Как заменить передний редуктор на ниве 21214

Как заменить передний редуктор на ниве 21214

Редуктор переднего моста автомобиля «Нива ВАЗ-2121» снимают для ремонтных работ, когда нужно исправить неисправности, которые мы рассмотрели в статье – «Особенности переднего моста ВАЗ-2121»

Работу нужно выполнять на подъемнике или смотровой яме.

Подготавливаем автомобиль к выполнению работ.

Сливаем масло из картера переднего моста (смотрим статью – «Замена масла переднего моста»).

Демонтируем карданный вал (смотрим статью – «Снятие карданных валов»)

Отсоединяем левую нижнюю шаровую опору от рычага для этого:

— вывешиваем и снимаем левое переднее колесо;

— отворачиваем регулировочную гайку подшипников передней ступицы;

Накидным ключом на 22 отворачиваем гайку крепления шаровой опоры к поворотному кулаку

Устанавливаем упор под нижний рычаг и ключом на 13 отворачиваем 3 гайки болтов крепления шаровой опоры к нижнему рычагу, удерживая вторым ключом болты

Отводим поворотный кулак с шаровой опорой от нижнего рычага

Снимаем левую растяжку передней подвески для этого:

Ключом на 22 отворачиваем наружную гайку заднего крепления к кронштейну кузова

Ключом на 19 отворачиваем болт переднего крепления растяжки к поперечине

Отводим передний конец растяжки из кронштейна поперечины и снимаем растяжку

После этого приступаем непосредственно к снятию редуктора для этого:

Ключом на 13 отворачиваем три гайки крепления крышки подшипника корпуса внутреннего шарнира левого привода к редуктору переднего моста

Поддеваем монтажной лопаткой крышку подшипника и, оттягивая поворотный кулак с приводом влево, выводим шлицевую часть корпуса внутреннего шарнира привода из отверстия картера редуктора

Отводим корпус внутреннего шарнира привода назад.

Ставим упор под редуктор.

Ключом на 19 отворачиваем две гайки крепления редуктора к кронштейну блока цилиндров и к левому кронштейну подвески двигателя

Убираем упор из-под редуктора и снимаем его

Устанавливаем редуктор в обратной последовательности

Источник

Ремонт переднего редуктора нива 21213 своими руками

Как я уже говорил ранее, на открытии охоты проявился слабый узел в моём внедорожнике:( Самое обидное в том, что почти на ровном месте.

Из-за поломки в самом начале сезона пришлось восстанавливать НИВу в самые короткие сроки. Поэтому самый рациональный вариант отпал — установка стального корпуса РПМ. Если бы не огромное желание охотиться, то тогда я пошёл по пути установки стального корпуса и отвзязки моста. Однако не стоит забывать, что при отсутствии страсти к охоте у меня бы вообще не было НИВы!

Так вот, в своём городе Новомичуринске Б/У переднего моста найти не смогли, поэтому пришлось идти по пути установки РПМ в новый корпус.

В первую очередь, нужно было извлечь старый мост. Благо у товарища в гараже, в котором стояла НИВА, имеется смотровая яма.

Приехав к обеду 17ого апреля в гараж, я начал разбирать, за 4 часа в одиночку мне удалось открутить всё, чтобы вытащить мост. Но одному извлечь очень тяжело, поэтому товарищ пришёл на помощь и вдвоём мы быстро извлекли «пациента».

Последовательность для извлечения моста следующая:
0) сливаем масло из РПМ;
1) откручиваем нижние шаровые, чтобы поворотные кулаки отвести в сторону, не забываем поддамкратить рычаги, чтобы пружина не стягонула;
2) извлекаем полуоси из кулаков;
3) откручиваем ШРУСа от моста;
4) откручиваем мост от ДВС;
5) отмечаем зубилом, как был прикручен кардан к мосту;
6) домкратим мост;
7) откручивам передний кардан от моста;
с помощью напарника вытаскиваем мост.

