Постановка грота на закрутке

Постановка грота на закрутке

Закрутка грота в мачту упрощает манипуляции с этим парусом, но имеет свои недостатки. Питер Нильсен рассказывает, как улучшить работу этой системы.

Еще несколько лет назад закрутка грота в мачту рассматривалась большинством крейсерских парусников, как устройство для пенсионеров и яхтсменов легкой погоды. Эта система ненадежна и неэффективна в смысле качества работы паруса – говорили ее критики. Однако, яхтостроители наших дней, такие как Dufour и Benetau, поставляют яхты с закруткой грота в мачту как стандарт для многих своих моделей, и обычные грота являются уже дополнительной опцией.

Глядя на всеобщий энтузиазм, охвативший круизный флот в применении закрутки грота, удивляешься только тому, что ее внедрение заняло так много времени, и еще далеко не все яхты применяют эту систему.

Большой флот чартерных яхт на Карибах и Средиземноморье сплошь и рядом использует закрутку грота. Производители мачт заявляют, что более 50% из продукции приспособлено для закрутки грота. Так почему же внутримачтовая закрутка становится такой популярной?
Главная причина, конечно, это неоспоримая простота и удобство работы с гротом. Поднимаете его один раз на фале в начале сезона, и не спускаете до его окончания. Нужно зарифиться? Потравливаете один конец и выбираете другой. Сделано! Никакой неразберихи, толкотни и риска на крыше рубки при спуске паруса, рифовке или укладке его на гике, сезневке и надевании чехла; вы можете покинуть лодку и быть в машине (или баре) в течение минуты после швартовки.
Закрутка грота в мачту не только сделала возможным управлять большими яхтами с ограниченным экипажем, но и позволила определенному кругу людей, кто больше не мог физически управляться с традиционным гротом, остаться в яхтинге.
Аргументы против закрутки грота мы рассмотрим ниже, но множество людей готово принести в жертву эффективность работы паруса в обмен на удобство и легкость в управлении.

Работа грота на закрутке
Грот на закрутке не для тех (а их немало!), кто находит удовольствие в настройке, регулировке и доводке парусов и рангоута с такелажем. Но есть цена, которую надо платить за возможность не хлопотного управления парусом, и она определяется неэффективной аэродинамикой. Задняя шкаторина закручивающегося грота не поддерживается латами (их же не закрутишь в мачту!), и поэтому не имеет серпа и идет по прямой линии от фалового угла паруса к шкотовому. Иногда она даже имеет отрицательный серп, но и в этом случае задняя шкаторина подвержена неконтролируемым колебаниям (флаттер).

Мы имели возможность видеть парусVertech, сшитый из ткани Vectran и поставленный на Moody 46, в действии. И хотя испытания проводились в несильные ветра, было безусловно понятно, что этот парус почти идентичен, как по площади, так и по форме, традиционному гроту, а его работа на острых курсах была хорошей. В отличие от «мягких», безлатовых гротов, он хорошо сохранял форму на разных курсах при ветрах разной силы.
Рифовка грота с такими латами более проста и эффективна, поскольку задняя шкаторина хорошо поддерживается и не так заметно проявляется тенденция ослабления натяжения передней шкаторины при закручивании паруса в мачту. Поддержка по задней шкаторине также уменьшает полоскание паруса при его рифлении и уборке.
Maxi-Roach в основном предлагает сплошные латы (целым изделием), в то время, как латы Vertech состоят из отрезков по 3 метра, соединяемые вместе. Их легче подобрать и установить. Во всяком случае, не труднее, чем сквозные горизонтальные латы. Они также не требуют дополнительных дорогих устройств для их установки. На новых лодках последнего поколения уже нет большой разницы в цене между парусом на закрутке и обычным.

Типичная современная система закрутки грота в мачту. Нельзя сказать, что мачта заметно толще, чем обычная.

Много яхт с обычными мачтами были переоборудованы под закрутку грота добавлением такого устройства, приклепанного к мачте. Оно работает хорошо, но увеличивает вес и ветровое сопротивление.

Самые первые открытые закрутки грота были просто установлены позади мачт. Недостатков было много, и главный из них – провисание закрутки и передней шкаторины паруса под ветер

Из Журнала Yachting Monthly by Peter Nielsen
Перевод С.Свистула

Источник

Закрутки грота

Рулевой 3-го класса

Рулевой 3-го класса

Рулевой 1-го класса

На надежность влияет подготовленность экипажа, а качество паруса влияет на ходовые качества лодки.

