5vz двигатель на ниву

Toyotadubrovka › Блог › 1GR-FE. Достойная ли замена 5VZ?

1GR-FE. Достойная ли замена 5VZ?

Этим силовым агрегатом оснащались преимущественно автомобили повышенной проходимости концерна Тойота. Двигатель пришел на смену легендарному двигателю серии 5VZ в конце 2002 года. В отличие от своего предшественника рабочий объем был увеличен до 4000 см³, блок цилиндров теперь отлит из алюминиевого сплава.

Ременной привод ГРМ двигателя 5VZ

Претерпел эволюцию и привод газораспределительного механизма – если у предшественника был ремень, то в 1 GR установлена цепь. Как и свой предшественник, 1GR оснащен системой изменения фаз газораспределения VVTI.

На сегодняшний момент автомобили повышенной проходимости концерна «Тойота» оснащаются двигателем серии 1GR.

Цепной привод ГРМ двигателя 1 GR-Fe

С момента появления в 2002 году до настоящего дня двигатель претерпел значительные изменения. Если в начале производства его мощность составляла 249 л.с., а крутящий момент был равен 377 Н • м, то после модернизации двигатель получил систему Dual VVTi и 285 л.с. 392 Н • м. соответственно.
Модернизации подверглась камера сгорания и поршневая группа. Для повышения жесткости блока и распределения равномерной температуры работы двигателя была доработана «рубашка охлаждения двигателя». Двигатель стал более стоек к детонации. Блок двигателя имеет чугунные гильзы, но по заверению завода – изготовителя, не подлежит капитальному ремонту

1GR-FE под капотом Тойота Ленд Крузер Прадо в 120 кузове.

Интересный факт. Внедорожник Toyota Land Cruiser Prado в 120 кузове для внутреннего рынка Японии оснащался бензиновым двигателем серии 5VZ. Блок этого двигателя отлит из чугунного сплава, привод газораспределительного механизма – ременной. Рабочий объем 3,5 литра

Под капотом J120 в Японии.

Для внутреннего рынка Японии внедорожник Toyota Land Cruiser Prado J120 продолжал оснащаться двигателем серии 5VZ.

Брат – близнец Lexus GX470, выпущенный для рынка США оснащался двигателем серии 2uz с блоком из чугунного сплава и приводом ГРМ в виде ремня. Почему то производитель не стал увеличивать рабочий объем и мощность двигателя серии GR в отличие от Lexus RX330, где завод изготовитель увеличил рабочий объем двигателя серии mz с 3 до 3,3 литра.

Индикатор температуры охлаждающей жидкости не взывает беспокойства? На практике он не определит «небольшой » перегрев двигателя, которого достаточно для замены прокладки ГБЦ или другого ремонта

Боимся высоких температур перегрева. Прокладка ГБЦ и другие приятные «сюрпризы».

Как уже говорилось, блок двигателя выполнен из алюминиевого сплава, в отличие от своего предшественника с чугунным блоком. Повышая рабочий объем и уменьшая вес силового агрегата, неизменно возникают факторы, которые могут негативно отразиться на эксплуатации данного изделия. Алюминий более чувствителен к высоким температурам. Даже «небольшой перегрев» способен негативно повлиять на работу ДВС.

Слово перегрев двигателя у большинства из нас вызовет следующие ассоциации: автомобиль стоит на обочине с открытым капотом. Из под капота валят клубы пара…Но в нашем случае «забитый радиатор» системы охлаждения и низкий уровень охлаждающей жидкости способен вывести исправный двигатель из строя. Вот недавний случай из практики.

Перед новым годом к нам был доставлен автомобиль Lexus GS300, оснащенным двигателем серии 3GR. Радиаторы системы охлаждения были сильно забиты пухом, грязью и насекомыми. Вентиляторы охлаждения ДВС работали постоянно, не выключались. Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости не выдавал ошибок и индикатор на панели приборов то же. Тем не менее, двигатель был подвержен работе при высоких температурах «был перегрет» и требовал ремонта.