На следующий день начался поиск нужных запчастей:
Картер РПМ — 2121-2302015 — 1 шт. — 3 020 р.
Комплект прокладок РПМ — 2121-2301015/70/308 — 1 шт. — 40 р.
Шпильки М12х1,25х30 — 2 шт. — 80 р.
Шпильки М6х12 — 8 шт. — 24 р.
Шпильки М8х20 — 3 шт. — 15 р.
Шпильки М8х25 — 3 шт. — 18 р.
Сапун — 2101-1700020 — 1 шт. — 60 р.
Гайка хвостовика М16х1,5 самоконтрящаяся — 1 шт. — 35 р.
Распорная втулка — 2101-2402029-01 — 1 шт. — 140 р.
Подшипник — 2101-2402025 — 1 шт. — 397 р.
Подшипник — 2101-2403036 — 2 шт. — 840 р.
Сальник хвостовика — 2121-2302052 — 1 шт. — 100 р.
Болк крепления фланца — 2101-2201107 — 4 шт. — 20 р.
Гайка М8 самоконтрящаяся — 4 шт. — 24 р.

Регулировка переднего моста нива – одна из ключевых операций, обеспечивающая комфортное и безаварийное передвижение по дорогам любого качества.

Возможные неисправности

Необходимость регулировки элементов переднего моста оценивается по наличию шумов и вибраций, возникающих в различных режимах эксплуатации ВАЗ 21214. Так, условно акустические признаки возможно разделить на две группы:
• Регистрируемые постоянно;
• Фиксируемые при торможении с помощью ДВС или разгоне.

По характеру звуки могут напоминать:
• Вой (износ главной пары);
• Хруст, «троллейбусный» гул (разрушение или перетяжка подшипников хвостовика, открученная гайка ведущего вала, подшипники полуосей, некорректная регулировка шестерен ГП редуктора);
• Прерывистое «шаркание» (подшипника дифференциала).
Сложность диагностики при этом заключается в обилии посторонних шумов, издаваемых другими узлами автомобиля.

Как отрегулировать передний мост на ниве

Для проведения регулировочных работ на переднем мосте заводом-изготовителем предусмотрены специальные съемники, оправки и приспособления. Однако ввиду ограниченности распространения и высокой стоимости их наличие не обязательно, хотя и желательно для экономии времени и точности настройки.
Поскольку основные детали РПМ соответствуют аналогичным элементам РЗМ, прослеживается соответствие технологических зазоров и порядка осуществления ремонтных операций.

Подготовка

Основному этапу предшествует подготовка, включающая:
1. Слив масла из РПМ через сливное отверстие;

2. Отсоединение карданного вала ключом на 13

3. Снятие привода правого колеса.

4. Демонтаж нижней шаровой опоры с левой стороны.

5. Удаление растяжки подвески.

6. Снятие редуктора с кронштейнов справа и слева, используя упор.

После чего следует разборка редуктора, тщательная очистка поверхностей от грязи и смазки, дефектовка компонентов.

Регулировка ведущей шестерни

Для проведения операции используется оригинальное приспособление А.95690, оправка А.70184 или аналог, изготовленный по чертежу.

Привалочная плоскость картера располагается таким образом, чтобы она приняла горизонтальное положение. Затем на постель подшипников устанавливается абсолютно ровный металлический пруток. Расстояние от прутка до оправки замеряется, вставляя в зазор под прутком регулировочные кольца из набора с шагом 0,05. Измеренное значение (базу картера) согласуется с поправкой, нанесенной на ведущей шестерне.
При сборке узла рекомендуется отказаться от стандартной распорной втулки для предотвращения повторного ремонта. Вместо нее подойдет недеформируемая стальная втулка длиной 48 мм (с запасом, при необходимости — укоротить).

Во время обточки детали контролируют усилие при проворачивании шестерни (должно составлять 157–196 Н·см), для подшипников с пробегом справедлив момент 39,2–58,8 Н·см. Использование фирменного динамометра 02.7812.9501 не обязательно.

Приемлемую точность обеспечит бытовой безмен. Во время работы с ним следует намотать один конец шнура длиной 1 м на фланец, а другой – закрепить за весы. Потянув устройство в перпендикулярном направлении зафиксируйте момент проворачивания. Так, новые подшипники должны обеспечить 7-9 кг, а с пробегом – 2-3 кг.

Процесс сопряжен с заменой опорных шайб на новые – более толстые, чем ранее. На выбор предлагается 7 типоразмеров с шагом 0,05 мм в пределах 1,8-2,1 мм. Материал шайб – бронза или сталь. При этом шестерни устанавливаются плотно, но с возможностью поворота вручную.

Боковой зазор в ГП и преднатяг подшипников дифференциала

В соответствии с инструкцией боковой зазор и преднатяг подшипников регулируется с помощью приспособления А.95688/R.

При его отсутствии заданную роль выполнит штангенциркуль подходящего размера.

Чтобы обеспечить требуемый преднатяг, фиксируют расстояние относительно крышек подшипников в начале затяжки и по ее окончании. Необходимая разница между значениями – 0,2 мм.

Бокового зазора настраивается путем подведения ведомой шестерни к ведущей до исчезновения его исчезновения. Первоначально одна из гаек находится в свободном положении, другая (рабочая) – затягивается. После устранения зазора постепенно закручивают наживленную гайку, пока губки штангенциркуля не раздвинутся на 0,1 мм.
Регулировка люфта останавливается при появлении легкого стука зубьев. Далее обе гайки равномерно закручиваются до расстояния 0,2 мм. О правильности проведенной работы свидетельствует равномерный люфт при любом положении шестерен.

Ремонт переднего моста видео

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4031 / 23190
Откуда: Москва
Возраст: 65
Авто: 21214M, 2013 гв.

Вообще, задний редуктор не менялся, менялись чулок, полуоси и сальники.

Рег.: 08.01.2005
Тем / Сообщений: 3 / 877
Откуда: Krasnodar
Возраст: 41
Авто: ВАЗ-2131 Вошь 7.9.7, 2009 г.в.; ВАЗ-21214 2008 г.в., ВОШЬ 7.9.7.(фазир. впр.) Престиж 12V214. T-MAX

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4031 / 23190
Откуда: Москва
Возраст: 65
Авто: 21214M, 2013 гв.

Рег.: 08.01.2005
Тем / Сообщений: 3 / 877
Откуда: Krasnodar
Возраст: 41
Авто: ВАЗ-2131 Вошь 7.9.7, 2009 г.в.; ВАЗ-21214 2008 г.в., ВОШЬ 7.9.7.(фазир. впр.) Престиж 12V214. T-MAX

Рег.: 09.03.2006
Тем / Сообщений: 2 / 400
Откуда: Санкт-Петербург
Авто: Шевроле-Нива-15

Рег.: 14.03.2005
Тем / Сообщений: 2 / 405
Откуда: Челябинск
Возраст: 45
Авто: УАЗ-Патриот классик, была ВАЗ 2131-10 (1.8i)

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4031 / 23190
Откуда: Москва
Возраст: 65
Авто: 21214M, 2013 гв.

Заготовки чулка после изменения в 21214 (см. FAQ) одинаковые. Отличиаются – местом, куда приварены крепления амортизаторов.

Вован
я не понял твой вопрос. Из него получается, что тебе поменяли в сервисе РМП на сломанный (!) шнивский. Как так может быть? Я тоже не могу разобраться.

Рег.: 09.03.2006
Тем / Сообщений: 2 / 400
Откуда: Санкт-Петербург
Авто: Шевроле-Нива-15

Рег.: 14.03.2005
Тем / Сообщений: 2 / 405
Откуда: Челябинск
Возраст: 45
Авто: УАЗ-Патриот классик, была ВАЗ 2131-10 (1.8i)

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4031 / 23190
Откуда: Москва
Возраст: 65
Авто: 21214M, 2013 гв.

Если нижняя крышка РПМ длинная, то знай, что это больное место ШН, у них она постоянно ломается. Можно заказать где-нибудь стальную, в точности такой же формы. В Москве, говорили, она бывает в магазинах сети Кемп, но я только слышал об этом.