Elvström main Bavaria 38
Type : EMS Main
Area : 33,1
Conctruction : Radial Laminate
Fabric : DCX Medium
Cut : Trioptimal
Inclusive of : 4 x vertical Leech Battens & Pockets
Class Insignia,
Class Block,
Clew UV Cover

Рулевой 3-го класса

Просто для иллюстрации, вот двухнедельная запись бортового журнала яхты « SCORPIUS» 29.45 м
7 Февраля, 2012

На пересмене ночной и утренней вахты, возникла проблема с автоматической скруткой грота.
В последнее время скрутка ведет себя ненадежно, особенно если ветер поднимается выше 20 узлов. Вот и в этот раз парус не хотел укладываться в мачту, а через некоторое время полностью прекратил реагировать на команду джойстика. Из-за заклинивших шестерней механизма скрутки грота в мачту (furling) сгорел предохранитель. Механики почистили и смазали механизм. Но все же, при сильном ветре парус часто приходится скручивать вручную – это достаточно трудоемкий и длительный процесс.

В последнее время скрутка ведет себя ненадежно, особенно если ветер поднимается выше 20 узлов. Вот и в этот раз парус не хотел укладываться в мачту, а через некоторое время полностью прекратил реагировать на команду джойстика. Из-за заклинивших шестерней механизма скрутки грота в мачту (furling) сгорел предохранитель. Механики почистили и смазали механизм. Но все же, при сильном ветре парус часто приходится скручивать вручную – это достаточно трудоемкий и длительный процесс.

Рулевой 1-го класса

Просто для иллюстрации, вот двухнедельная запись бортового журнала яхты « SCORPIUS» 29.45 м
7 Февраля, 2012

На пересмене ночной и утренней вахты, возникла проблема с автоматической скруткой грота.
В последнее время скрутка ведет себя ненадежно, особенно если ветер поднимается выше 20 узлов. Вот и в этот раз парус не хотел укладываться в мачту, а через некоторое время полностью прекратил реагировать на команду джойстика. Из-за заклинивших шестерней механизма скрутки грота в мачту (furling) сгорел предохранитель. Механики почистили и смазали механизм. Но все же, при сильном ветре парус часто приходится скручивать вручную – это достаточно трудоемкий и длительный процесс.

У меня хороший друг ходит на 32 Баварии. У него и закрутка в мачту и простой грот. Когда он работает в чартере то однозначно укрутка в мачту. А как погоняться то нормальный грот, на мачте есть обычный ликпаз, сквозные латы на какретках, с лази джеком.

У меня хороший друг ходит на 32 Баварии. У него и закрутка в мачту и простой грот. Когда он работает в чартере то однозначно укрутка в мачту. А как погоняться то нормальный грот, на мачте есть обычный ликпаз, сквозные латы на какретках, с лази джеком.

Рулевой 1-го класса

К стати сказать, лези джек с лези бэгом тоже дают дополнительные удобства при работе с парусами. Думаете за это не надо платить? Еще как надо. Эти причиндалы ухудшают работу грота, поэтому гонщики на гонку их снимают.

Рулевой 1-го класса

К стати сказать, лези джек с лези бэгом тоже дают дополнительные удобства при работе с парусами. Думаете за это не надо платить? Еще как надо. Эти причиндалы ухудшают работу грота, поэтому гонщики на гонку их снимают.

Рулевой 3-го класса

На надежность влияет подготовленность экипажа, а качество паруса влияет на ходовые качества лодки.

Elvström main Bavaria 38
Type : EMS Main
Area : 33,1
Conctruction : Radial Laminate
Fabric : DCX Medium
Cut : Trioptimal
Inclusive of : 4 x vertical Leech Battens & Pockets
Class Insignia,
Class Block,
Clew UV Cover

Рулевой 1-го класса

Идти или риск большой? И в чем?

Спасибо если посоветуете что по делу

Рулевой 1-го класса

Чертеж не именно этой мачты и закрутки. Лодка бенету sun odissey 54 DS 2003 года.
Данных на мачту на лодке не нашел. Пластинки на мачте тоже не нашел.
Ну схема думаю одна.

Подшипник грота фала на месте и как раз закрывает место облома. Фал потравить немного вниз можно. Сантиметров 5-7. Грот еще будет стоять по всей передней шкаторине.

Подшипник верхнего упора трубки с лик пазом (оборвало именно эту трубку фото прикладываю) тоже на месте и закреплен к тому мачты.

Место среза закрыто подшипником грота фала и сам фал не трет и не обрежет.

Думаю дойти сможем. Ставить грот будем на пол паруса

Спасибо если посоветуете что по делу

Никогда с подобной конструкцией дела не имел, поэтому вопрос, возможно, глупый.

А нельзя щель в мачте, через которую проходит парус, использовать как временный ликпаз? Может пришить (или продернуть в шкаторину) ликтрос потолще. Или ползуны временные. Только чтобы дойти.

Рулевой 1-го класса

На этот случай на мачте рядом с этой щелью для паруса в скрутку есть нормальный ликпаз куда можно вставлять парус на ползунках. Например трисель. Но места для его фала уже нет, только на топенанте поднимать.

На этот случай на мачте рядом с этой щелью для паруса в скрутку есть нормальный ликпаз куда можно вставлять парус на ползунках. Например трисель. Но места для его фала уже нет, только на топенанте поднимать.

Правильней пришить к основному гроту ползуны и ставить его в ликпаз на его же фале.

Ползуны не должны стоить дорого. А пришить их можно и самому.

А может и имеющийся ликтрос грота подойдет. Тогда пришивать ничего не придется.

Зато пойдете спокойно.

А я вообще ступил непонявши что там сломано, а на топенанте можно поднять пару блоков с дополнительными фалами.

Ответить

Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей

Источник

Постановка парусов

Подготовка к постановке парусов.

Успех в выполнении процедуры поста­новки паруса во многом зависит от того, насколько сам парус подготовлен к ней. Стаксель, пристегиваемый к штагу, должен быть заранее аккуратно пристегнут и расправлен. Стаксель, накручиваемый на штаг, должен храниться в аккуратно скрученном состоянии. Грот, хранимый зачехленным на гике, оказывается приго­товленным к постановке сразу же после раздергивания сезневки, фиксирующей чехол.

Подготовка к постановке грота.

Приступая к постановке грота, следует раздернуть гика-шкот и оттяжку гика, предоставив ему свободу беспрепятст­венно поворачиваться влево-вправо, вверх-вниз. Полезно бывает, используя топенант, придать гику удобное для ра­боты горизонтальное положение (убрав соответственно подпорку гика). Если этого не сделать сразу, тем же самым придется заниматься потом, теряя время, испытывая уже дефицит свободных рук. Если считать, что грот хранился сло­женным в парусном мешке, »кисе», то собственно постановка складывается из следующих действий. Вначале парус до­стают из мешка и расправляют, следя за тем, чтобы он лежал на палубе мягкими складками и не был перекручен. Потом его заводят нижней шкаториной в ликпаз гика и протягивают к ноку, пока шкаторина полностью не войдет в ликпаз. По­сле этого закладывают галсовый угол в штык-болт, в шкотовый угол проводят грота-шкот, используя который, растяги­вают затем нижнюю шкаторину по гику (если грота-шкот имеет тали со стопо­ром, пользуются ими). Тали со стопором дают возможность регулировать натяже­ние нижней шкаторины и на ходу яхты.

Чтобы еще раз убедиться в том, что парус не перекручен, перебирают руками переднюю шкаторину (от галсового угла к фаловому). Ослабив грота-фал, крепят его коренной конец скобой к фаловому углу паруса. Далее заводят ликтрос в ликпаз мачты (последовательно заводят несколько ползунков грота на рельс мач­ты, если конструктивно таков способ крепления шкаторины). Если латы храни­лись отдельно от паруса, вставляют две-три из них в верхние лат-карманы.

В таком его состоянии грот считает­ся подготовленным к подъему. Бывает так, что до собственно подъема остается немалое еще время. Чтобы грот при этом не мешал прочим действиям экипажа, чтобы ветер не привел его в беспорядоч­ное состояние, парус мягкими складками укладывают на гике и прихватывают к нему припасенной для этой цели сна­стью.

Подготовка к постановке стаксе­ля. Подготовку к подъему стакселя, при­стегиваемого к штагу, начинают с того, что его галсовый угол скобой крепят к оковке, располагающейся вблизи точки крепления штага. После этого начинают защелкивать на штаге карабины, один за другим, начиная с самого нижнего: сле­дить нужно за тем, чтобы ни сам парус не перекрутился, ни один из его карабинов не оказались пристегнутым «вверх нога­ми».

Некоторые яхты несут на штаге «профиль» с ликпазом. В таком случае не карабины защелкивают на штаге, а ликт­рос заводят в ликпаз (вначале верхнюю его часть, при подъеме паруса все осталь­ное).

Некоторые яхты имеют в таком про­филе два ликпаза. Наличие второго паза позволяет оперативно менять один стак­сель на другой: к спуску только что рабо­тавшего стакселя приступают не раньше того, как к подъему приготовленным ока­жется второй стаксель.

После того как все карабины защел­кнуты (или верхняя часть ликтроса заве­дена в ликпаз), стаксель-фал скобой кре­пят к фаловому углу паруса. Стак­сель-шкоты крепят к шкотовому углу, пропуская через кипки или блоки в кок­пит. На ходовых концах шкотов завязы­вают «восьмерки», препятствующие слу­чайному выскальзыванию шкота из кипы или блока. Кстати сказать, такие же узлы и с такой же целью рекомендуется иметь на ходовых концах фалов, пропущенных внутри мачты.

Подъем парусов. Выполнение этой операции обычно начинают с подъема грота. На яхтах малого размера его подъ­ем производят вручную; требуемого на­тяжения передней шкаторины, на заклю­чительном этапе, достигают, обведя хо­довой конец фала вокруг палубной или укрепленной на мачте утки, резко оттяги­вая и отпуская затем (как струну контра­баса) вертикальную ветвь фала. Естест­венно, что при этом в нужный момент успевают поддернуть ходовой конец фала. Естественно и то, что таких «оття­гиваний» и «отпусканий» должно быть несколько.

На яхтах среднего размера грота-фал вначале выбирают вручную. Добрав поч­ти до конца, его берут на барабан лебед­ки и, манипулируя рукояткой, выбирают фал («набивают») втугую. На больших яхтах, для которых характерны фалы, из­готовленные из стального троса, опера­цию подъема грота выполняют, работая лебедкой от начала до конца.

По мере подъема грота в его лат-карманы вставляют латы. Если грот имеет сквозные латы, уже заправленные в лат-карманы, перед началом процедуры подъема подбирают гамак «ленивца».

Если фал не изготовлен из стального тро­са и не намотан на барабан лебедки, его собирают в плотную бухту, подвешива­ют на мачте. Обтянув оттяжки галса и гика, потравливают топенант: теперь уже грот принимает на себя тяжесть гика. По­травливают и гамак «ленивца».

Подняв передний парус (стаксель, геную), фал набивают до тех пор, пока не начнет слегка провисать штаг. Удобно бывает это делать, если яхта оборудована устройством натяжки галса. Закончив подъем переднего паруса, его фал соби­рают в бухту и подвешивают на мачте. Существует неписаное правило:

— фалы передних парусов крепят по
левой стороне мачты,

— грота-фал крепят с правой стороны
от нее.

Спинакер-фал проводят и крепят также по правому борту. Если выполня­ется это нехитрое правило, в назначении фалов легко определится человек, даже впервые оказавшийся на палубе этой яхты.

Спуск и уборка парусов

Спуск стакселя. Первое, что дела­ют при этом, распускают бухту фала и травят стаксель-шкот. Спуская стаксель, потравливая фал, следят за тем, чтобы парус не ушел в воду.

Лучше бывает, если конкретный че­ловек имеет задание подбирать оседаю­щий парус: один член экипажа находится у мачты и работает с фалом; второй нахо­дится в районе носового релинга и при­нимает парус.

фаловому углу; полученную таким пу­тем многослойную полосу скручивают в плотный валик-цилиндр, который за­тем уже втискивают в «кису».

Ничто из перечисленного делать не приходится, если яхта оборудована устройством закрутки стакселя. Такой стаксель едва ли не целый сезон остает­ся «поставленным».

В том случае, когда грот собираются снять с рангоута, поступают следующим образом. Отстегнув фал, освободив галсовый и шкотовый углы, нижнюю шкаторину паруса вытаскивают из ликпаза гика. Сам парус складывают описанным выше способом и прячут в «кису». При возможности, что грот, что стаксель складывают, предварительно разложив парус на бону или ровной и чистой пло­щадке на берегу. В этом случае парус бу­дет сложен и упакован намного более ак­куратно, чем в условиях тесной палубы яхты. Если грот не собираются снимать с гика, его фактически такой же «гармош­кой» укладывают на гике. В отсутствие спешки и сильного ветра это можно де­лать, не торопясь, по мере травления гро­та-фала. Подровняв складки уложенного таким образом паруса, тонкой снастью его надежно фиксируют на гике. По за­вершении этих процедур остается только набросить и обтянуть чехол, защищаю­щий грот от загрязнения и действия ульт­рафиолетовых лучей. Подходящим сле­дует считать такой чехол, который на­дежно прикрывает свернутый парус сверху, но оставляет доступ воздуха снизу.

Закончив уборку грота, или раньше того, «по стояночному» раскрепляют гик. Поддерживаемый снизу штатной кресто­виной гик, после того как обтянут гика-шкот, становится единым целым с ях­той. Даже при сильной качке, например, в условиях не очень спокойной якорной стоянки, он будет сохранять свою непо­движность относительно корпуса яхты, гарантируя безопасность находящимся на палубе или в кокпите членам экипажа. Возможный вариант фиксации гика: от ухода вниз его удерживает топенант, воз­можные его гуляния влево-вправо сдер­живает обтянутый гика-шкот. На боль­ших яхтах, не желая слишком сильно на­гружать топенант, гик в основном под­держивают, используя охватывающие его «броки», прочные пояса, пристегивае­мые к свободным на тот момент фалам.

— чем больше и тяжелее судно, тем дальше оно движется по инерции, тем больше его «тормозной путь»;

— чем сильнее ветер и больше волна, тем короче этот путь, по-морскому назы­ваемый «выбегом» судна;

— чем резче и круче оказывается пе­реложенным руль, тем интенсивнее про­исходит торможение судна, тем меньше выбег.

По-настоящему красив такой маневр, если к моменту подхода яхты к бону ее скорость погашена до практического нуля. Баковому матросу остается только шагнуть на бон, развернуться и, подхва­тив нос яхты снизу-вверх-назад, погасить ее остаточную инерцию.

Учиться производить подобные ма­невры, конечно же, следует не у бетонно­го причала, а на свободной воде, раз за разом осуществляя подход к заранее сброшенному в воду малоценному пла­вающему предмету.

Такой вариант торможения хорош тем, что всегда остается возможность, не дотягивая до места, слегка выбрать шко­ты и тут же их растравить. Яхта, получив мягкий толчок, пройдет недостающий путь, не набирая угрожающе большой скорости.

Приведение к ветру как способ погасить скорость яхты при подходе «к точке»: 1

Утратившая скорость яхта после на­полнения парусов ветром будет двигать­ся не вперед, как хотелось бы, а назад и вбок: в течение нескольких драгоценных секунд она будет просто дрейфовать под ветер, угрожая навалом, например, на стоящие рядом яхты.

Невнятно исполняемый поворот оверштаг заканчивается тем, что яхта за­стревает в левентике: не имея хода, она еще и не реагирует на перекладки руля. По прошествии какого-то времени яхта обязательно «свалится» на какой-то галс. Не исключено, однако, что это будет тот галс, с которого и начинался поворот. Итогом неудачного поворота обязательно будет потеря «высоты», неуправляемый дрейф. В сложных навигационных усло­виях за этим может последовать посадка на мель, навал на соседние суда и пр.

Попытка выбрать втугую стак­сель-шкот раньше времени может закон­читься тем, что парус начнет работать «не в ту» сторону. Яхта решит, что ей предлагают лечь в дрейф, и поворот ока­жется прерванным на полпути.

При совершении поворота оверштаг гика-шкот нередко оставляют заложен­ным. Что касается бакштагов, с приходом яхты в положение «левентик» полагается успеть отдать бывший наветренным и за­ложить (обтянуть) становящийся навет­ренным бакштаг.

Судно «сдохло». Если яхта тяжела на ходу и временами отказывается делать оверштаг, прибегают к маленькой хитро­сти: начав поворот, не спешат раздерги­вать бывший подветренным стаксель-шкот. Задержав его, фактически ка­кое-то время держат стаксель вынесен­ным на ветер. Такое его положение ме­шает яхте побыстрее набрать скорость на новом галсе. Оно же, однако, помогает яхте хотя бы поскорее перейти на этот галс.

Если поворот пытались выполнить штатным порядком, но он сорвался и яхта стоит без хода против ветра, стак­сель «на ветер» можно вынести руками. И малого толчка бывает достаточно, что­бы яхта покатилась в нужную сторону.

Если судно все-таки «сдохло», и ему ничего уже не помогает, остается дожда­ться того, что яхта вернется на исходный галс и наберет скорость. Яхта, не имею­щая хода, не имеет шансов совершить по­ворот оверштаг.

Поворот с подбиранием гика-шкотов. Логика выполнения поворота через фордевинд проста:

(а) перекладкой руля помогают яхте увалиться до курса «фор­девинд»;

(в) помогая гику и гроту перейти на противополож­ный борт, растравливают гика-шкот; (г) перекладкой руля выводят яхту на требу­емый курс.

Во-первых, в условиях качки и по­рывистого ветра редко когда удается вы­брать гика-шкот втугую. Чаще получает­ся так, что ветер, пользуясь остаточной слабиной гика-шкота, перебрасывает гик, если не с борта на борт, то со значитель­ным все же размахом. Чем значительнее этот размах, тем сильнее содрогаются при этом корпус яхты, ее рангоут и таке­лаж. Работа со шкотами в бешеном темпе и всегда проблемный переход гика эки­пажем большой яхты воспринимаются с большим или меньшим психологическим напряжением.

Во-вторых, и рулевому, и экипажу яхты нужно считаться с тем, что сразу же после перехода гика яхта попытается привестись к ветру на новом уже галсе. Возможные сопутствующие тому явле­ния: резкое изменение курса, нарастаю­щий крен, ощутимое усиление (вымпель­ного) ветра, уход гика и части грота в воду.

Выполнение поворота через форде­винд осуществляется по командам: «При­готовиться к повороту!», «Поворот!», «Выбрать гика-шкот!». Стаксель перево­дят с борта на борт по команде «Пово­рот!». В этот же момент производят отда­чу одного бакштага и закладывание дру­гого.

«Гоночный» поворот через форде­винд. Упомянутые выше опасения и пре­досторожности во многом оказываются излишними, если поворот через форде­винд осуществляет малая яхта. Чтобы пе­ревести короткий и легкий гик с борта на борт, рулевой схватывает как единое целое ветви гика-шкота, спускающиеся с верхнего блока, притягивает гик к себе и мягко отпускает его в сторону другого уже борта.

Смена галса без смены курса. Ино­гда бывает выгодно, например, исходя из тактических соображений, перевести гик с одного борта на другой, не меняя ни курса, ни скорости движения яхты. Та­ким путем, в считанные мгновения яхту, следующую невыгодным левым галсом, превращают в яхту, следующую тактиче­ски выгодным правым галсом.

Поворот через фордевинд вблизи опасности. Если яхта следует острым курсом и перед ней возникает опасность, немедленно травят гика-шкоты и, пере­ложив руль на борт, заставляют судно увалиться. В таком случае разворот про­исходит практически на месте.

В момент перехода грота рывком пе­рекладывают руль и растравливают шкоты. Только после того как гика-шкоты растравливаются до предела (гик практи­чески ложится на ванты), позволяют яхте привестись: добирают шкоты, яхта ло­жится на новый курс.

«Коровий» поворот. Поскольку мало кто любит выполнять поворот через фордевинд при сильном ветре и порыви­стой качке, популярностью пользуется вариант смены галса (с полного курса на полный курс) с поворотом оверштаг.

При этом, вместо того чтобы разво­рачиваться кормой к ветру, от бакштага приводятся до бейдевинда, затем выпол­няют классический оверштаг, вслед за которым позволяют яхте увалиться до бакштага уже другого галса.

Считается, что такой маневр лишен изящества, а его исполнение чревато по­терей времени, что рулевой, избегающий поворота через фордевинд, немного тру­соват. По этим причинам маневр такого рода называют «коровьим». Называют, но охотно, при случае, пользуются им.

Рифление парусов как вынужден­ная мера. Килевая яхта, в отличие от швертбота, в принципе с одинаковым успехом способна совершать во всех от­ношениях устойчивое движение, как с малым, так и с большим креном. При не­благоприятном сочетании действия ветра и волн она, вообще говоря, способна без больших потерь совершить даже оборот по крену на 360°: опрокидывание в обыч­ном смысле этого слова ей не грозит. Тем не менее, большие углы крена, во многих отношениях, для нее не желательны.

В последнюю очередь это связано с эмоциями экипажа и пассажиров: значи­тельный крен вызывает испуг у людей, случайно оказавшихся на борту яхты; та­кой крен затрудняет действия экипажа; для малых яхт, особенно, большой крен выступает предпосылкой опасности за­ливания яхты. При всем этом крен сам по себе не страшен, он неприятен, однако, в одном отношении: с увеличением крена падает аэродинамическая эффективность парусов и гидродинамическое совершен­ство погруженной части корпуса яхты.

Можно сказать, что и паруса, и гео­метрия корпуса яхты оптимизируются для условий работы с нулевым углом крена. Эти элементы еще сохраняют свое совершенство при небольших наклоне­ниях.

чем продвигается в требуемом направле­нии.

Именно по этой причине, а не с це­лью успокоить пассажиров или облег­чить жизнь экипажа яхты, предпринима­ют рифление — уменьшение площади па­русов, следствием чего сразу же стано­вятся уменьшение ходового крена и при­ближение к оптимуму аэродинамическо­го комплекса яхты.

Особенности центровки яхты с за­рифленными парусами. Простое умень­шение площади грота (при том, что его передняя шкаторина по-прежнему оста­ется протянутой по мачте, а нижняя по гику) и стакселя (передняя шкаторина, как и до того, остается вытянутой по шта­гу) имеет следствием эффект, с которым нельзя не считаться.

Путем подобных рассуждений мож­но показать, что ходу яхты курсом фор­девинд отвечает сходная картина.

Выбор момента взятия рифов.

Даже не очень опытный рулевой легко уловит такой «момент», если его яхта

следует курсом бейдевинд. Непомерно большой крен и сильное заливание встречными волнами, необходимость те­перь только двумя руками удерживать румпель подскажут ему, что яхта не спо­собна уже нести паруса такого размера. Даже на курсе галфвинд достаточно лег­ко заметить, что допустимый предел до­стигнут: гребни волн перехлестывают че­рез наветренный борт, яхта периодиче­ски приобретает значительный крен и рывками приводится к ветру. Ощутимой становится потеря скорости.

При плавании курсом бакштаг и, тем более, курсом фордевинд, отметить опасное усиление ветра бывает намного сложнее. Даже при очень сильном ветре, экипаж яхты, следующей полным кур­сом, не замечает этого усиления: на таких курсах ощутимая скорость вымпельного ветра относительно мала. И только при необходимости привестись к ветру бес­печный экипаж воочию убеждается в том, что момент требуемого взятия ри­фов явно упущен.

При взятии рифов на ходу общий по­рядок действий таков:

— на курсе бейдевинд в первую оче­редь рифят стаксель;

— на более полных курсах (от 60°) в первую очередь берут рифы на гроте.

1. Подбирают топенант (нок гика приподнимается, на задней шкаторине
паруса возникают складки);

2. Травят на определенную длину грота-фал. Риф-коуш закладывают в
риф-гак, присутствующий на оковке вер­тлюга. После этого добирают слабину и
обтягивают грота-фал.

3. Заднюю шкаторину паруса риф-штертом подтягивают к гику,
риф-шкентель закладывают в риф-крен­гельс (риф-коуш).

4. Возникшую в результате этих дей­ствий мякоть паруса сворачивают и кре­пят к гику, фиксируя ее риф-сезнями.

Современные системы подобного рода отличаются тем, что ходовые концы снастей типа риф-шкентеля проводятся в кокпит. Ввиду этого возникает возмож­ность большее число рабочих действий осуществить, не покидая кокпит.

Рифление грота «накручивани­ем». При наличии механизма, обеспечи­вающего вращение гика относительно его собственной продольной оси, рифле­ние грота производят в следующем по­рядке:

1. Слегка подбирают топенант (нок гика приподнимается, на задней шкато­рине паруса возникают складки);

2. Отдают и убирают оттяжку гика (теперь она уже не мешает парусу нама­тываться на гик);

4. Контролируя накручивание грота, постоянно и сильно оттягивают назад
заднюю шкаторину (короткие латы, оставляя их в карманах, подправляют и
закручивают вместе с мякотью паруса);

5. Завершив закрутку, набивают гро­та-фал и травят топенант.

При использовании механизма за­кручивания грота в мачту придержива­ются следующих принципов:

* При «взятии рифов» стараются обеспечить тягу на грота-шкоте (парус
закручивается под напряжением, без мо­ментов слабины и заполаскивания);

* При «отдаче рифов» следят за тем, чтобы парус был обезветрен (при получе­нии ветра грот может раскрыться рыв­ком, что чревато перенапряжением и раз­рывом передней шкаторины паруса).

При использовании механизма за­кручивания грота в гик придерживаются этих же принципов. Производя рифление, предпочитают вести яхту курсом крутой бейдевинд.

Рифление передних парусов.

Несравненно более комфортна рабо­та, связанная с уменьшением площади переднего паруса, если яхта оборудована устройством закрутки стакселя. В этом случае отпадает необходимость кому-ли­бо появляться на взлетающем к небесам баке: управляющие снасти проведены в кокпит. Более того, даже оттяжки ползу­нов шкотов при наличии механизма за­крутки также протягиваются в кокпит. Легко понять, в связи с чем нужны эти оттяжки и зачем вообще нужно трогать с места кипки стаксель-шкотов: при умень­шении размеров и фактически формы стакселя меняется положение точки, к которой нужно было бы оттягивать шко­товый угол паруса.

По аналогии со случаем закрутки грота, при «рифлении» стакселя испове­дуется принцип:

* При закручивании паруса вокруг штага стаксель-шкот потравливают в та­ком темпе, чтобы он постоянно находил­ся в натяжении (только так он будет на­матываться гладко, без морщин).

Механизм закрутки позволяет уме­ньшить геную до размеров штормового стакселя. Опыт показывает, однако, что предельно закрученный парус приобре­тает безобразную (пространственную) форму. По этой причине даже при нали­чии механизма закрутки считается пред­почтительным иметь в запасе нормаль­ный штормовой стаксель. Лишь подняв его на беби-штаге, удается заставить яхту лавироваться в условиях серьезного шторма.

Маневрирование под парусами в шторм

Решение этой задачи облегчается, если капитан яхты регулярно прослуши­вает метеосводки, если на ее борту регу­лярно распечатываются карты погоды. Известны, однако, и простые правила, следуя которым, даже «вслепую» удастся направить яхту курсом на удаление от ядра синоптического вихря.

Если иметь в виду циклоны Север­ного полушария с их известной закрученностью против часовой стрелки, эти пра­вила таковы:

** Местный ветер, не очень меняясь в силе, поворачивает «направо‘. Это означает, что яхта находится по правую сторону от трассы движения циклона. Убегать от шторма в этом случае следует курсом полный бейдевинд правого галса.

** Местный ветер, не очень меняясь в силе, поворачивает «влево«. Это означа­ет, что яхта находится по левую сторону от трассы движения циклона. Убегать от шторма в этом случае следует курсом бакштаг правого галса.

** Местный ветер, мало меняясь по направлению, постепенно усиливается. Это означает, что яхта находится на пути следования приближающегося циклона.

Три ситуации, три варианта уклонения яхты от ядра проходящего циклона (случай Северного полушария)

Естественно, что все эти рекоменда­ции действуют лишь при условии отсут­ствия навигационных препятствий по на­правлению предписываемого курса.

Штормование, яхта идет остро к ветру.

— устойчивость движе­ния (постоянно контролируе­мая управляемость);

— умеренный крен и до­статочно умеренная сопутст­вующая качка;

— малая заливаемость и минимально возможный уро­вень ударов волн о корпус яхты.

Хорошо, если отвечаю­щий этим условиям курс про­двигает яхту в желаемом на­правлении. Бывает, однако, и так, что главным становится желание лишь переждать и перетерпеть шторм. В таком случае можно двигаться, ка­кое-то время, и в направле­нии, обратном желаемому.

Техника управления движением яхты при этом складывается из характер­ных маневров:

— при подходе разрушающегося гребня очередной волны яхту приводят почти до бейдевинда;

— сразу же после прохождения греб­ня яхту уваливают до тех же 60. 90°.

Режиму штормования в технике «приведение — уваливание» сопутствуют три возможные опасности:

** Приведение началось слишком рано. При таком исполнении маневра яхта растратит инерцию, не добравшись до гребня. При этом она может «скатить­ся» с волны кормой вперед. Сопутствую­щие опасности: поломка руля и полная потеря управляемости; разворот бортом к гребню волны, быть может, и опрокиды­вание.

** Приведение началось слишком сильно. В таком случае может случиться самопроизвольный поворот оверштаг. Неконтролируемый поворот может прои­зойти слишком энергично и закончиться разворотом яхты бортом к волне и опро­кидыванием.

** Уваливание произведено слиш­ком быстро. Введенная в режим сколь­жения яхта может разогнаться и зарыться носом в «спину» волны.

Приведенные рекомендации приложимы и к случаю управления длиннокилевой яхтой. Ее маневренные качества, однако, чаще всего оказываются недоста­точными.

Штормование, яхта идет полным ветром. Если яхта «убегает» по ветру, применяется техника, описанная выше. В таком случае яхту ведут в среднем кур­сом 2° в ту или иную сторону от на­правления бега волн. При подходе оче­редного догоняющего яхту буруна судно уваливают, дожидаясь момента его про­хождения. Далее яхте опять придают курс порядка 20. 30°.

Заметить нужно, что, оказавшись на волновом склоне, подхватывающем ее с кормы, яхта заметно увеличивает ско­рость своего движения. Возникает тенденция к началу серфирования. По про­хождении буруна яхта проседает, мгновен­ная ее скорость очевидно уменьшается.

Дрейф под парусами и без парусов

К сожалению, в условиях сильного ветра и, соответственно, развитого мор­ского волнения, лежание в таком дрейфе оказывается связанным с серьезными неприятностями.

Длиннокилевые яхты в такой ситуа­ции спускаются по ветру с относительно малой скоростью. Соответственно, со стороны наветренного борта такого суд­на не просматривается зона гидродина­мического следа, в пределах которой хоть как-то разрушались бы волны, нака­тывающиеся на борт сильно накрененной яхты. При значительном волнении отде­льные волны накатываются на палубу, производя там разрушения. Сама яхта при этом испытывает сильную качку. На­ходиться на палубе или в кокпите такого судна подчас невозможно. Переживать такого характера качку, пребывая под па­лубой — в замкнутом помещении, боль­шое испытание для человеческого орга­низма.

Короткокилевые яхты с их плоскими днищами, положенные в дрейф, сносятся ветром с относительно большой скоро­стью. Упомянутая выше турбулентная гидродинамического следа в таком случае возникает. В ее пределах, в ка­кой-то мере, растрачивают свою силу волны, готовые накатиться на борт яхты. Соответственно, меньшими по силе ста­новятся удары, воспринимаемые палуб­ным оборудованием и конструкциями. Сами такие яхты в подобных условиях испытывают несколько меньшую качку. Несмотря на эти умеренно положитель­ные моменты, считается, однако, что и короткокилевым яхтам противопоказан пассивный способ пережидания шторма. Опыт дальних плаваний и океанских гонок показывает, что с намного меньши­ми потерями проходят через испытание штормом яхты, рулевые которых остано­вили свой выбор на активных методах противостояния морской стихии: штормовании с сохранением хода или контро­лируемом дрейфе по ветру, по крайней мере.

Проблем, возникающих или решае­мых при таком спуске по ветру, две:

** Впереди должно быть достаточно много свободного морского пространст­ва (если каменистый или какой-либо еще берег, в какой-то мере, близок, думать о таком способе «спасения» не приходит­ся).

** Яхта, под голым рангоутом спус­кающаяся по ветру, должна двигаться строго носом вперед кормой назад (лю­бой случайный разворот яхты бортом к крутой волне чрезвычайно опасен).

Прибегая к такому средству стабилизации движения малого судна, следует принять во внима­ние, что силы, передаваемые букси­руемым тросом корме яхты, доста­точно велики. Суммарно они близ­ки к результирующей сил ветра, воспринимаемых рангоутом и на­дводной частью корпуса яхты. По этой причине бывает благоразумно хотя бы один конец тросовой петли заводить, например, на шкотовую лебедку.

Источник