Главная пара нивы стандарт

Лада 4×4 3D НИОКР › Бортжурнал › Немного о главной паре 4.44 Riginal RG2102-2402020

Если помните, не так давно у меня возникла задумка раздобыть пару 2102 производства Riginal, чтобы узнать, что за изделие предлагается по цене 2800 рублей (на тот момент). Основная проблема была в том, что установку таких пар в свою Ниву я не планирую, а выбрасывать деньги на ненужную вещь не собираюсь. Но потом подвернулся идеальный вариант: появилась возможность купить комплект по закупочной цене и в течение 10 дней оформить возврат. Так у меня появились фотографии, чтобы наполнить ими эту запись))

Информации на коробке не очень много.

Внутри пенопластовая вставка, в которую вложены шестерни, завёрнутые в бумагу.

Первое, на что обратил внимание после распаковки — зубья ведомой шестерни. Хоть я и не держал в руках двоечных главных пар, сделанных на АвтоВАЗе во времена СССР, но на фотографиях зубья выглядели намного толще. Затем проверил на звон наличие закалки — звенит нормально, вроде бы не сыромятина (напильником проверять нельзя, а то назад не возьмут). Решил провести очное сравнение с парой 2101, которую буду ставить взамен умершей.

Зубья ведомой шестерни Riginal действительно оказались заметно тоньше даже в сравнении с парой 2101. Зато зубья ведущей намного толще. Не могу однозначно сказать, какая шестерня сильнее подвержена износу при работе, поэтому утверждать плохо это или хорошо не буду.

Маркировка на Riginal можно считать отсутствует. Ни номера пары, ни значения отклонения от номинального положения для регулировки на ней нет. Втулка тоже интересная — внутри просматривается сварной шов.

Также я обратил внимание на наклон рабочих поверхностей зубьев. Мне показалось, что на ведомой шестерне 2101 поверхности расположены под меньшим углом к вертикали. Сразу пришёл к выводу, что осевые нагрузки у Riginal будут выше.

Хотел ещё проверить пятно контакта, но когда надевал задний подшипник на ведущую шестерню, произошло фиаско и подшипник рассыпался. Зато в гараже валялась убитая пара 2103 и… почему бы не сравнить?)

Возникла мысль, что пара может быть восстановленной (ведомая выглядит изношенной, а ведущую заменили на новую с толстыми зубьями для компенсации износа ведомой?), но эта версия не стыкуется с отсутствием клеймлений на шестернях.
Ну и напоследок открою закупочный ценник красно-жёлтой коробки — 2212 рублей! Кстати говоря, когда оформляли возврат, цена уже была 2400 🙂

Какие мысли в итоге? Как по мне, +3% крутящего момента на колёсах против пары 2101 — только приятный бонус, а главный плюс пары 2102 — неописуемый запас прочности из-за толщины зубьев. И пара Riginal не убедила меня в том, что она этим главным плюсом обладает. Плюс к этому поверхность зуба, которая будет рабочей в переднем мосту, имеет большой наклон относительно вертикали, что добавляет сомнений. А вот на задний привод я думаю за свои деньги сгодится.

Источник

Главные пары на ниву

Автор: admin · Опубликовано 11.03.2016 · Обновлено 24.05.2016

Что такое главная пара в классической полноприводной трансмиссии?

В классическом полноприводном автомобиле момент от КПП принимает на себя раздаточная коробка, оттуда с помощью карданных валов момент переход на передний и задний редуктор, где находится главная пара.

Для того чтоб просто понять за что отвечает главная пара, вспомните скоростной велосипед.
Когда сзади на колесе цепь была на большой звёздочке педали крутить легко, но за 1 оборот развивается небольшая скорость.
И так же наоборот, когда сзади цепь зацеплена за маленькую звезду, крутить педали тяжелее, но за 1 оборот набирается существенная скорость.

Обозначения и маркировка главных пар

Ведущая и ведомая шестерни поставляются в запчасти попарно. На ведущей и ведомой шестерне выбито передаточное отношение:

Это отношение количества зубьев ведущей к ведомой.

Например 2106 — 11/43 — это пара 3.9. В народе называется «Шестёрошная пара»
С завода так же существуют более тяговитые пары:

Для чего нужна замена главной пары?

Главные пары в редуктора на современных автомобилях подбираются таким образом, дабы максимально снизить расход топлива на разрешённых скоростях.
Такой подход крайне неудобен когда машина используется далеко за чертой городских условий.

Актуальная проблема Нивы и Нивы Шевроле это недостаток тяги, особенно на низких оборотах. Максимальный крутящий момент доступен с 4000 оборотов!

В тяжелых условиях, при трогании в горку или преодоления препятствий внатяг мотору очень тяжело прокрутить стандартные 3,9 пары.
Исходя из этого мы можем повысить крутящий момент на низких оборотах не подвергая двигатель дорогому ремонту, а просто сменив редукторную пару на более тяговитую.

