулярные посещения этого места вскоре прекратились, так как территорию было решено застроить. Большая часть экспонатов отправилась на хранение в музей Задорожного, а оставшиеся были разрезаны на металлолом. Сейчас о бывшем аэродроме напоминает парк Авиаторов, расположенный неподалеку. Там установлены памятники летчикам, погибшим на этом поле при выполнении боевых задач.
Кладбище машин в Чернобыле
Авария на Чернобыльской АЭС была серьезным испытанием для миллионов жителей СССР. Техника, используемая для ликвидации последствий катастрофы, получила колоссальные дозы радиации. Поэтому вопрос о дальнейшей ее эксплуатации был сразу закрыт. Изначально машины планировалось законсервировать, но до этого не дошло. Правительство поручило создать могильник неподалеку от деревни Рассоха, куда и переместили зараженную технику.
Площадь кладбища сопоставима с аэродромом. Здесь умещалось более 1300 единиц разнообразной техники, включая машины, автобусы, бульдозеры, БТР. Особое внимание привлекали вертолеты. Огромное их количество использовалось для тушения пожара внутри АЭС. Постепенно со свалки начали пропадать запчасти, которые были дефицитными, потом с машин стали снимать двигатели, а еще позже их принялись растаскивать на металлолом. Чем меньше радиации оставалось внутри техники, тем больше появлялось желающих на ней заработать.
В 2013 году было принято решение уничтожить это кладбище. Поэтому сейчас оно представляет собой пустынное поле, на котором не осталось никакой техники. Всю ее увезли для ликвидации. Если пройти чуть дальше, то можно обнаружить небольшую свалку останков грузовиков и других машин, которые решили оставить здесь.
Кладбище самолетов в Лаишевском районе Казани
Всплеск внимания к кладбищу самолетов в Казани связан с тем, что его посетили популярные блогеры, поделившись с подписчиками удивительными фотографиями. После этого некоторые жители города тоже захотели побывать там. Расположено кладбище возле казанского аэропорта, но отдаленность не стала преградой для фотолюбителей. Посетители залазили на технику, чтобы привлечь к себе больше внимания, сделав необычные фото.
На самом кладбище расположено три самолета Ту-154 и один Ил-62, причем их состояние для нахождения в подобном месте можно назвать неплохим. Но теперь доступа к ним нет ни у кого. По соображениям безопасности, было решено огородить территорию. МЧС и администрация аэропорта заявили, что посещение таких мест крайне опасно.
Люди могут получить травмы не только по неосторожности, но также от контакта с электрическими проводами, разрушения корпусов самолетов или воздействия опасных веществ, которыми может быть пропитана поверхность авиатехники. Теперь посмотреть на эту технику получится только из-за забора. Позднее аэропорт планирует перенести это кладбище на другой участок либо выделить средства на организацию территории на этом же месте.
Кладбище или музей авиации в Монино (Подмосковье)
Известное кладбище самолетов в Подмосковье называется государственным музеем ВВС. Несколько лет назад он стал федеральным культурным учреждением. Расположен он в п. Монино недалеко от Москвы. Раньше на этом месте был старейший российский аэродром, но через некоторое время его забросили. Чтобы он не превратился в свалку, было решено организовать на территории музей под открытым небом.
Кладбище в Монино назвать этим словом трудно. Статус музея дает о себе знать. Поэтому авиация находится в прилежном состоянии, а территория охраняется и регулярно чистится. Музей представлен десятками авиационной техники. Посетители могут познакомиться с гражданскими и военными самолетами, а также вертолетами. Внутри закрытых помещений можно посмотреть на образцы космической техники, включая аппарат БОР-5. Здесь же представлены фотографии и официальные бумаги, доказывающие происхождение каждого экспоната. За время существования музея его посетили 3 000 0000 человек. Сюда приезжают даже иностранные туристы.
Заброшенный Смышляевский аэродром в Самаре
Еще одним известным авиационным кладбищем считается Смышляевский аэродром. Он находится на территории Самары и давно заброшен. Сейчас он принадлежит местному аэрокосмическому университету, студенты которого регулярно проходят обучение внутри него. Практических полетов они не выполняют, но знакомятся с устройством техники и обучаются инженерным специальностям. Для этого используются несколько самолетов и вертолетов. Остальные списаны и непригодны к эксплуатации даже в учебных целях.