Рег.: 14.03.2005
Тем / Сообщений: 2 / 405
Откуда: Челябинск
Возраст: 45
Авто: УАЗ-Патриот классик, была ВАЗ 2131-10 (1.8i)

Имя: Алексей
Рег.: 05.03.2005
Тем / Сообщений: 61 / 4064
Откуда: Москва, САО
Возраст: 39
Авто: Шнива 2016 г.в. 70 ткм

Выложу сюда свой отчет о вчерашнем ремонте РЗМ

Имеем: гул заднего моста при движении «полунакатом» на скоростях от 80 и выше, т.е. когда машина и не разгоняется и не тормозит двигателем. Этакая грань.
Кардан в данной проблеме не виноват – он был снят и подвергнут ремонту (замена крестовин + балансировка), не помогало, хотя без кардана гул появлялся только на 120 и слабенький.

Необходимо: заменить главную пару. (редуктору – 140 ткм)

Куплено:
– главная пара 3,9 в Дожде за 1700 р.
– распорная втулка
– регулировочные кольца от 2,55 мм до 3,35 мм с шагом в 0,1 мм – всего 8 штук, покупал в Руси (ходить туда надо с микрометром )
– сальник хвостовика
– прокладка + герметик
– (нуждЫ в замене подшипников я не увидел)

Как снимать редуктор и разбирать его я описывать не буду, это можно почитать в любой книжке. Опишу только подбор регулировочного кольца под ведущую шестерню главной пары.
Как известно есть два способа – с помощью оправки и с помощью пятна контакта.

Способ такой: надеваем задний подшипник на ведущую шестерню без регулировочного кольца (он там садиться с преднатягом), но насаживаем его не до конца, а так что бы оставался зазор соответствующий наибольшей толщине регулировочного кольца, т.е. 3,5-4,0 мм
Засовываем ведущую шестерню в редуктор, и без распорной втулки собираем дальше – передний подшипник, маслоотражательное кольцо, фланец, шайба, гайка хвостовика.
Устанавливаем дифференциал (ведомую шестерню) в редуктор.

Дальше технология такая – затягивая гайку хвостовика по 20 градусов, мы запрессовываем задний подшипник на ведущую шестерню уменьшая зазор между оными в среднем на 0,07 мм. После каждой подтяжки проверяем пятно контакта с обоих сторон ведомой шестерни. После достижения желаемого результат разбираем редуктор, и подбираем (подсовыванием) какое кольцо подходит в получившейся зазор между шестерней и подшипником. И используем следующее кольцо по размеру в сторону увеличения, т.е. если у нас влезает кольцо толщиной 2,7 мм, то собирать надо с кольцом 2,8 мм – оно все равно еще конкретно подожмется распорной втулкой. Потом собираем редуктор «начистую», т.е. с кольцом, распорной втулкой и т.д. – всё как положено. И еще раз проверяем пятно контакта на собранном редукторе.

P.S. Пятно контакта я проверял согласно мануала используя краску серебрянку, та что для дисков (более подходящего в гараже я ничего не нашел )
P.P.S. Преднатяг подшипников дифференциала я выставлял штангенциркулем по манулу.
P.P.P.S. По моему (у меня нет динамометрического ключа) при сжимании распорной втулки мне пришлось приложить усилие побольше чем в мануале написано Но потом, когда втулка стала бочкообразной, она сжиматься стало явно полегче Т.е. «Главное – начать» (с)

Добавлено спустя 2 минуты 39 секунд:

Самое важное забыл:
Сегодня разогнялся до 110 – гул пропал
Надеюсь на долго (тьфу-тьфу-тьфу и тук-тук-тук. )

Рег.: 05.01.2005
Тем / Сообщений: 2 / 230
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: ВАЗ-21213 1997 г.в.

Ну и я отчитаюсь. Надо сказать, что редуктор я стал перебирать скорее из интереса, и в укор всем тем, кто делал большие глаза и говорил, что это очень сложно и сейчас этим никто не занимается.
Надо сказать, что это вобщем-то даже и просто оказалось.
Из спец. приспособ я использовал только микрометр, штангенциркуль, динамометрический ключ и безмен.

Доехав до дома, а затем до сервиса (хорошая машина нива, у брата даже с треснутым корпусом раздатки доехала до дома), уже по дороге поставил диагноз – включение блокировки уменьшало количество стуков на порядок, что говорило о «прокручивании чего-то спереди».

На счастье, в гараже валялся старый братишкин РПМ, который и было решено восстанавливать.
Конечно, сначала была все же идея редуктор купить, но при цене 5600, этот сомнительного происхождения агрегат, без следов мастики на ГП и здоровым люфтом в зацеплении (это то, что увиделось на глаз), решил, что просто собранный редуктор даже без особых регулировок – будет не хуже магазинного.
Старый РПМ был убит капитально – фотографии ГП выложу попозже, для раздела ужастиков. Выкрошенные зубья оставили неизгладимые впечатления на стенках картера. Гуляющая ведущая шестерня профрезеровала коробку дифференциала, на подшипниках были рытвины и расслоения металла.
Слегка очистив РПМ от грязи снаружи и протерев от масла внутри, я забрал его и все необходимые зч домой на балкон, чтобы делать в тепле.
Также снял нижнюю крышку, в области ведущей шестерни оказалось значительное количество обломанных зубьев.
Из зч я приобрел естественно ГП, коробку дифференциала из-за того, что была просажена одна шейка и комплект подшипников. По мелочи – прокладки, регулировочные кольца.
Шестерни дифа я оставил старые, хотя и зря – их износ не удалось компенсировать установкой толстого регулировочного кольца, поэтому остался люфт.
Стоимость запчастей составила примерно 4’400.
Старые подшипники снимаются достаточно легко, и с коробки дифф., и с ведущей шестерни, достаточно двух монтажных лопаток.
Одним из важных моментов при сборке является подбор толщины регулировочного кольца ведущей шестерни. Данную процедуру я аппроксимировал, что конечно же не правильно, но для эксперимента сойдет. Исходя из того, что редуктор собирается в старом картере, а значит его база не меняется, я сделал допуск, что толщина подшипников ведущей шестерни неизменна – об этом говорится в статье в ФАКе. Таким образом, надо учиьывать только новую поправку, выгравированную на новой шестерне.
С таким методом подсчета, мне необходимо было установить кольцо, на 10 соток меньше, чем предыдущее. Предудыщее оказалось ровно 3мм, что было измерено микрометром.
Надо сказать, что в одном из автомагазинов, я нашел кировский набор для регулировки редуктора, в который входит оправка для измерения базы картера, а также бокового зазора и преднатяга пошипников – короче как в заводском мануале. Цена его – 2200р, что в общем-то недорого на мой взгляд. Однако из него действительно нужна только оправка, поэтому на этот раз я не стал его брать.
Взяв кольцо 2.90 и напрессовав большой подшипник через выколотку, я заколотил внутренние чашки, используя в качестве оправки старые кольца подшипников.
Затем, я взял шестерню и установив ее на место, поставил малый подшипник, фланец и от руки затянул конструкцию.
Собрав дифференциал – установил его на место и протянул гайки крепления шестерни – без тисков сделать это просто с коробкой дифф. нереально – момент достаточно большой. Была мысль посадить болты на резьбовой герметик, но нигде упоминания о необходимости этого не нашел.
Притянув по черновому дифференциал гайками крепления постелей, отнял у ребенка пальчиковые краски, гуашь, белую. Кисточкой нанес на несколько зубьев и покрутил. На стороне переднего хода пятно было удовлетворительное, на стороне заднего – похуже, но тоже ничего. Надо сказать, что лучше всего пятно становится видно, когда прокручиваешь за фланец, придерживая ведомую шестерню и при засохшей краске – потому что сарую несколько «свозит», а сухую протирает до металла.
Итак, пятно контакта было неплохим, но надо бы колечко потолще. Однако, спрессовать подшипник с ведущей шестерни не удалось – монтажные лопатки без тисков не помогли, а сколотить там не подступишься. Экспресс забег по близлежащим магазинам также не позволил найти подходящего съеменика – слишком тонкие зацепы нужны – в мануале какая-то хитрая оправка применена.
Вобщем, решил пока забить – все равно эксперимент.
Собрал шестерню как надо – с распорной втулкой, новым маслоотражателем. Установил сальник.
Кстати, недавно знакомый сервисмен сказал мне, что он перед установкой сальника извлекает пружинку, раскручивает ее (она скручена хвост-в-хвост) отрезает парочку витков и снова скручивает. Утверждает, что такой подтянутый сальник держит много лучше и дольше.
И тут случилась засада – затягивая динамометрическим ключем гайку хвостовика и удерживая фланец от проворачивания монтажкой за вставленные болтики, я достиг усилия в 20кгсм, однако втулка «не пошла», подшипники не затянулись и присутствовал люфт эдак в 10 мм.
Все кончилось тем, что ключ соскочил, заехал мне по ноге, и я в этот день больше к редуктору не подходил
На след. день я привлек товарища, перевезя к нему в гараж редуктор. В двоем, с помощью труб мы докрутили гайку хвостовика до исчезновения люфта в подшипниках, а затем аккуратно дотянули, контролируя безменом момент на прокурчивание фланца – если тянуть безменом за конец веревки, намотанной на фланец – должно быть 7-9 кг.
Удерживать фланец надо монтажкой через два карданных болта, причем расстояние между отверстиями на фланце – разное, поэтому если неправильно установить лопатку между болтами она будет упираться не на оба болта, а на один болт и фланец, но так во-первых можно оторвать грязеотражательное кольцо, а во-вторых так болт ломается на раз.
После установки ведущей шестерни, мы установили ведомою с дифференциалом. Я сначала поставил на постели только подшипники, затем завернул постели от руки, несильно, и завернул гайки. Таким образом я гарантированно «попал в резьбу». Кстати, на мой взгляд имеет смысл пометить, какая постель откуда, т.к. имхо они на заводе протачиваются «по месту».
Сначала я завернул гайку со стороны шестрерни, так, что она поджала внешнее кольцо подшипника и шестерню к ведущей, затем немного ослабил, простучал пластиковым молотком по шестерне, чтобы она отошла обратно, и вновь притянул. Затем завернул другую гайку, которая дается много проще – закрутить гайку через хобот корпуса справа – очень сложно – у меня рука туда чудом пролезла.
Довернув ее до подшипника, я дотянул ее еще на пару зубьев до появления нужного бокового зазора в зацеплении шестерен.
Далее, для создания преднатяга пришлось немного подумать – во-первых, пластина, которую я использовал для вращения гаек – уже гнулась, а во-вторых, для измерения расстояния между крышками подшипников надо было выбрать две точки, между которыми расстояние можно измерить повторно – сами по себе они достаточно неаккуратно отлиты, и слишком много закруглений. Первую проблему я решил, найдя толстый металлический уголок – он идеально входил в зубья, и его было легко вращать.
Для того, чтобы точно замерить расстояние – я ввернул в крышки болтики крепления стопорных скобок – без скобок, почти до упора и так, чтобы было удобно мерять по их внешним краям.
С помощью этих приспособ и удалось достичь необходимых 0.08-0.13 мм.
На этом сборка закончилась, ну еще конечно нижняя крышка с прокладкой+герметиком (пропускаю между пальцами), ну и внешняя крышка.
В результате сборки обнаружил, что пятно контакта ушло еще, как-будто осело кольцо большого подшипника. Но пересобирать не стал.
В сервисе взяли 2000 за переустановку РПМ.
На данный момент проехал около 200 км, не шумит, ездит
И что примечательно – в трансмисии отсутствует «бум», который жил со мной уже долгие годы.
Так что результатом я в принчипе доволен, посмотрим, сколько проживет.

Рег.: 18.01.2007
Сообщений: 10
Откуда: С-Пб
Возраст: 36
Авто: Nissan Datsun Cherry 79 г.в., Нива 2121 94 г.в. продана

Источник

• ← Рецепт бутерброда с помидором
• Кот с мышью во сне →