Как подобрать правильно пару?

Тяги из «неоткуда» не бывает. Заменяя пару на более тяговитую мы теряем в максимальной скорости. Теперь для той же скорости приходится делать больше оборотов карданному валу и двигателю.
Поэтому пару нужно выбирать из своих потребностей и приоритетов.

Для того чтоб точно понимать ваши потере в скорости и прибавке в тяге, существуют таблицы по расчёту

А так же можно опираться исходя из размера колёс в дюймах. Рассчитать ваш размер можно тут

Стандартное колесо 175/80/16 (27 дюймов) — 3,9 пара

Источник

Лада 4×4 3D «Огонёк» › Бортжурнал › Про главные пары и раздатку.

Тут Америку я не открою, но расскажу почему именно 5.125 или еще о чем то 🙂
Для начала какие же они есть для ваз?
Заводские:
— 3.9 (повсеместно и много)
— 4.1 (ваз 2103)
— 4.3 (ваз 2101)
— 4.4 (ваз 2102)
Кроме них вроде есть в природе (попадалась информация):
— 3.45 (сам не видел)
— 3.54 (сам не видел)
— 3.58 (сам не видел)
— 3.72 (есть в продаже)
— 4.7 (есть в продаже)
— 4.8 (сам не видел)
— 5.125 (такая установлена)

Для газ, в частности в мост волга, можно поставить:
3.58 (волга с крайслером) — написал, а ведь не уверен встанет она или нет
3.9 (все относительно молодые волги)
4.1 (волги 24-21)
4.3 (газель бизнес)
4.55 (соболь, газ 21)
5.125 (3302)
Все это можно купить новое или найти бу.

Может еще какие есть, добавляйте 🙂

Так у нас стыкуются мосты с:
— 3.58
— 3.9
— 4.1
— 4.3
— 5.125

Для раздаток нивы тоже есть варианты:
есть в продаже:
2.55
3.07
3.1
3.15

своего рода экзотика:
4.476
может еще какие.

Дальше начинаем считать и прикидывать. Тут ничего придумывать не надо, открываем тюнинг калькулятор на niva-faq и смотрим (нам надо а\ разгрузить двигатель, кпп; б\ не сильно потерять в скорости: в\ как минимум сохранить тягу, а лучше и увеличить ее):
Ставим колеса 32 9.5 R16

Видим увеличение скорости на 17км/ч и приличную потерю в мощности. Это нам не подходит. Забываем этот вариант.

Уже лучше. Но все равно не то. Просадка в тяге нам не к чему, хотя с этим жить уже можно.
Подкинем в раздатку занижение 3.1

Вот так уже прямо хорошо. На пониженной прирост к тяге в 1,3 раза. Ну на повышенной немного потеряем. Если учесть, что нам она нужна постольку поскольку — вполне годится.
Скорость при этом на 7км выше показаний спидометра, — пофиг на это :).

Но меняем ГП на 5.125

И вот оно, то что мне нужно было.
Прирост тяги в 1.6 раз на пониженой п. и небольшая (в 1.1раза) прибавка тяги на повышенной передаче. Минимальная скорость 2,6 км/ч для езды в натяг а тяга в 1580кг дает возможность делать это.
Да машина потеряла в скорости 9км/ч, но это абсолютно не принципиально. Строится не скоростной болид, при этом она вполне позволяет ехать по асфальту 80-100 км/ч, большего и не надо в принципе.
При этом мы разгрузили раздатку, кпп, двигатель. Основную часть наргрузки съедает цепочка до ГП. Она ложится на полуоси/привода/диф и собственно гп. Возвращаясь к теме моста — установленная компоновка с легкостью позволяет переваривать эти нагрузки не боясь порвать там чего то.

С передним мостом все тяжелее и пока вопрос остается открытым.
Нагрузка, как и в заднем, там ложится на шрусы\валы привода, диф и гп. В этой цепочке можно достойно усилить всё, кроме самой пары. При таком раскладе она будет слабым звеном, дорогим слабым звеном.
Пока видятся варианты:
— оставить как есть, пусть рвется где порвется и скорее всего это будет где то снаружи. Хотя и не факт.
— усилить всю цепочку оставив что то «тонкое с наружы» таким образом «программируя» поломку, например вал привода. Стоит он 400 рублей, заменить относительно не сложно, с собой ничего не утянет.
— искать какой то ино передний мост взамен нашего с гп 5.125. Ума не дам какой…
— делать кастомный српм из того же волговского.
По чесному пока склоняюсь к этому варианту, но тут нужно смотреть влезет ли его яблоко к нам вообще. Нужны будут какие то внутренние шрусы, желательно серийные.

На этом наверное и всё, что хотел рассказть про занижение в моей ниве. Надеюсь было что то полезное в этой каше из букв.