Попасть на территорию аэродрома человеку без пропуска будет затруднительно, так как он охраняется. Если охрана откажет, то пройти туда уже не удастся. У тех, кого пустят, будет возможность посмотреть несколько типов самолетов и вертолетов. Всего их более двадцати. Примечательны шесть авиационных машин: Ан-12, Ту-104, Ту-144, Ту-154, Ми-8, Ми-24.
Самым старым самолетом в Смышлявке стал Ли-2. Он выпускался с 1939 года и был одним из самых массовых на тот момент (создано почти 5000 единиц). Также здесь находятся нерабочие автомобили специальных служб. Вся техника на этом аэродроме – целая и не подвергалась разбору. Исключением могут быть только дорогостоящие элементы электронной начинки.
Кладбище самолетов в Калининградской области: 150-й авиационный ремонтный завод
150-й авиационный ремонтный завод считается одним из самых старых предприятий Калининграда. Он сформировался на основе 11-й и 308-й ремонтных баз в 1954 году. После военной реформы 2008 года завод перешел в состав компании «Авиаремонт». Он до сих пор функционирует. Основное направление деятельности: восстановление сломанной авиатехники и авиационных двигателей. Также он занимается утилизацией, если машины или оборудование невозможно отремонтировать.
Рядом с заводом расположено авиационное кладбище. От остальных оно отличается тем, что на нем хранится много современных самолетов и вертолетов. Все они нуждаются в серьезном ремонте, но некоторые списаны окончательно и не подлежат восстановлению. На территории кладбища есть: МиГ-29, Су-27, Ан-24, Ту-22, Ми-8, Ми-24 и другие. Посмотреть их удастся только с разрешения, так как они находятся под военизированной охраной. Надеяться получить пропуск не стоит, так как некоторая авиационная техника работоспособна, из-за чего допускать к ней гражданских запрещено.
Кладбище самолетов в Воронежской области
Самолетное кладбище в Воронежской области расположено под селом Гремячье. Его граница огорожена, а само оно считается запретной зоной. Вся авиация, расположенная здесь, находится в разном состоянии. Многие машины выглядят вполне работоспособными, а некоторые полностью разрушены. С них сняты все стратегически важные элементы. Здесь есть даже обгоревшие и поврежденные при боевых действиях самолеты.
Техники совсем немного, но среди нее есть известные МиГ-25 и Ми-2. При желании можно посмотреть на большинство из них изнутри. Также здесь расположен небольшой ангар со сторожевой вышкой, с которой открывается красивый вид на все поле. В солнечную погоду на этой площадке получаются замечательные фотографии не только самолетов, но и природы. Попытки проникнуть на эту территорию могут закончиться арестом, так как она охраняется.
Кладбища самолетов – очень интересные места, где однозначно есть что посмотреть. Но большинство из них опасны для туристов. Поэтому все крупные свалки быстро огораживаются. Если хочется познакомиться со списанной авиацией поближе, то проще всего воспользоваться возможностью посетить музей. Например, расположенный в Монино.
10 необычных кладбищ самолетов и военной техники.
Куда попадают самолеты после смерти?
Там можно найти как раритеты, так и железных птиц 20-го века.
Это скажем так более развернутый пост о:
1. Кладбища самолётов в США
1.1 Коммерческие самолеты в Аэропорту Логистики Южной Калифорнии (бывшая база военно-воздушных сил США), Викторвилль, Калифорния, США.
1.2 Центр аэрокосмического обслуживания и переработки AMARC (Aerospace Maintenance And Regeneration Center), авиабаза ВВС США «Девис-Монтен», Тусон, штат Аризона, США.
Более 4 000 военных самолетов находятся здесь.
1.3 Самое большое кладбище коммерческих самолетов в США, аэродром в пустыне Мохаве (Air and Space Port), Калифорния, США.
1.4 Аэропорт Пинал Эйрпарк (Pinal Airpark), Марана, Аризона, США.
1.5 Аэропорт Phoenix Goodyear Airport, Гудиер, Arizona, США.
1.6 Международный Аэроцентр Розвелла (Roswell International Air Center), Розвелл, Нью-Мехико, США.
1.7 Авиационный склад, Озеро Эль Мираж, США.
2. Международный аэропорт имени Мурталы Мохаммеда, Лагос, Нигерия.
Официальные лица Нигерийской авиации начали попытку разобрать и избавиться от огромного количества старых, нерабочих самолетов с аэропортов по всей стране в конце января. По их словам, таких самолетов как минимум 65, включая 13 в международном аэропорту Лагоса.
Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе, Москва, Россия.