ВЫВОД. Следите за чистотой радиаторов системы охлаждения и уровнем охлаждающей жидкости. Мойку радиаторов желательно проводить не реже одного раза в 2 года.

Важно Завод изготовитель, допустив конструкторские «ошибки» в самом начале производства двигателей, в дальнейшем «доработал» рубашку охлаждения двигателя 1GR, изменил камеру сгорания. Если вы являетесь обладателем двигателя первых годов выпуска – обязательно следите за чистотой радиаторов охлаждения двигателя и уровнем охлаждающей жидкости.

Поломки и неисправности 1GR

Уже упоминалось об изменении конструкции в рубашке охлаждения двигателя, которые внес производитель через некоторое время.
Бывают случаи, когда прокладку головки блока цилиндров двигателя «пробивает» и картерные газы проникают в систему охлаждения двигателя. Поэтому следите за состоянием системы охлаждения двигателя.
Ресурс 1GR при должном уходе составляет более 300 000 км пробега.

Двигатель снабжен системой VVti. При больших пробегах или с возрастом автомобиля при запуске ДВС могут быть слышны посторонние шумы – виной всему клапан системы VVTI.

Клапан продувки катализатора TLC Prado 150

На автомобилях Toyota Land Cruiser Prado 150 зачастую выходят из строя клапана продувки катализатора или сам насос. Как показывает практика – проводить ремонт данного узла нецелесообразно – ошибка появится вновь Более подробно можно почитать по этой ссылке www.drive2.ru/b/493473464003330560/

Интервал сервисного обслуживание:
• Замена масла каждые 10 000 км пробега
• Замена охлаждающей жидкости каждые 80 000 или 150 000 км пробега в зависимости от ее типа
• Замена воздушного фильтра двигателя (по состоянию), но не реже 1 раза в 20 000 км пробега
• Проверка работоспособности системы охлаждения каждые 10 000 км пробега
• Мойка радиаторов (по состоянию)
• Замена свечей зажигания (iridium) каждые 80 000 км пробега.
• Проверка состояния зазоров клапанного механизма каждые 100 000 км пробега
• Проверка состояния водяного насоса (помпы) каждые 10 000 км пробега (герметичность, наличие люфта)
• Проверка состояния приводных ремней – каждые 10 000 км пробега

Капитальный ремонт? Нет, не слышал.

Ремонтная гильза блока 1GR FE

Работы по проведению гильзования блока цилиндров стоить доверить только компаниям, специализирующихся по расточно-шлифовальным работам блоков двс с хорошей репутацией. Они же и помогут с подбором ремонтных гильз и других необходимых запасных частей

Процесс гильзования блока цилиндров 1GR FE

Информация с сайта компании, выполняющие подобные работы
В предварительно расточенный под гильзы алюминиевый блок от автомобиля Toyota устанавливаются охлажденные в жидком азоте гильзы. Только так можно обеспечить необходимый натяг 0.06 — 0.08 мм. После установки гильз и прогрева блока до комнатной температуры производится растачивание цилиндров с припуском на хонингование не менее 0.08 мм.

Ремонтный поршень двигателя 1GR-FE. стороннего производителя. Завод изготовитель не выпускает ремонтный комплект поршневой группы.

Поршневые кольца стороннего производителя, необходимые при капитальном ремонте двигателя.

Помимо расточки и гильзования блока, установки новой поршневой, понадобится комплект прокладок и резино-технических изделий.

Идя в ногу со временем, стремясь облегчить конструкцию и удешевить массовое производство мы приходим к одноразовым, по мнению самого производителя, деталям двигателя и применяем спорные конструкторские решения…Применение цепного привода в системе ГРМ безусловно с одной стороны повышает надежность изделия, но с другой стороны требует спец инструментов для ее замены и увеличивает стоимость самого комплекта. Для замены ремня ГРМ никаких приспособлений практически и не нужно. Тем не менее при должном обслуживании и эксплуатации двигатель серии 1GR способен пройти более 500 000 км.