Буду рад подсказкам в вопросе по переднему мосту, сам я немного забуксовал 🙂

p\s\ Переднюю подвеску хочу оставить именно независимую.

Источник

Лада 4×4 3D Ева › Бортжурнал › Про главные пары

Каждый, кто задумывался над установкой колёс нестандартного размера на ниву наверняка не раз заглянул в профильную ветку форума niva4x4.ru. Сообщений там — тьма тьмущая, только реально дельных из них очень мало.

В этом посте попытаюсь сделать некоторую сводку по ГП для колёс 27″-31″.

Итак, взяв за основу стандартный ВАЗ-21214 или 21214М (т.е. ДВС 1.7, инжектор, КПП 5 ступ) я рекомендую следующее:

— Для стандартных колёс (27″): 4.1 (ВАЗ-2121), либо 4.3(ВАЗ-2101).

— ГП 4.1 :Если Вы хоть немного эксплуатируете свою ниву на бездорожье, а не ездите исключительно по городу и трассе, то стокового передаточного числа гп (3.9) недостаточно. С 4.1 совсем незначительно снизится максимальная скорость (на которую я, честно говоря, за немалое время владения а/м нива никогда не выходил). Немного подрастёт расход топлива. Никакого запаса тяги не будет, однако на бездорожье можно будет передвигаться хоть чуточку уверенней.

— ГП 4.3 : вариант для тех, кто делает бОльшую ставку на бездорожье, нежели на езду с высокой скоростью по трассе.
С таким сетапом есть хоть какой-то запас тяги на бездорожье. При этом машина нормально движется с крейсерской скоростью 100-110 км/ч по трассе.

Для начала рассмотрим наиболее часто встречающийся среди ниваводов вариант: 29″ и 4.3
— ГП 4.3: Нива на 29″ с 4.3 это на 98% тоже самое что и нива на 27″ с 3.9. Т.е. самый минимум, с которым можно только лихо ездить по заполненным грязью лужам.
С таким сетапом количества тяги для плавного и контролируемого переезда даже небольших бревен или камней недостаточно. Необходимо поддерживать обороты ДВС, работать сцеплением и использовать инерцию, что подвергает испытанию и без того дохлую не слишком прочную трансмиссию нивы

— ГП 4.44: самый лучший компромиссный вариант из всех существующих.
С колёсами 29″ есть хоть какой-то микро запас тяги. На трассе это практически тоже самое, что 27″ на 4.1, т.е. очень хорошо.
С такими парами авто прекрасно себя чувствует на трассе, и более менее приемлимо на бездорожье.
К тому же, стоит отметить, что из-за определенного модуля шестерен, ГП 4.44 являются самыми прочными.

— ГП 4.78: вариант для тех, кто делает ставку прежде всего на бездорожье, а не на езду с высокой скоростью по трассе..
Неплохо на бездорожье, но уже немного туговато на трассе: для комфортной езды на 29″ п/ч 4.78 слишком много. Оптимальней было бы 4.625, но таких на наш друндулет не делают 🙂

Оптимальная комбинация с небольшим запасом по тяге.

Пары 4.78 производятся в Тольятти и на ГАЗe. Какие из них качественнее — вопрос открытый, который меня самого интересует:-)

На моей машине 29″ и 4.3, доставшиеся за копейки. Выручает только рк 3.6, 14й распредвал с максимально низовой настройкой фаз. Хочу перейти на 31″ и 4.78. По-хорошему еще бы поднять п/ч в нижнем ряду КПП, т.к. для ювелирной езды при подъеме в гору по большим камням и бревнам тяги все таки не хватает.

Сейчас, если бы делал с нуля, то выбрал бы 31″, ГП 4.78 и РК 4.6. Дорого конечно, но зато можно не тратиться на переделку ДВС и существенно продлить жизнь трансмиссии, что позволит исключить затраты на ремонт и восстановление:-)

Источник

Определение передаточных отношений главной пары редуктора НИВЫ

Если Вы не знаете, какая именно главная пара и с каким передаточным числом установлена в редукторе Вашего автомобиля, можно воспользоваться получением необходимых данных следующим способом (нижеописанную операцию лучше производить с помощником):

Вывешивается одно заднее колесо автомобиля и устанавливаем его (автомобиль) на надежные подставки. Устанавливаем рычаг переключения передач в нейтральное положение так же как ираздатку и полностью отпускаем ручной тормоз, обеспечив, тем самым, свободное вращение колеса.

Вращаем поднятое колесо, считая при этом его обороты и обороты карданного вала. Для получения наиболее точных данных необходимо сделать 10 оборотов колеса.
Подсчитав обороты колеса и карданного вала, используя приведенную выше таблицу, определяем передаточное число редуктора и, соответственно, модель главной пары. Если при ремонте в редуктор будет установлена не родная главная пара, с иным передаточным числом, то при движении изменятся показания спидометра (скорость и пройденный автомобилем путь).

Источник