Заброшенное кладбище техники на территории Чернобыля, Украина.
На первую пару фото БМ пригрозил пальчиком не сильно.
Спасибо за просмотр.
Найдены дубликаты
есть пруф? не в упрек, а просто интересно узнать что к чему!
Давно убрали?? просто интересно.
Да, лет пять назад, если правильно все помню.
Теперь там вот так.
Какая свалка засветилсь в фильме «Харлей Дэвидсон и Ковбой Мальборо»?
как мне подсказал поисковик на авиабазе ВВС США «Девис-Монтен» см.п. 1.2
Это про эти кладбища цыгане не узнали просто.
Придти бы туда, разбудить своего внутреннего ребенка и понажимать кнопочки.
В Девис-Монтен стратегическое хранилище,большинство самолетов на консервации,в случае тотального пиздеца их приведут в боеготовое состояние
боюсь что уже маловероятно. т.к это нецелесообразно как по деньгам так и по моральной и исторической усталости авиатехники.
Парк техники на базе делится на 4 категории:
Долгосрочная консервация (потенциально боеспособная техника)
Краткосрочная консервация (потенциально боеспособная техника)
Самолёты — доноры запчастей (постепенно разбираются, небоеспособны)
Техника для продажи
Так что доноры и техника для продажи отбивают цены на обслуживание!
ну если Википедия так глаголит. ))
ну в нашей армии почти так же,только авиацию вроде не продают,а так существует много БХВТ для войны,технику пролежавшую на базе,но абсолютно новую либо продают,либо отправляют в строевые полки и бригады,а на ее место новую консерву ставят!
отчасти вы правы, но очень мало отчасти, как сейчас объективно, я не имею права рассказывать.
О том как вы описываете было в 80-х 2000-х.
историческую усталость меняют деталями.
Ладно пусть будет по вашему.
только кто вас как гражданское лицо посадит на военный самолет чтобы съебать на другой континент (ведь их расконсервировали и они сейчас на фронте. )
4200 военных самолётов я вижу на ваших фото.
Мне не надо будет пассажиром лететь из. К тому же эвакуация гражданских в случае всеобщего пиздеца и есть основная задача военных.
Мне нравится воон тот Джумбо-Джет, с красным килем, впереди жёлтого СиэРДжи между маркой и глобусом
Если заиметь собственную стюардессу там и жить можно. любовь она такая!
На эти кладбища надо наших бомжей запустить.
Быстро площадки опустели бы.
Ночная дезориентация
3 мая 2006 года Airbus A320-211 авиакомпании Armavia выполнял рейс по маршруту Ереван—Сочи. На его борту находилось 105 пассажиров и 8 членов экипажа. Полёт проходил ночью.
При приближении к месту назначения во время разговора с диспетчером выяснилось, что погодные условия для посадки в Сочи не подходящие. Командир решил возвращаться в Ереван. Однако, в последний момент он попросил диспетчера ещё раз проверить параметры погоды. Через четыре минуты тот сообщил, что видимость составляет 3600 метров, а нижняя граница облачности находится на высоте 170 метров. В итоге командир захотел продолжить полёт до Сочи. Это было роковое решение.
Через 40 минут самолёт снизился и выпустил шасси. Экипаж приготовился к посадке. Диспетчер доложил, что видимость в аэропорту составляет 4000 метров, а высота нижней границы облаков 190 метров и разрешил садиться. Но 30 секунд спустя, он сообщил о появлении облаков с нижней границей 100 метров, поэтому дал команду прекратить снижение и уходить на второй круг.
Выполняя это указание, экипаж на высоте около 340 метров начал правый разворот с набором высоты. Пилоты применили процедуру ухода на второй круг, не предусмотренную руководством по лётной эксплуатации. Так, маневр по набору высоты осуществлялся под управлением автопилота, в посадочной конфигурации, с автоматом тяги, работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси не убирались. Вскоре сработало предупреждение о снижении энергии полета ниже установленного значения. Экипаж увеличил тягу двигателей до взлетного режима. КВС отключил автопилот и принял управление на себя.
Первоначально командир продолжил набирать высоту. Однако, затем он перевел самолёт в снижение с креном вправо. После срабатывания системы предупреждения о близости земли, второй пилот тоже взялся за управление. Теперь самолётом управляли двое человек одновременно. При этом их действия были не скоординированы и они пытались направить лайнер в разные стороны. Никто из пилотов не контролировал параметры снижения и не выполнил требования инструкции по действиям экипажа при срабатывании системы предупреждения о близости земли. В итоге Эйрбас упал в воду. Все, находившееся на борту, погибли.
