Ваз двигатель от нивы турбо
Турбонаддув позволяет не только повысить литровую мощность и крутящий момент, но и добиться улучшения топливной экономичности. В свою очередь, сбережение горючего ведет к улучшению экологических показателей, которым в наше время уделяется особое внимание. Наконец, оснащение двигателя турбокомпрессором (турбиной) повысило активную безопасность и комфортность автомобиля.
За основу был взят турбокомпрессор GARRETT модели GT17. По своим характеристикам он наиболее полно отвечает предъявляемым требованиям. В результате проведенной работы была существенно улучшена характеристика протекания крутящего момента двигателя (увеличение на 35% в зоне низких частот вращения коленчатого вала).
Двигатель прошел стендовые испытания по проверке:
1. Повышение мощности до 105 л.с. (по «штату» – 80 л.с.) при температуре окружающего воздуха +30°.
2. Увеличение крутящего момента со 120 до 170 Нм.
Для сохранения ресурса двигателя и трансмиссии абсолютная величина крутящего момента не превышает ТУ завода-изготовителя на детали и узлы трансмиссии.
Возможности модернизированного силового агрегата позволяют на 5-6 секунд уменьшить время разгона от 0 до 100 км/ч, двигаться «в натяг» по тяжелым грунтам и глубокому снегу на «верхнем» ряду раздатки, постоянно использовать 5 передачу КПП, без проблем устанавливать колеса большего диаметра и дополнительное оборудование.
Требования к качеству топлива остались прежние – бензин с октановым числом не менее 95.
Техническое обслуживание – стандартное для бензиновых машин с турбонаддувом.
Мои первые ощущения: машина стала намного динамичнее и шустрее, теперь можно двигаться в потоке легко и с меньшим напрягом, причем для этого нет необходимости крутить мотор, а достаточно выбрать нужную передачу, и следить, как бы не догнать машину едущую впереди!Машина уверенно разгоняется, даже в горку, при этом она делает это быстро!Теперь при обгонах, не возникает никаких проблем.Расход топлива не увеличился, а даже чутка ниже стал…По трассе 9-10, Город по разному)
В говномесе машина очень хорошо себя показала, бывало когда едешь и тебе тупо не хватает мощности двигателя, а тут ты нажимаешь на газ, и ты выскакиваешь из этого говнолинистого участка.
1)Мотор 21214, 1.7 инжектор.
2)Поршни кованные + облегченные шатуны, распредвал под кованный поршень(фирму забыл)
3)Степень сжатия не изменялась.форсунки сток, но работают при 100% нагрузке(при макс надуве), лучше ставить от волги…скоро поставлю, волговские рассчитаны до 140л.с
4)Турбина Garret gt 17, Давление 0,4 бар
5)Впуск фильтр нулевого сопротивления
6)Кпп стандарт, сцепление стандарт, карданы стандарт
7)Тормоза сток(в скором времени поставлю здт)
8)Выпуск сток(в скором времени поставлю стингер выхлоп)
9)Манометр турбины DEPO
Мощность примерная моего автомобиля 110-115л.с
В дальнейшем хочу увеличить наддув до 0,8 — 1 бар)
Рекомендация по эксплуатации автомобиля с турбокомпрессором.
1)Обкатка турбокомпрессора первые 500км. при нагрузке двигателя не более 50% от номинальной.
2)После запуска холодного двигателя прогреть турбокомпрессор на холостом ходу в течении 15-20мин.
3)При запуске не забываем следить за контрольной лампой давления масла, должна гаснуть по истечении срока не более 5 сек.В противном случае наступает масляное голодание подшипников турбокомпрессора.
4)Перед тем, как заглушить двигатель необходимо остудить турбокомпрессор — в течении 5 — 10мин. на холостом ходу.
5)Осуществлять замену масла, масляного и воздушного фильтров каждые 6-8ты.км пробега.
6)Использовать топливо Аи-95
Не соблюдение данной инструкции приведет к более быстрому выходу турбины из строя.
Турбина 0.5 бар 120 л.с. 205 Нм
Установка турбины (турбонаддува) 0.5 бар на Нива, Шевроле Нива, Lada Niva Legend и Lada Niva Travel с механическим и электронным дросселем. Увеличивает мощность и крутящий момент штатного двигателя без снижения ресурса, благодаря правильной настройке прошивки контроллера (ЭБУ, мозгов).
Прирост мощности и крутящего момента — 50%. График замера на диностенде вверху страницы. Замерялась одна и та же машина: с турбиной (красные линии), и без нее (черные).
Посмотрите ВОПРОСЫ и ОТВЕТЫ про наши турбомоторы. У нас можно КУПИТЬ ТУРБОКИТ 0.5 бар для самостоятельной установки, звоните +7 (968) 394-8740 Михаил. Здесь ИНСТРУКЦИЯ по установке. ВИДЕОИНСТРУКЦИЯ по установке — внизу страницы. Установка турбины возможна только на ИНЖЕКТОРНЫЕ автомобили.
Можно заказать ТЕСТ-ДРАЙВ турбо Нивы 0.5 бар, звоните: +7 (495) 725-7899 — Нива777 ВОСТОК, или +7 (495) 725-7876 — Нива777 ЮГ.
Важно! Сделать мощность больше 120 л.с в такой конфигурации НЕЛЬЗЯ. Ни 130 л.с., ни 150 л.с. Потребуется установка интеркулера, альтернативного ЭБУ, других форсунок и бензонасоса, замена ДМРВ на ДАД, в общем бюджет будет как у неразжатого мотора 1 бар.
Спецификация:
Устройство:
Особенности:
Моторный отсек Нива (Lada Niva Legend) 0.5 бар
Моторный отсек Шевроле Нива (Lada Niva Travel) 0.5 бар
Видео:
Разгон Турбо Шнивы 0.5 бар 0-100 км/ч.
Разгон Турбо Нивы 0.5 Бар 80 — 120 км/ч (тест эластичности)
Видеоинструкция по установке турбокита 0.5 бар.
Кулич-Трофи (05.2015). Выезд на соревнования для проверки мотора, хотелось посмотреть, как ШНива с турбомотором поедет по грязи.
Rainforce Challenge (04.2016). Тимур Акимов с нашей турбиной 0.5 бар.
Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Нива 21214 ДВС 126 турбо
Вот в чём прелесть автоваза? Думаю никому не секрет, что в доступности! Запчасти реально стОят как игрушки)
Нивка моя 2003 года.старушка.двигатель родной 1.7I устал, пробег был около 230 тыс км без ремонта… кузов…кузов в печали))))
и вот настал тот день… день заезда в гаража-надолго… шёл сентябрь 2015 года…
Мысль о свапе на 16в меня мучила очень долго… 1.7 достаточно хороший мотор, работает тихо засчёт гидрокомпенсаторов, нивку толкает достаточно бодренько ибо момент неплохой) Но вот расход меня никогда не радовал на ней… Ездил, кстати сказать я, на АИ95, его она кушала порядка 12-13л по городу) 92 около 15!
Амбициозно приступая к разборке, я искренне верил, что всё сделаю достаточно быстро)) наивный лохопед)))) На самом деле, ломать не строить, и двигатель я вынул за пару тройку дней) в последствии его продал вместе с проводкой и мозгами за 10тыр. Вот реально столько оказалось нюансов при подготовке к установке 16 клапанного двигателя, это ужасное состояние почти всех узлов! представьте, что машина с более мощным мотором, но без тормозов и с гудящими ступицами))брееед))) поэтому началось плавное восстановление ходовки, был перебран полностью передний редуктор вместе с приводами, все прокладки и резинки) новые ступицы, тормозные диски, шланги, колодки, подшипники, амортизаторы…Ннное время ушло на всё это, т.к ведь помимо вкладывания денег в тазик их надо было ещё зарабатывать) попутно закупались ништяки, это и готовая система охлаждения под 16в и комплект отвязки переднего редуктора и много всего))) ина этом моменте меня посетила гениальная идея))) Живём то один раз) пусть будет турбо) Каждый извращается по-своему! Это факт! Кому то тойота мотор, кому то 16в, кто-то дизель корячит, а кто то 16в турбо собирает, дело не в этом, каждый ставит то, что хочет, располагает теми или иными ресурсами, руководствуясь той или иной задачей автомобиля! В любом случаи я всегда уважаю выбор человека! Ибо это не малый труд! А уж получится или нет, это уже другое… лучше попробовать и пусть не получится, чем не пробовать и всегда жалеть об этом!
Двигатель был куплен-разобран-расточен-подготовлен!
— Поршни ТДМК 214 82.8 доработанные 20см3
— Кольца завоД)
— Вкладыши Заволжье
— Шатун 121
— Был сварен поддон из крепления 16в и низ паддона шнива ИНАЧЕ НИКАК
— Проточен коленвал под упорный подшипник
— Проточен маховик
ГБЦ
— Чуть доработаны каналы
— Сёдла прирезали, клапана притёрли, колпачки поменяли
— Валы сток!
— Прокладка приора металопакет
— Установил в дальнейшем плоскую крышку ГБЦ ввиду такой компановки
— Ресивер Формаш огнетушитель с дудками на 3 литра
— Дроссель 56мм
— форсы на 360сс
— Турбина ТД04л бу японка!
— Интеркуллер фронт от ГАЗель бизнес с ДВС Cammins
Тут наверное стоит сказать, что машина не для гонок строится, а для перемещения моей попки, для КОМФОРТНОГО перемещения)) не хочу супер отдачу от двигателя, хочу надёжности! ремонтопригодности! будет лошадей 180 мне хватит))
Долго я заморачивался расчётами степени сжатия, хватит ли форсунок, какая производительность насоса должна быть… В итоге всё как есть всего хватает, единственное для отдачи больше 200 сил форсы и валы поменять… На самом деле конфиг мотора самый простой! Проверенный многими тут думаю)
Очень хотел нормальные колёса с хорошей шириной, для того чтобы машина стояла на дороге, в итоге, индивидуально выточили проставки с 5х139.7 на 5х120 лежали старые колёса от туарега их и приладил)) купил новую резину йокохама с-drive 235\45… Как там говорится 70% от вида авто это колёса)))
Появляется конечно косячки сборки, но я стараюсь всё переделать гораздо качественнее! Скажу немного о бюджете авто… Я конечно не рассчитывал на такие суммы) бюджет одного собранного мотора чуть перевалил за 100к…и это не считая ходовки…ведь скоро предстоит покраска…замена морды ибо тупо сгнила! Так же еще жду бампера урбан, зеркала, диодную сертифицированную оптику, диодные надфарники)) Салоном буду заниматься чуть позже, будет ещё не мало доработок по всем узлам!
Наверное всё, что я хотел рассказать… Прошу ребят не надо пинать если что то не так, просто напишите деликатно, я прислушиваюсь всегда к чужим мнениям! Собственно это всё и выкладывается для критики, возможно что то переделаю!
ВСем удачи!
П.С. Двигатель запускался, чуть позже будет и видео и больше фото)
Лада 4×4 3D Нива3 › Бортжурнал › Нива5 «турбо»
так минуло несколько лет… размышления привели меня все таки к турбине. от механического нагнетателя я отказался… полочка с турбоништяками постепенно наполнялась. однако плотно заняться постройкой машины не удавалось. разные проекты и путешествия не оставляли на это, ни времени, ни финансов …
этим временем постройкой разнообразных Нив с турбонаддувом занялся Виктор “Глу” www.niva777.ru/ … причем собрал турбопрошивку для штатного мозга Bosch 7.9.7(17.9.7) при наддуве 0,5 избытка… в него сразу полетели тапки с разных сторон … о не состоятельности подобного турбовалилова… но Виктор не сдался и довел начатое до логического завершения …
наблюдая за баталиями со стороны, мне стало любопытно испробовать этот вариант наддува, с избытком 0,5 бара и сохранением штатного двигателя … менялся только выпускной коллектор, топливные форсунки и прошивка в ЭБУ …
поэтому перед стартом в автопробег «Ниве 40 лет» я заказал у Виктора контроллер Bosch 7.9.7 с турбопрошивкой … и решил во, чтобы то не стало по завершению автопробега собрать этот вариант…
долгие 40 тысяч километров на карбюраторном 1,6 привели к острой фазе нервного тика правого глаза …больше терпеть подобный движок я уже не мог … поэтому отдохнув после приезда и уладив накопившиеся дела я приступил к делу …
для опытов у меня уже давно лежал инжекторный мотор от ШНивы 1,7 литра … естественно его нужно было разобрать, отдеффектовать и собрать …
не смотря на страшненький внешний вид мотор оказался в замечательном состоянии … выработка в цилиндрах не добралась даже до середины допустимого диапазона… поэтому расточка не потребовалась … все остальное тоже было в хорошем состоянии, но большинство деталей было заменено на новые …
в поддон вварена трубка (длинная от радиатора печки) под маслослив из турбины … выход выше маслоотражательной пластины … изнутри поддона трубка немного удлинена
на двигатель установлен японский генератор на 140А … кронштейн от Шнивы отлично подошел для его установки…
в топливную рампу установлены форсунки ZMZ DEKA 6354 …
выпускной коллектор обмотан базальтовой термолентой с фиксацией нержавеющей проволкой. на фланец турбины установлена реактивная тяга. от крепления подушки двигателя … на выпускном коллекторе предусмотрен крепеж теплового экрана для стартера.
для улучшения охлаждения установлен дополнительный радиатор в систему охлаждения… с выхода турбины через доп. радиатор с входом в термостат
возможно еще будет установлен масленый радиатор… летом видно будет …
масло подача на турбину организована тормозной трубкой с тройника датчика давления масла … в штате используется для подвода масла к гидронатяжителю цепи… он заменен на автоматический (Пилот)
воздушный фильтр использован от MMC Libero (4D68) … на нем закреплен ДМРВ через переходную пластину … воздушный тракт до турбины собран из алюминиевых труб диаметром 70 мм. … от турбины до дросселя из алюминиевых труб 51 мм …вварены отводы на 32 мм под установку клапана байпаса от S. Impreza EJ20
на малый контур вентиляции установлен обратный клапан Toyota 12204-15030… на шланг подвода вакуума на ВУТ так же установлен дополнительный обратный клапан Toyota 12204-15030
с турбомотором будет использоваться КПП 5-ти ступка с 6-м рядом (так называемый R1) передаточные числа КПП:
приемная труба обмотана базальтовой термолентой и сверху защищена стальной лентой …
выхлопная система подверглась переделке и была построена на основе труб диаметром 51 мм… гофра глушителя 51х280 мм, бочка выхлопная Magnaflow 51 мм с выносом … выхлопной тракт подвешен на подушки Toyota 17567-17010 …
для контроля работы двигателя установлен бортовой компьютер Multirtinics TG750 и датчик наддува DEPO …
Список использованных комплектующих:
1. Турбина GT 1752
2. Топливные форсунки ZMZ DEKA 6354 — 4 шт.
3. Турбоколлектор 8 кл. фланец T25
4. Масленый фильтр VIC C206L
5. Масло моторное Mobil Super 3000 5W40 — 4 л.
6. Трубка на радиатор печки (длинная)
7. Банжо-болт набор М14х1,5, выход 10мм длинный — 2 шт.
8. Патрубок силиконовый 16мм L200мм
9. Патрубок силиконовый SAMCO (60-70 мм) прямой
10. Патрубок силиконовый SAMCO (70мм) 45 градусов
11. Патрубок силиконовый SAMCO (51-57mm) 90 градусов
12. Патрубок силиконовый SAMCO (51mm) 90 градусов
13. Патрубок силиконовый SAMCO 150мм демпферный двойной (70мм )
14. Труба алюминиевая (51мм) 90 градусов 610 мм — 2 шт.
15. Труба алюминиевая (70мм) 90 градусов 610 мм
16. Труба алюминиевая (70мм) прямая 610 мм
17. Труба алюминиевая (32мм) прямая 610 мм
18. Хомут силовой (54-62 мм) — 3 шт.
19. Хомут силовой (60-68 мм) — 2 шт.
20. Хомут силовой (73-81 мм) — 5 шт.
21. Шланг водостойкий синий SAMCO 9.5мм — 2 м.
22. Шланг вакуумный силиконовый синий 6*11мм 1 м
23. Патрубок водостойкий универсальный S-образный 20 мм
24. Штуцер латунный 1\8-6мм — 2 шт.
25. Бочка выхлопная Magnaflow (51 мм) вынос
26. Термолента коричневая базальтовая до 1500 градусов — 2 шт.
27. Радиатор масленый УАЗ
28. Труба приемная УАЗ 469 — 2 шт.
29. Резонатор УАЗ 469
30. Клапан байпас S. Impreza EJ20
31. Подушки глушителя Toyota 17567-17010 – 3 шт.
32. Клапан вентиляционный Toyota 17567-17010 — 2 шт.
33. Трубка слива масла с турбины гофрированная 390мм, малый фланец (Gt28/35)
34. Шланг водостойкий синий SAMCO 32мм — 1м.
35. Гофра глушителя 51х280 мм
36. Шайбы медные 12,14 мм
37. Хомут Norma 16-27 12 шт.
38. Корпус воздушного фильтра MMC Libero 4D68
39. Хомут пружинный 6 мм. 4 шт.
40. Хомут пружинный 10 мм. 4 шт.
41. Труба алюминиевая 51мм 90 градусов 610мм
42. Шланг водостойкий синий SAMCO 12мм — 1м
43. Терморукав 12 мм 1 м.
44. Терморукав 30 мм 1 м.
45. Отвод вых. 51х2 (90 гр.)
46. Фланец для выпускных систем 51 мм
47. Прокладка под фланец вых. 57 мм
48. Анифриз AKIRA 10 л.
49. Провода ВН 21214 TESLA
50. Свечи Champion RN9YCC – 4 шт.
Опыт использования этого мотора еще мал. всего месяц. но я доволен до жути.
именно такой мотор должна иметь Нива с завода…
Лада 2101 «NLO №1 364+ › Бортжурнал › Очень познавательная тема про сборку турбо-мотора и всех комплектующих на ваз.
Турбо кит на ВАЗ
Комплекты запчастей для самостоятельной установки турбокомпрессора на двигатель ВАЗ
Турбо кит на ваз — набор запчастей для установки системы турбонаддува на двигатель. Турбо тема обретает все большу популярность в нашей стране и за ее пределами, и мы постоянно продолжаем усовершенствование наших турбокитов. Турботема в тюнинге — это один из самых лучших способов увеличения крутящего момента двигателя и мощности. Грамотно установив турбокомпрессор возможно добиться увеличения мощности в 1,5 — 3 раза. А при соответствующей подготовке двигателя, возможно снять с вазовского двигателя 300 л.с. и больше.
Атмосферный тюнинг хорош, но он никогда не даст показателей, которые вы получите, вникнув в турботему.
Тюнинг двигателей ВАЗ уже много лет набирает обороты, появилось много вариантов колен. валов, шатунов, поршней, верховых и низовых распред. валов, появились даже гражданские дросселя 🙂
Создание атмосферного мотора мощностью 150-180 сил стало доступно большому кол-ву людей. Эти моторы надежны (если не крутить в космос), просты в эксплуатации, но имеют две существенные проблемы:
1. высокие холостые.
2. отсутствие момента на низких оборотах, что влечет за собой постоянную езду на высоких оборотах, проблемы при передвижении в пробках.
Это и заставляет все большее кол-во людей идти по другому пути, а именно ставить турбо компрессор. Отношение тюнеров к турбированию двигателя ВАЗ еще год назад было крайне скептическим, фактически не имеющим право на жизнь. Но время не стоит на месте, турбированных вазов становится все больше, детских болезней все меньше.
С чего начать?
Начать нужно с изучения мат. части и осмысления того для чего нужен такой мощный автомобиль. Нужно понимать, что мотор за собой потянет более производительную тормозную систему, а возросшие скорости хорошую подвеску. Также нужно понимать, что автомобиль в целом будет менее надежен т.к. в нем появится большое кол-во нестандартных запчастей. Если Вас это не пугает можно начинать думать о том, что собственно и как делать 🙂
Выбор геометрии двигателя?
Речь будет идти только о 16 кл. двигателе, т.к. это самый интересный и простой с точки зрения исполнения вариант. (удачная компоновка)
Самым бюджетным вариантом мотора является конфигурация со штатным 71мм колен. валом, 10ми шатунами и доработанными для уменьшения степени сжатия нивовскими поршнями. Причем для достижения геометрической степени сжатия 8:1 в этих поршнях нужно сделать только циковки под клапана. При такой геометрии рабочий объем составляет
1500 кубиков и при 1 баре избытка с такого мотора снимается
200 сил, что вполне достаточно для городского автомобиля. Эти показатели получаются на стандартной ГБЦ с штатными распред. валами и стандартными шестернями, что очень положительно сказывается на общем бюджете. Доработка каналов ГБЦ в таком варианте может дать до 10% мощности.
Если мощность в 200 сил Вас не устраивает, можно задуматься о покупке блока цилиндров с увеличенной высотой, т. н. «Калиновский блок», нам интересны варианты + 2.3мм и +3.5мм. С «Калиновским» блоком +2.3мм, мы уже можем поставить колен. вал 75.6мм, а с блоком +3.5мм уже 78мм коленчатый вал, тем самым получив объем 1600-1700 кубиков. При условии доработанной ГБЦ на больших клапанах и стандартных распред. валах можно рассчитывать на 250 и более л.с.
Желательно использовать оригинальные (литые) поршни ВАЗ 21213 (Нива) и оригинальные кольца, хотя есть примеры моторов и с кольцами MAHLE и SM, тут видимо главное, не нарваться на подделку. В поршнях обязательно нужно сделать циковки под клапаны! И если необходимо понизить ст. сжатия, нужно сделать выборку со дна поршня, начиная от середины и не доходя до края 3-4мм, углубляться можно до уровня штатной выемки. Торцевать поршень крайне не рекомендуется т.к. уменьшится огневой пояс, что для колец рассчитанных на работу в атмосферном двигателе, скорее всего, станет непосильной ношей. Также не рекомендуется делать степени выше 8:1, будут проблемы с детонацией при плохом бензине. Тепловой зазор для таких поршней будет нормальным 3-4 сотки с обкаткой около 1500-2000км.
Возможен вариант установки кованых поршней, но его не рекомендуется применять для гражданских двигателей. Идея состоит в использовании 8кл поршня, в них есть возможность сделать выемку для обеспечения нужной степени сжатия, выемку также нельзя делать глубже, чем штатные циковки. Тепловой зазор для таких поршней будет нормальным от 8 до 10 соток, в зависимости от длительности обкатки. Плюс установки ковки в том, что её делают под разные ходы коленчатого вала на обычный блок цилиндров, минусы зачастую её кустарное качество, высокое тепловое расширение материала, и часто больший, чем у литых поршней вес.
Для расчета геометрии двигателя и необходимой ст. сжатия вам пригодится эта программа. (сейчас в ней забиты параметры для 1500сс мотора и обычных не доработанных нивовских поршней).
Я считаю, что пластина усиления нужна, конструкционно вазовский блок имеет серьезный недостаток т.к. пастель коленчатого вала раздельная и получается, что она висит в воздухе!
Бывают два вида пластин усиления, первый вариант — правильный, где пастель коленчатого вала прикручивается через пластину усиления и не правильный где сама пластина прикручивается к бобышкам пастели. Предварительно в бобышках по месту сверлятся отверстия, и нарезается резьба. Такой усилитель не будет работать! Нужно отметить, что именно такими усилителями блока забиты авторынки 🙂
Имеет смысл устанавливать пластину толщиной 10-17мм, более тонкие варианты ставить не стоит. Чтобы усилитель работал правильно, и не делал хуже, его нужно правильно установить:
2) притягиваем коренные крышки к блоку моментом.
3) везем блок в Мотор технологию или Механику, и снимаем с нижней плоскости блока — 0,05 (с крышек больше снимется). То есть теперь имеем ровную нижнюю плоскость.
4) снимаем крышки и устанавливаем их по очереди на фрезерный станок, замеряем расстояние от фрезерованной части (там где помечено какая крышка) крышки до плоскости, где упирается болт и подгоняем методом фрезеровки под две шайбы головки блока 16в (они все разной толщины, поэтому каждую пару мерим микрометром и точим под нее и потом уже не путаем). То есть после подгонки фрезерованная часть крышки и шайбы должны быть одной высоты.
5) по краю блока вкручиваем шпильки нужной длины. Проверяем, чтобы пластина на них садилась без перекосов и заеданий, если этого не происходит, дорабатываем отверстия в пластине по месту.
6) блок готов к сборке, вместо старых болтов т.к. они теперь короткие используем болты головки блока 16в, отпиленные до нужной длины (длина старого болта + толщина пластины).
7) собираем БЕЗ прокладок, на анаэробном или специальном прокладочном герметике.
8) притягиваем среднюю часть пластины (крышки) начиная от центра, сначала моментом 2-4 кг, а затем также затягиваем полностью.
9) Аккуратно отрезаем от штатного маслозаборника опору крепления, и после установки его, привариваем по месту.
8) устанавливаем и притягиваем поддон, БЕЗ прокладки, на анаэробном или специальном прокладочном герметике.
Выбор турбокомпрессора?
Основной принцип тут такой, маленький турбокомпрессор будет давать хорошую отдачу в зоне низких и средних оборотов, но заметно затухать в зоне высоких, большой, напротив, в зоне низких будет иметь провал «турбо-яму» но зато в зоне высоких оборотов будет гораздо более производительный, чем маленький.
Например турбокомпрессор от Subaru — TD04L будет выходить на буст в районе 2.5-3 т. об. но заметно затухать к 6 — 6.5, это один из самых удачных вариантов для 200-220 сильного городского мотора, его легко можно найти на разборках или восстановленный. Если нужно больше 200 сил, то придется покупать более производительный турбокомпрессор. На мой взгляд, стоит рассматривать один из этих вариантов турбокомпрессоров:
от. для. Subaru (выпускной флянец под три болта)
Mitsubishi — TD05 — нормальный вариант, для 250-300 сильного мотора, можно найти б.у. или восстановленный.
Турбокомпрессоры серии IHI VF:
IHI VF10 — заметно больше TD04L, быстро выходит на буст, можно получить порядка 250 л.с, легко найти б.у. или восстановленный.
VF22 — самый большой из этой серии, стоит ставить только на авто для драга.
VF23, VF24 — вполне подойдут на гражданский авто.
Тюнинговые турбокомпрессоры Garrett: (выпускной флянец Т25 под четыре болта)
GT28RS — наверное, максимально большая, которую стоит рассматривать.
T3/T4 — Можно выти на планку 350-400 сил. (бывают разновидности без встроенного wastegate клапана).
При покупке б.у. турбокомпрессора нужно обратить внимание, на общее его состояние, улитки компрессора и турбины не должны иметь трещин, на лопастях турбины не должно быть повреждений от инородных переметов, а на входе и выходе из турбины следов масла. Также стоит проверить люфт вала, небольшой радиальный люфт допустим, а вот осевой для турбин оснащенных плавающими подшипниками (втулки) нет. Если турбина на шарикоподшипнике, то небольшой осевой люфт это нормально.
Выпускной коллектор одна из самых нагруженных деталей, температура выхлопных газов может достигать 1000 градусов, не правильно спроектированный коллектор прогорит достаточно быстро и может повредить турбокомпрессор. От качества его изготовления будет зависеть надежность всего двигателя в целом. Стоит купить готовый коллектор под свою турбину, или заказать его изготовление, например в фирме U-Power.
Стоит позаботиться об изготовлении кронштейнов для поддержки турбины и выхлопа, чтобы их вес не лежал на выпускном коллекторе иначе его просто поломает.
Подача масла на турбину?
Советую внимательно подойти к этому вопросу т.к. это залог надежной работы турбокомпрессора, ошибка в подводе масла грозит практически моментальным выходом подшипников вала турбины из строя (заклинит на ХХ или на первом старте).
Масло нужно брать сверху головки из-под датчика давления масла, используя классический тройник для датчика давления масла. Советую не использовать для подачи масла тормозных и т.п. трубок, а сразу использовать специализированный армированный шланг!
Очень важным моментом является использование штатного рестриктора на подачу масла, если такой предусмотрен для вашей турбины. Например, для турбин Subaru есть банжа-болт с калиброванным отверстием. В общем, нужно посмотреть, как штатно эта турбина была подключена к масляной магистрали и сделать нечто похожее. При подаче масла без штатного рестриктора подшипники вала турбины будут работать неправильно и быстро износятся 1000-3000км!
Чтобы избежать проблем с попаданием грязи в турбокомпрессор и последующего выхода его из строя, советую использовать специальный фильтр в магистрали подачи масла.
Слив масла из турбины?
Масло из турбины сливается самотеком в поддон двигателя. Слив должен быть расположен вертикально вниз. В магистрали слива не должно быть перегибов и заужений. Обратите внимание на то, что там, где магистраль слива будет проходить рядом с выпускным коллектором она должна быть металлической. Также желательно обмотать это место термоизоляционной лентой.
Для изготовления сливной магистрали очень удобно использовать гофрированную нержавеющую трубу (можно легко купить на любом строительном рынке, применяется для подводки воды и газа). Она легко гнется руками под нужную конфигурацию. Фактически монтаж слива в этом случае сводится к изготовлению резьбового фитинга на фланец турбины и фитинга в блок. Обычно в комплекте с гофр. трубой идут пробковые прокладки, масло они держат.
Система охлаждения?
Турбированный мотор будет более тепло-нагружен, чем штатный, для него потребуется более производительный радиатор системы охлаждения. В большинстве случаев будет достаточно двухрядного медного радиатора 2110. Для установки на ВАЗ 2108-15 потребуется доработка передней части авто — «телевизора», т.к. 10й радиатор шире штатного. Для этого нужно отсверлить по точкам сварки вертикальные усилители.
Для подвода охлаждающей жидкости к турбокомпрессору можно использовать топливный шланг от карбюраторных машин, он резиновый и с внешней стороны армирован.
Контур охлаждения турбокомпрессора подключается вместо или в разрез подогрева дросселя.
Как показала практика, при ровных плоскостях блока и ГБЦ, а также правильно настроенной программы управления, отлично справляется обычная прокладка для 16кл двигателя.
Перед установкой прокладки тщательно очистите и обезжирите плоскость блока и ГБЦ, а также обезжирите бензином саму прокладку.
В варианте переделки 8кл мотора в 16кл, все как обычно, используем 8кл болты, отпиленные по размеру 16кл. Не забудьте в ГБЦ увеличить отверстия под них 🙂
В варианте использования 16кл блока (калина) используйте болты PAYEN HBS131 от Fiat Bravo/Marea, эти болты гораздо прочнее стандартных. Для этих болтов потребуется специальный ключ.
И еще, не лошите, не затягивайте болты на сухую 🙂 Ознакомьтесь с мануалом, как нужно смазать болты перед затяжкой.
Сборка двигателя?
Сборка не отличается от сборки обычного мотора, откройте мануал и внимательно прочитайте порядок сборки и моменты затяжек. Здесь стоит отметить только что сборку нужно производить как можно более в чистых условиях и не увлекаться большим количеством герметика т.к его излишки оторвутся и неизбежно попадут в масленую магистраль турбокомпрессора, что приведет к его поломке.
Отдельное внимание нужно уделить турбокомпрессору, особенно если он не новый. Сделайте следующее, герметично закройте вход и выход масляной магистрали и затем кисточкой с бензином промойте внешнюю часть компрессора и методом проливки, крыльчатки и внутреннюю часть улиток. После того как турбокомпрессор стал снаружи чистый можно переходить к промывке его масляной магистрали, возьмите большой медицинский шприц и растворитель 646, и сначала проливайте со стороны слива масла, постоянно покручивая вал турбины, после того как «сажа» перестанет вытекать переходите к проливке со стороны подачи масла. Повторите процедуру несколько раз, но без фанатизма 🙂
На что нужно обратить внимание при установке турбокомпрессора:
1) Масло подающая магистраль и переходные штуцеры должны быть чистые и не иметь заусенцев, которые в процессе работы или затяжки могут оторваться и попасть с маслом в турбокомпрессор.
2) Подводящие воздух магистрали также должны быть промыты и продуты.
3) Воздушный фильтр должен быть новый или промытый, в магистрали забора воздуха не должно быть подсосов.
4) При монтаже турбокомпрессора и выпускного коллектора нельзя использовать керамические герметики, его частицы неизбежно повредят крыльчатки турбокомпрессора. Используйте новые прокладки, это дешевле 🙂
5) Перед подсоединением масляной магистрали к турбокомпрессору, шприцем залейте небольшое количество масла, постоянно проворачивая вал турбокомпрессора.
Нужно запомнить основное — самый лучший выхлоп для турбокомпрессорного двигателя это его отсутствие 🙂
Для большинства случаев и мега мощностей будет достаточно трубы 60мм, можно вообще не использовать резонаторов и глушителей, но это уже зависит от того, какой уровень шума будет приемлем. При проектировании выхлопной системы используйте только прямоточные компоненты и желательно не гните трубу (даже с песком), используйте готовые повороты!
Обеспечение надежности резьбовых соединений?
Проблемы в основном возникают в месте соединения турбокомпрессора с выпускным коллектором и в месте соединения приемной трубы (downpipe) c турбокомпрессором. Эти соединения разбалтываются и в последствии раскручиваются.
Нужно обеспечить отсутствие возможности взаимного перемещения деталей (коллектора, турбины и выпускного коллектора). Место соединения турбина-коллектор должно завязываться на ГБЦ массивным кронштейном (он возьмет на себя вес турбины), а низ приемной трубы закрепить кронштейном на площадку в задней части БЦ. Эти меры уберут перемещения и вибрации от которых разбалтываются и раскручиваются резьбовые соединения.
Для фиксации самого резьбового соединения можно использовать следующие варианты:
1) металлические пластинки, один край который загинается на сопрягаемую поверхность, а второй на гайку (так фиксируется болт в переднем тормозном суппорте на 8-10 семестве ВАЗ).
2) использовать гайки с буртиком, такие ставят на генераторе.
3) использовать болт или шпильку со сверлением по центру около 3-5 мм в глубину, этот болт(шпилька) должен выступать над гайкой после затяжки на 3мм. После затяжки такого соединения оно фиксируется ударом конусовидной оправки в центр сверления. (край болта развальцовывается, фиксируя гайку).
Выбор интеркуллера обычно сводится к подбору такого радиатора, который уместится под бампером, и к которому будет удобно подвести воздушные магистрали. Нужно понимать, что сильно большой интеркуллер будет добавлять так называемый «турбо лаг» а маленький не успевать охладить воздух. Сейчас доступен очень большой выбор тюнинговых интеркуллеров разных конфигураций и размеров.
При покупке б.у. интеркуллера нужно понимать что он может быть закоксован маслом и скорее всего не будет эффективно работать.
Подвод сжатого воздуха?
Для подвода сжатого воздуха нужно использовать металлическую или алюминиевую трубу, внутренний диаметр трубы от турбины до входа в интеркуллер 50мм, после интеркуллера можно использовать трубу 60мм т.к. внешняя часть дроссельной заслонки около 60мм.
Я использовал для впускной магистрали нержавеющую трубу и готовые 90 градусные отводы. Для макетирования и подгонки придумал, на мой взгляд, удобную технологию, т.к. делал все один, и держать было некому, я плотно подгонял кусочки труб друг к другу с помощью обточного диска на большой болгарке и затем стыки залепливал 2-3 оборотами бумажного скотча, после чего появлялась возможность дальнейшего макетирования. Нужно отметить, что я собрал и смакетировал таким образом весь впуск. После чего отвез все детали вместе на обварку аргоном. Сварщик, сначала надорвав узенькую полоску бумажного скотча, в каждом стыке скрепили соединения точками и затем уже обварили все стыки.
Трубы подвода сжатого воздуха в местах соединения с резиновыми патрубками должны иметь буртик или развальцовку, иначе их будет постоянно срывать! Буртик на трубах можно сделать сваркой но еще проще используя молоток развальцевать край трубы.
Перепускной клапан нужен для сброса части сжатого воздуха в момент закрытия дроссельной заслонки, т.к. крыльчатка турбокомпрессора после её (др. заслонки) закрытия, может крутится на достаточно высокой скорости, это может привести к сильному увеличению давления во впускной магистрали. как следствие разрыву резиновых соединений впускной магистрали или даже повреждению крыльчатки турбокомпрессора.
Перепускные клапана бывают двух видов, различаются вариантом сброса воздуха:
1) Bypass — сбрасывает воздух обратно на вход турбокомпрессора, в системах с ДМРВ обязательно после датчика чтобы он не мерил еще раз этот воздух. Клапан этого типа нужно ставить в удобном месте после выхода турбокомпрессора, но до интеркуллера.
2) Blowoff — сбрасывает воздух в атмосферу, с характерным пшикающим звуком, внимание окружающих вам обеспечено 🙂 Клапан этого типа обычно ставят в непосредственной близости от дроссельной заслонки. Некоторые модели клапанов имеют возможность регулировки остаточного давления во впускной магистрали.
Оба клапана имеют штуцер для управления открытием, он подключается в задроссельное пространство, то есть, как только заслонка закрывается и в ресивере появляется разряжение, клапан открывается и сбрасывает излишек сжатого воздуха.
Пластиковый Bypass клапан от Subaru стоит около 40$ (
25б.у). Blowoff клапаны серийно не устанавливаются, его можно выбрать по тюнинговым каталогам, цена около
Цель wastegate клапана — пустить часть выпускного газа в обход турбины, таким образом, ограничив скорость вращения турбины и соответственно и давление во впускном коллекторе. Wastegate клапаны бывают двух видов: внутренние и внешние. На большинстве турбин используются внутренние wastegate клапаны. Вследствие их расположения, поток проходящего выпускного газа очень ограничен, что не способствует высокой эффективности. Другая проблема, что выходящий из турбины газ и газ идущий в обход — встречаются, вследствие чего возникает эффект турбулентности, что отрицательно влияет на мощность. Этот момент следует учесть при проектировании выпускного тракта (downpipe), для исключения взаимных потерь нужно разделить потоки газа из крыльчатки турбины и клапана wastegate.
Внешние перепускные клапана, устанавливаются отдельно от турбины, именно такие ставятся на гоночные машины. Такие клапана, как правило, более надежны, но их размер часто не способствует удачному расположению под капотом обычной гражданской машины. Такие компании как HKS, Garrett и Turbonetics выпускают перепускные клапана нескольких размеров, выбирать подходящий следует в зависимости от мощности. Одно из преимуществ внешнего клапана это возможность регулировки механизма, т.е. точки, когда пружина начинает действовать.
Топливная система?
Топливная система должна иметь обратную магистраль и установленный в рампе регулятор давления топлива. Допустимо использовать внешний регулятор давления топлива, но он обязательно должен быть подключен вакуумным шлангом к задроссельному пространству (ресиверу), т.к. для преодоления форсунками избыточного давления в задроссельном пространстве, давление в рампе должно также увеличиваться! Поэтому топливные системы нов. образца с отсутствующей обратной магистралью и регулятором установленным в бензобаке использовать не допустимо!
Обязательна замена штатного топливного насоса, т.к у него очень сильно падает производительность при повышении давления в топливной магистрали. Бюджетным вариантом является покупка насоса от Subaru WRX STI. Для 250 л.с. и более понадобится тюнинговый насос фирмы Walbro 255 л.ч, оба насоса взаимозаменяемы со штатным, то есть старый вынул, новый поставил. Оба насоса могут нормально работать при давлении в магистрали до 6 бар.
Для турбомотора нужны достаточно производительные форсунки, от 350сс, то есть речи ни о каких волговских (150сс) даже не может идти. Для 200-230 сильных моторов можно использовать форсунки от СААБА (359сс), по каталогу BOSH их номер 0 280 150 431. При выборе других форсунок нужно учитывать, что их сопротивление должно быть 12-16ом (высокоомные) и что по своим физическим параметрам (длина, посадочные диаметры) должны походить на штатные. Применение низкоомных форсунок возможно, но со специальным контроллером.
Есть недорогие тюнинговые форсунки Siemens/DEKA производительностью 630сс, их можно ставить в моторы от 200 л.с. Эти форсунки могут прокормить 450-500 сильный турбо мотор, что вполне достаточно для самых заряженных конфигураций.
Сцепление?
Для большинства конфигураций подойдет сцепление Pilenga Sport. Варианты со штаной 12й корзиной и классическим диском это полумера, обычно это не работает или работает но не долго. Если вы собираетесь участвовать в соревнованиях по DragRacing стоит подумать о гоночном сцеплении. Как вариант можно доработать корзину Pilenga Sport заменив в ней нажимной диск на диск от корзины ВИС или на стальной. Оригинальный чугунный нажимной диск в этой корзине от перегрева трескается и в последствии разрушается.
Аспекты, связанные с ЭСУД и дополнительными датчиками?
Корректная работа турбомотора на датчике массового расхода воздуха (ДМРВ) увы не возможна, т.к. расходы воздуха даже у 200 сильного мотора уже выходят за измерительные возможности датчика. ДМРВ сам по себе очень инерционный прибор, а тут его придется ставить до турбины, избыток ДМРВ измерять не может в принципе, а после турбины есть еще патрубки подачи воздуха и интеркуллер, это приводит к большой погрешности в топливоподаче на частичных нагрузках и переходных режимах.
Для корректной работы ЭСУД потребуется замена штатного датчика расхода воздуха на датчик абсолютного давления (ДАД) и датчик температуры воздуха (ДТВ). ДАД должен уметь измерять избыточное давление, купите ДАД Motorolla: MPX4250AP, MPXH6300A или GM 300кпа. ДТВ GM от Нивы или ДТВ VAG.
ДТВ ставится в патрубок подвода сжатого воздуха, после промежуточного охладителя воздуха (интеркуллера), не ближе чем
20 см. от дроссельной заслонки, иначе возможно повреждение элемента датчика обратными волнами.
ДАД можно установить в любом удобном месте. Датчик подключается шлангом к ресиверу, между 2-3 цилиндрами, вакуумный шланг не должен быть короче 30см.