Выпуская на рынок внедорожник TLC 100 в 1998 году компания Тойота Моторс специально для повышения прочности изделия выпустила двигатель 2UZ с чугунным блоком и увеличенным объемом до 4,7 литра. Почему — то производитель отказался от затеи ставить двигатель серии 1 uz или 3 uz с алюминиевым блоком во внедорожник…

Комментарии 12

GR в подмётки не годится 5VZ

Поменять ему прошивку, можно увеличить рабочий объем без потери ресурса отличный мотор 5 vz. Да и ремень грм можно поменять спокойно в гараже не нужен специнструмент.

у меня был 5VZ, и ГРМ менял на нем ))

Причем наверное справились сами в гараже. ) у меня такой мотор стоит в газели и таскает 2 тонны.

Эксперту под ником banzajj советую держать эмоции при себе. Вы не у себя дома, соблюдайте правила приличия.

Как инженер — конструктор я сторонник двигателей с чугунным блоком для внедорожников. Его можно точить и форсировать без особых проблем. Тепловые режиме работы абсолютно разные. Причина в переходе на алюминиевые блоки — удешевление массового производства.

Держите при себе свой совет «держать эмоции при себе», не у себя дома и не со своими домашними общаетесь, чтобы указывать другим в интернете что делать. И если считаете, что я нарушил правила приличия — укажите где и в чём. Иначе получается, что это вы нарушаете правила приличия, необоснованно меня обвиняя. Но лучше не надо — и так понятно, что я общаюсь как раз в рамках приличия, не тратье зря время.

Не надо быть экспертом, чтобы узнать ту информацию, которую я написал — всё в открытом доступе в интернете, даже если нет собственного опыта с этим двигателем. А вот автор пишет статьи, но при этом и не удосуживается вникнуть в вопрос, отсюда и критика. Ну и ещё умудряется личные умозаключения преподносить как экспертное мнение — дескать двигатель настолько плохой, что вместо него в Японии ставили что-то другое. Это — ложное умозаключение или заблуждение. И так далее — это только один из моментов.

Понятно, что всего знать невозможно, но чем писать дезинформацию вольно или невольно — лучше не писать ничего совсем! В общем, проще перечислить, что он написал правильно, чем то, что он исказил или не упомянул.

Как инженеру-конструктору вам должно быть виднее, чем мне как пользователю-неинженеру про тепловые зазоры и про преимущество чугунного блока перед аллюминиевым. И как пользователю мне не очень нравится невозможность капитального ремонта этого движка оригинальными запчастями. По сути — да, это один из первых движков из новой эры одноразовых товаров, переходной такой вариант между двумя эпохами — он уже официально не ремонтируется, уже более капризный, но ресурс всё ещё огромный, и придумать с ним всё ещё можно, и даже и не нужно ничего придумывать, если уделять внимание. Ему ещё очень далеко современных реалий. У него всё ещё большой объём, маленькая степень сжатия. И полмиллиона км вполне достаточный ресурс. И ремонту он всё-таки подлежит. Думаю, можно и без капремонта отъездить на нём лет 20, хотя цепь придётся заменить, и, скорее всего, прокладку ГБЦ. Я не говорю, что нужно. Но можно.

И форсирует его Тойота официально не прошивками / чип-тюнингом, а настоящим механическим наддувом — TRD выпускает, что как нельзя лучше свидетельствует о том, что ресурс в него всё-таки заложен хороший.

Но всё, я ушёл отсюда. Автору пожелание: серьёзнее готовить материалы и достойнее воспринимать критику. Ничего личного!

Источник

Toyota 4Runner 37’’ на IFS › Logbook › Расход 5VZ-FE — Боль и унижение? (Лямбды, обманки, датчики)

Мне повезло. Я купил машину с двигателем 5VZ-FE, который даже у труЪ дизелистов вызывает уважение, а местами и трепет.
Чугунный 3.4 литровый бензиновый агрегат со степенью сжатия 9,6 и 4 клапанами на цилиндр является продолжением рода 3VZ-E и где-то даже встречается мнение, что это и есть 3VZ-E подвергнутый заводскому строкеру-киту(расточке/увеличению объёма). Спешу расстроить — это не так 😉

В модельном ряду Тойоты 3VZ-E — единственный двигатель из семейства VZ имеющий 1 распредвал на головку блока и соответственно систему газораспределения SOHC, а не DOHC, как у 5VZ. Правильнее назвать 3VZ-FE(о-да, такой был!) праотцом этого замечательного мотора.
Замечателен он также тем, что в нём решили ряд проблем предыдущих моделей в серии — перегрев 6ого цилиндра и пробой прокладок головок блока. Где-то к 250-300к км нужно бы поменять кольца и вкладыши, но часто бывает, что и этого не требуется.
Приличный расход обычно объясняется размером машин, которые он обычно таскает и низкая степень сжатия + автоматические КПП.
У двигателя по сути есть одна большой минус и его же преимущество — он надёжный. Настолько надёжный, что несколько владельцев подряд владея авто по 3-4 года даже толком не разбираются в нём. Ездит, жрёт, ну и ладно…
Электроника того времени хоть и отличается простотой, но всё же умеет выходить из строя. Кроме того, этот двигатель ещё и слегка троллит любителей различных механических приводов, например, вакуумный усилитель тормозов, механический дроссель и механический топливный регулятор.

Правда, как любой бензиновый мотор с впрыском топлива, имеет ряд датчиков, которые призваны поднять эффективность работы мотора. Со временем эти датчики начинают «угасать» или стареть, что приводит к некорректной работе двигателя. Вот тут начинают роптать «усачи», мол двигатель-то должен быть надёжным, а вот, вот! Посмотрите! 30 литров в городе и 17 по трассе! Троит, дребезжит, не заводится, позор! Что вы в нём нашли, зажигалочники?!

Если вы понимаете, что 5VZ не пускает в букс на заднем приводе ведущую ось или как минимум не делает прыжок с места при резком нажатии на газ, то пора задуматься о профилактике датчиков, а их хватает:

1) ДМРВ — датчик массового расхода воздуха. Часто достаточно аккуратно почистить, но лучше заменить. Если ДМРВ — маленькая деталька во впускном тракте, то стоит она относительно небольших денег(4-6к за. Denso), но есть модели, где это здоровая штука и стоит больших денег. В таком случае лучше его аккуратно промыть. Операции над ним часто снижают нестабильность ХХ, снижают топливную коррекцию. Часто двигатель богатит из-за грязного ДМРВ.

2) ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки. Не программируем и не имеет дублей. Умирает от времени и лечится заменой датчика. Следит за точностью работы заслонки и опять же лечит обогащение смеси, ХХ и влияет на отклик педали газа. Думаю, что не нужно говорить, что дроссель нужно держать в чистоте? Из-за грязи часто заслонка протачивает в корпусе борозды, не может до конца закрыться и возникают повышенные обороты на ХХ и детонация.

3) ДПКВ — датчик положения коленчатого вала. Отвечает за запуск и фазы газораспределения. Если сбоит, то машина скорее всего не запустится. Если необъяснимые проблемы с запуском, то это скорее всего ОН.

4) Регулятор топливного давления — регулирует давление топлива в топливной рейке. Давление должно быть не выше 3 атмосфер на оборотах и не ниже 2,7 на ХХ.

5) Лямбда-зонд это система обратной связи для двигателя, анализирует состав смеси и даёт указания на топливную коррекцию. Влияет на расход топлива, стабильность работы и расход масла(вот так!).

Расходники и узлы, которые отвечают за работу двигателя:

1) Воздушный фильтр — no comments %)
2) ВВ провода — передают на свечи катушки зажигания. При неисправности дают нестабильную работу и детонацию.
3) Катушки зажигания — управляют зажиганием. При неисправности бывают пропуски зажигания, нестабильная работа, слабое сгорание и как следствие — богатая смесь или даже недогоревшая.
4) Свечи — no comments %)
5) Топливный фильтр (внешний) — отвечает за фильтрацию тонкую, под днищем. При забитости даёт обеднённую смесь, детонацию, а также снижает динамику машины.
6) Фильтр грубой очистки на самом насосе — также чаще забит, чем снижает тягу на всем диапазоне работы двигателя и провоцирует бедность смеси.
7) Топливный насос — подаёт топливо. Если ослаб — пропадает тяга, машина уже тяжко раскручивается до оборотов выше среднего, глохнет.

Моя история началась с того, что одним зимним утром вышел с утра на работу, завёл машину и почувствовал запах непрогоревшего бензина. Из трубы повалил плотный дым. Немного подумав, пришёл к выводу, что двигатель начал богатить(КЭП!). Помучившись недельку, принял решение, что пора менять переднюю лямбду, т.к. она была заменена ещё при покупке и пережила два взрыва в выхлопной части. Это всё было после покупки, пока я не отладил машину.
Была закуплена передняя лямбда Denso DOX-0229 и заменена в РСТ. Кроме этого провели ещё ряд работ и на выезде из боксов появился новый звук в работе машины — свистящее-шипящий из-под днища. Через 2 дня вылетел первый «чек» на приборке. Я его наглым образом скинул, но он тут же вернулся. Доехал до РСТ и прочли ошибку — ошибка второго лямбда зонда. Вот тут я разошёлся на эпитеты в адрес убитой первой лямбды и кончившейся обманки. Решил перепроверить — не пробиты ли провода обманки от АИС-авто и правильно ли была установлена первая лямбда. Поехал на проверку в МДМ-гараж, где мне всё осмотрели и пришли к выводу, что всё «ок». Надо ехать менять обманку. Благо АИС-авто сидит на Каширке. Доехал быстро, изложил историю, поехал на подъёмник.
Всю историю от корки до корки поведал гуру по обманкам. Он попросил не торопится с выводами и дал команду на снятие.

Обманку вскрыли и вот тут они сами были в шоке — всё в идеале. 4 года купаний и грязи, а обманка как вчера упакована и заизолирована. Провели проверку, но всё было в норме. Я попросил сделать целиком новую обманку с новым датчиком. Никто не возражал, поэтому принесли новый датчик Bosch 0 258 006 537 от семейства переднеприводных ВАЗов.

Вот тут я не понял, но меня уверили, что всё будет отлично.
Мне спаяли совершенно новую обманку, поставили и отправили на тест-драйв.

Он уложился ровно в 2 дня после чего … ошибка вновь вылезла, но уже «богатая смесь». Вот тут даже я не понял.(с)
С идеями было уже туго. Поехал обратно в АИС-авто доказывать их косяк. Меня спокойно приняли, сразу загнали на подъёмник.

Обманку вскрыли и пришли к выводу, что она успела окислиться и протечь в ходе нашей бурной поездки по берегу Волги в Старицу. Пожурили пайщика, дали новую обманку, многократно усилили изоляцию и поставили лямбду. Прогнали тест по смеси, используя компьютер, но проблема осталась. Машина не собиралась обеднять смесь. При резком нажатии на педаль на зелёную стену бокса из трубы вылетали комки черной влажной субстанции. Коррекция топлива заливала по максимуму в цилиндры и даже по прошествии 10 минут не снижала оборотов.

Началась беготня с заменой обманки, затем эмпирическим путём выяснили, что из-под первой лямбды сечёт выхлоп и там «поддувает», что может давать неверные данные по сгоревшему топливу. Очернили фирменные denso’вские ушастые лямбды за негерметичность прилегания, вытащили из мусорки какую-то более-менее живую денсовскую лямбду, сделали новую прокладку из вырезанного наскоро теплоизоляцонного материала и отправили ночевать. Утром, как вы понимаете, меня ждал новый «чек».
В этот момент я уже даже и не знал, что делать, т.к. попробовали уже всё. И тут Duramax пишет статью о насосе Walbro 255 л/ч и ситуации с топливным регулятором. Я прошу Лёшу померить давление в топливной рейке и получаю ошеломляющий ответ — 4 бара в рейке. Я лезу смотреть строение нашего топливного регулятора и понимаю, что за поддержание давления отвечает подпружиненная (КАРЛ!) мембрана. Кроме того, давление топлива в рейке никак не регулируется ECU и находится в постоянном состоянии(ага, в 4 бара-то!). 3 года назад взамен китайского сгоревшего насоса я поставил спортивный АЕМ 50-1000 на 300л/ч с анодированной алюминиевой крыльчаткой. За 3 года бешеного давления на регулятор пружина в нём поддалась и продавилась, что подняло давление в форсунках, которые просто топили цилиндры в топливе.
Всё сходилось: и бешеная коррекция и ошибки и дикий расход, который был следствием дисбаланса смеси в сторону обогащения. Получалось, что на ХХ мотор заливало, но на малом давлении на педаль акселератора и средней скорости(от 60 до 90 км/ч) удавалось сохранять экономичность, потому как хватало набегающего воздуха и запаса коррекции, а потом уже цилиндры заливались форсунками под горлышко и машина валила и жрала под 30 литров по трассе. Что до всех этих замен показывала первая лямбда — вообще не понятно.
Всё подтвердили замены «глючащих» деталей. Сначала поменяли насос на менее мощный. Вместо АЕМ 50-1000 поставили Walbro GSS310 на 115 л/ч (стоковый насос производительностью 80 л/ч). Решил всё же оставить небольшой запас по производительности на случай забивания фильтров и поддержания мощности в таких условиях.
Давление в топливной рейке упало до 3.5 Бар, что всё же много. Решили не мучить старый регулятор и заказали новый. После его установки давление в рампе застыло на 3-3.1 на рабочих оборотах и 2.9 на холостых.

После этого я заменил повторно переднюю лямбду на универсальную DOX-0110(обрезали провода по нужной длине), так как старая закоптилась под давлением недогоревшего бензина.

Затем повторно прошлись по посадочному отверстию лямбды щёткой и скребком, удалили весь нагар и, наконец-то, поставили все датчики на место. Решил, что больше нет смысла в Петро-Канале, и залил Лукойл Genesis Armortech 5W30 синтетику, заменил фильтры и … Результат не заставил себя долго ждать — исчез угар масла, вернулась равномерная тяга и плавность хода, дым из выхлопной пропал.
Дальше — больше. Груженая под крышу машина в режиме 70-90км/ч по пути в Карелию за ТЛК80 Лялина показывала расход 9,5-10 литров на 100км! Я сам не поверил своим глазам, когда мы проехали 230 км по трассе и стрелка была на три четверти шкалы!
Во время летнего трипа на Вологодчину средний расход на скорости 100-110 км/ч с обгонами 11-12л/100км! И всё это на 35ых колёсах!
Конечно, важно заметить, что все эти данные были получены при езде на круиз-контроле, т.к. я уже не представляю длинных поездок без этой фичи. Стоит добавить, что все эти результаты получены при довольно странном состоянии заднего моста(подтекал), уставшей раздатке и кардане.

Какой хочется сделать вывод из всего вышесказанного? 5VZ-FE может быть экономичным, но нужно держать его в тонусе, чистить и вовремя менять датчики, лить синтетику в двигатель, коробку, раздатку и мосты, поддерживать в хорошем состоянии трансмиссию. До завершения этой истории я остро нуждался в дополнительном баке, т.к. проехать на баке 400км по трассе было большой удачей, Теперь на своём 70 литровом баке я могу проехать и 500-550км без особого труда, поэтому вопрос доп. бака стоит уже не так остро.

Источник

Двигатель 3vz-fe Описание проблемы и характеристики

С окончанием выпуска 3VZ-E/FE, Тойота в период с 1995 по 2004 г. производила бензиновый двигатель 5VZ-FE, модификацию шестицилиндровых V6 Toyota серии VZ, L 3,4 л (3,378 куб. см) и конфигурацией ГРМ типа DOHC (с 2-мя распредвалами в ГБЦ). Основу конструкции атмосферного 5VZ-E составила конструкция 3VZ-E.

Движок можно назвать многоразовым, так как имеет чугунный БЦ, что делает возможной замену гильз или их проточку под ремонтные размеры. К тому же, поршни выполнены с проточками для исключения удара клапанами при обрыве ремня ГРМ. Учитывая это, не надо будет проводить капитальный ремонт блока. Шатуны выполнены из кованой стали.

Мотором 5VZ-FE оснащались

Характеристики двигателя 5VZ-FE

Двигатель Тойота 3.4 5VZ
Двигатель 5VZ-FE имеет следующие технические характеристики:

примерный ресурс (км) – согласно эксплуатационным данным более трехсот тысяч.

Блок цилиндров 3.4 5ВЗ

Расход топлива

Расход топлива двигателя Тойота 5VZ-FE рассмотрим на примере внедорожника Тойота Ленд Крузер Прадо 90 с автоматической трансмиссией. При использовании бензина марки АИ-92 расход составит (л/100км):

Тойота Ленд Крузер Прадо 90

Свап и расширенное использование двигателя в России

Для свапа покупают не только контрактные двигатели из Японии. Предпочтение нередко отдают и российским б/у вариантам, оказавшимся на разборках. Лучше все-таки выбрать хороший контрактный мотор с небольшим пробегом и обеспечить необходимый ресурс. Цена такого двигателя стартует с 80 000 рублей, а стоимость модели в идеальном состоянии приближается к 100 000 р.

Свап имеет некоторые особенности:

Ставят мотор 5VZ-FE со значительными переделками на Волги, УАЗ Патриот, УАЗ Буханка или Хантер. Также умельцы устанавливают такие двигатели на Газель. Есть предложения по монтажу данной модели силового агрегата на микроавтобусы, такие как Renault Master. Но хорошей базы отзывов для анализа таких переделок нет.

Технические особенности двигателя 5VZ-FE

Базой для разработки двигателя Тойота 5VZ-FE стала силовая установка 3VZ-E. С него переняли шести цилиндровый блок (V6) с шестидесяти градусным углом развала.

Силовая установка 3ВЗ-Е

При этом размер диаметров цилиндров увеличился до 93,5 мм, тогда как у предшественника он составлял 87,5, что поспособствовало получению объема в 3,4 литра. Также конструкторы задействовали новую поршневую группу со степенью сжатия 9,6. Головка блока цилиндров двигателя 5ВЗ-ФЕ оснащена двумя распредвалами.

ГБЦ Тойота 3.4 5ВЗ-ФЕ

Выполнена модернизация вентилятора системы охлаждения, приводного ремня газораспределительного механизма, выпускного коллектора, системы зажигания DIS-3 с задействованием трех катушек на каждые два цилиндра, смонтирован маслоохладитель и фазированный впрыск топлива. Увеличена длина впускного коллектора, а также исключена система ACIS.

Также двигатель Тойота 3.4 5VZ-FE обладает следующими техническими особенностями:

Впускной коллектор Тойота 3.4

Коленвал 3.4 5VZ-FE

Плюсы и минусы

Изначально устройство ДВС V-образного типа значительно сложнее рядных четверок и шестерок. Основными недостатками конструкции 5VZ-FE являются:

Регулировка клапанов 5VZ-FE

С другой стороны, мотор идеально подходит для автоматических и механических КПП и «раздаток» нескольких типов. Запаса мощности хватает с избытком даже для тяжелых пикапов и микроавтобусов. Допускается применение топлива АИ-92, снижены требования к качеству смазки, так как здесь нет гидротолкателей и гидромуфт регулировки фаз.

Вискомуфта считается изобретением «для ленивых» водителей, работает в любые морозы, но является достаточно капризным узлом мотора. Даже в тяжелых условиях эксплуатации расход топлива укладывается в показатель 20 л/100 км, по трассе составляет около 13 л/100 км. По оценкам водителей движок 5VZ-FE имеет рейтинг +4 балла.

Обслуживание

ГРМ 3.4 5ВЗ-ФЕ

Для поддержания ресурса двигателя 5VZ-FE понадобится проводить своевременное техническое обслуживание. Далее представлены работы, которые выполняются с набегом конкретного километража:

Вискомуфта с вентилятором Тойота 3.4 5VZ-FE

Также рекомендуется один раз в год менять воздушный фильтр и раз в два года чистить картер. Еще контролируйте состояние вискомуфты.

Возможности тюнинга и увеличения мощности 3VZ-FE

Для Камри и 185 сил хватает, но с целью спортивного интереса многие владельцы получают дополнительно 30-40 лошадок. Манипуляции с ЭБУ практически ничего не дадут, нужно делать портинг ГБЦ и ставить систему холодного впуска топлива, также придется менять выхлопную систему, установив прямоток.

Если и этого вам покажется мало, можно купить некий Charger – набор турбины с 1MZ от компании TRD или комплект наддува от Supra. Переделок будет много, а результат для V6 все равно вряд ли порадует спортивными характеристиками.

Возможности тюнинга здесь скрыты в других категориях. Можно расточить блок, установить новую поршневую с более мощных агрегатов, а также поставить уникальные турбины. Тогда результат будет отличным, но и расход перевалит за разумные рамки.

Недостатки и слабые места 5VZ-FE

Основные слабые места двигателя 3.4 модификации 5VZ-FE практически идентичны модели 3VZ-FE. При этом первый надежнее, чем мотор Тойота 3.0 3VZ.

Рассмотрим основные минусы, с которыми можно столкнуться используя мотор Тойота 5VZ-FE:

Прокладка ГБЦ Тойота 3.4 5VZ-FE

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Изначально поршни выполнены без цековки, поэтому мотор 5VZ FE во время внезапного обрыва ГРМ ремня гнет клапана. Для этого силового привода характерны следующие неполадки:

Ремонт 5VZ-FE

Вентилятор системы воздушного охлаждения приводится в действие вискомуфтой. Этот узел выходит из стоя чаще ременного привода, но более комфортен в эксплуатации.

Тюнинг

Тюнинг мотора Тойота 5VZ-FE с использованием спортивных валов и подобных элементов сопровождается большими капиталовложениями. Да и при установленной мощности мотора такая затея выглядит, как минимум, нецелесообразно.

Двигатель 5ВЗ-ФЕ с компрессором Eaton M62

При желании повысить мощность двигателя купите турбокит TRD. Рекомендуется поискать бывший в употреблении, что позволит сэкономить немалую сумму. Также понадобится установить форсунки от 2JZ-GE. Это приведет к увеличению мощность до 250-260 лошадиных сил.

Форсунки от 2JZ-GE

В дальнейшем можно установить новый шкив на 56 мм (2.2″), что повысит давления до 0,6 Бар и лошадиных сил до двухсот восьмидесяти. При условии использования бензина марки АИ-98. Допускается монтаж шкива 2.1″ и даже 2″, что сопровождается увеличением наддува до уровня 0,75 Бар и ростом мощности более трехсот лошадиных сил.

При этом обязательно понадобится уменьшать степень сжатия или монтировать впрыск водометанола. С помощью установки системы прямого выхлопа можно прибавить мотору Тойота 5VZ-FE порядка 10 л.с.

Главные преимущества «шестерки» 4VZ от Toyota

На какие автомобили устанавливался 5VZ

Toyota T100

Двигатель 5VZ-FE использовался на нижеперечисленных моделях Toyota:

Также в период времени с 2000 по 2004 год силовой агрегат 5ВЗ устанавливался на GAZ 3111.

GAZ 3111

История создания двигателя

Используемый до 1988 года в модельном ряду автомобилей компании силовой агрегат Toyota MZ не полностью отвечал требованиям по усредненному крутящему моменту, что создавало определенные проблемы при эксплуатации техники. В это время компания Nissan представило новый двигатель VG, который соответствовал предъявляемым условиям эксплуатации. Для повышения реализации автомобилей на международном авторынке и противодействию конкурирующей компании конструкторы компании Toyota разработали новый 2-литровый бензиновый мотор с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC), получивший аббревиатуру 1VZ-FE.

Источник