Сразу после катастрофы поползли слухи о перестрелке в полёте. Но они были опровергнуты Межгосударственным авиационным комитетом. Согласно его отчету, командир перевёл самолёт на снижение, тем самым создав опасную ситуацию. Это произошло вследствие потери им контроля за параметрами полета, в частности, за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в сложных метеоусловиях. Причиной стали усталость и повышенное психоэмоциональное напряжение. Окончательно же ситуация превратилась в катастрофическую из-за того, что второй пилот перестал контролировать параметры снижения, а также из-за отсутствия должной реакции экипажа на предупреждение о близости земли.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Неконтролируемый рост скорости вращения и посадка в океан
22 октября 1962 четырёхдвигательный поршневой Douglas DC-7CF авиакомпании Northwest Airlines, зафрахтованный министерством обороны США, выполнял перелёт из авиабазы Маккорд (штат Вашингтон) на авиабазу Элмендорф (штат Аляска). Рейс был пассажирским, перевозил военных и членов их семей. Всего на борту находилось 7 человек экипажа и 95 пассажиров.
После вылета около двух часов самолёт находился в облаках, в которых наблюдалось обледенение от малого до умеренного. Когда экипаж решил поменять высоту полёта с 4,2 километров до 6,1, пришлось увеличивать режим работы двигателей до взлётного, так как фюзеляж местами покрылся льдом.
Достигнув заданной высоты, бортинженер начал уменьшать мощность двигателей. Когда очередь дошла до внутреннего левого, то внезапно его тяга упала вдвое, а затем и вовсе до холостого хода. Бортинженер посчитал, что виновато обледенение карбюратора. Чтобы его разморозить, он применил впрыск спирта, затем подогрев, а потом и то и другое одновременно, и, наконец аварийное обогащение топлива. Ничего не помогло.
Спустя полминуты-минуту после возникновения неполадок, бортинженер обнаружил, что воздушный винт неисправного двигателя внезапно начал увеличивать скорость вращения выше допустимой. Винт попытались зафлюгировать, то есть перевести лопасти в такое положение, при котором они не создавали бы сопротивления. Между тем скорость самолёта упала, а винт продолжал вращаться всё быстрее. Вдобавок к этому, из-за быстрого вращения начал резко падать уровень масла.
В таких условиях командир объявил о чрезвычайной ситуации и начал снижаться. Так как аэродромов поблизости не было, в качестве основного варианта рассматривалось аварийное приводнение в Тихий океан. Когда самолёт снизился до 150 метров над водой, экипаж обнаружил, что передняя часть двигателя с неисправным винтом из-за нагрева окрасилась в вишнёво-красный цвет. Более того, от неё начали отлетать металлические частицы.
Медлить было нельзя. Пилоты выпустили закрылки и начали снижаться на воду. Касание произошло на скорости 176 км/ч и было довольно гладким. В целом, приводнение прошло успешно, самолёт внешне выглядел неповреждённым, не считая погнувшихся лопастей винтов. Экипаж сразу же приступил к эвакуации. За 2-3 минуты все пассажиры и члены экипажа погрузились в надувные плоты, с которых их вскоре сняли спасатели. Никто не погиб, лишь 6 человек получили травмы при эвакуации, самой значительной из которых оказался перелом ноги. Лайнер оставался на плаву примерно 24 минуты, после чего затонул на глубине около 76 метров.
Расследование установило, что левый внутренний двигатель вышел из строя из-за отказа компонентов в узле двухскоростного приводного нагнетателя. По инструкции, в случае такого отказа необходимо как можно быстрее зафлюгировать винт, чтобы избежать дальнейшего разрушения двигателя. Но экипаж посчитал, что неисправность вызвана обледенением из-за полёта в облаках, поэтому попытался зафлюгировать винт когда уже было слишком поздно и им это не удалось. Что в итоге привело к неконтролируемому росту скорости вращения воздушного винта.
Решение посадить самолёт с разрушающимся двигателем на воду было признано единственно верным. Действия экипажа по приводнению и эвакуации, в результате которых никто не погиб, члены комиссии признали выдающимся подвигом. Благополучному исходу способствовали практически идеальные погодные условия и ровная морская поверхность. Положительную роль сыграло и то, что пассажирами были военные, которые чётко и своевременно выполняли команды экипажа.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram